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摘 要：基于水域通航的实际需要，做好桥梁水域通航安全管理，对于满足桥梁水域通航需要和提高通航安全性具有重要意义。为此，应认真分析杭州内河辖区桥梁水域通航情况，制定具体的桥梁水域通航安全管理措施，保障杭州内河辖区桥梁水域通航安全。
关键词：杭州内河辖区 桥梁水域通航 安全管理
中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0020-02
加强内河辖区桥梁水域通航安全管理工作是根据交通运输部防船舶碰撞、防泄漏（两防）工作总体部署的重点工作之一，海事管理机构应以“两防”专项整治为契机，建立长效安全管理机制，协调相关各方根据辖区航道现状，划定重点桥梁、重点水域，制定桥区航行规则，实施管控方案。该文拟就杭州港内河辖区进一步加强桥梁安全通航管理工作，防止船舶碰撞桥梁进行一些粗浅的探讨。
1 内河辖区现状
1.1 航道情况
杭州港内河辖区自杭州鸦雀漾锚泊区开始至三堡船闸门口为止，全辖区通航里程78.8 km。其中京杭運河干线航道23.50 km，北星桥以外航道为Ⅳ（四）级航道，船舶通行能力500 t级；据了解：目前正在着手实施“四改三”工程前期调研、评审，拟实施升级改造；北星桥以内航道因面宽、弯曲半径受限及桥梁净高控制、航道等级仍为Ⅴ（五）级，船舶通行能力为300 t级；其余支级航道均为Ⅶ（七）级航道，船舶通行能力为100 t级。
1.2 桥梁情况
辖区内京杭运河杭州市河段共有大小桥梁40座，平均0.587 5 km（587.5 m）就有一座桥梁存在，净空高度不一，其中艮山铁路桥净空高度仅为4.10 m，成为制约船舶航行的瓶颈。笔者认为：辖区内有三座桥梁应该重点加以关注，一是杭宁高铁运河特大桥；二是艮山铁路桥；三是拱宸桥，尤其应重点关注的是涉及世界文化遗产和文物保护的拱宸桥。
1.3 船舶情况
内河辖区客货（危）运输船舶并存，船舶通达金绍衢甬地区，航道狭窄、船舶密度大，船舶来源广泛。虽然京杭运河二通道已列入建设，但近期客货并存，船舶流量大的局面无法改变。杭州内河辖区2016.1.1—2016.9.30到达危化船舶1185艘次、过境出三堡船闸钱江塘船舶313艘；（G20峰会自8月14日至9月10日二级、一级管控期间危化品船舶禁止通行）。据了解水上公交（不含客旅船）每日开行66～68个班次左右，密度之大甚比“莱恩河”。即使京杭运河二通道建成通航，内河辖区的货运船舶也不可能消失，每天各类船舶在航道上穿梭往来，对桥梁安全威胁很大。
1.4 重点桥梁
拱宸桥是浙江省重点文保单位，2014年6月24日在卡塔尔首都多哈召开的第38届世界遗产大会上被认定为中国第32项和第33项世界文化遗产，位于京杭运河杭州市河段，航道里程标志为江南运河293 km+263。它东西向横跨在京杭运河上，为三孔石拱桥，建于明代，主孔净宽15.8 m、净高7 m，东西两边孔净宽11.0 m、净高4.5 m，航道面宽70～80 m。该区域船舶流量大，水上交通运输十分繁忙，通航环境局促，船舶航行、桥梁安全受到威胁较为严重。据统计：2011年至2016年9月，共发生大小事故38件次，其中碰撞事故22件次、触碰14件次、其他事故1件次、火灾事故1件次。按事故等级分，大事故1件次、一般事故1件次，小事故36件次。拱宸桥已经成为社会百姓、新闻媒体关注重点、焦点。
2 桥梁在通航安全管理中的影响因素及管理现状
（1）有些船员在操作过程中没有足够的安全意识，导致了误操作进而出现船舶的撞击危险。经过了解发现，现有的桥梁通航安全事故中，由于船员误操作发生的船体撞击、船体刮蹭以及桥梁事故有增无减，严重制约了桥梁通航安全管理的发展。
（2）大型船舶数量增多，船舶的载重量提高使得桥梁在通航安全管理中存在较大的难度。京杭运河杭州市河段，大大小小40余座桥梁，分别建于明代、20世纪及21世纪；航道等级由四级（北星桥以外）、五级（北星桥至三堡）、钱塘江（四级）组成，船舶的行驶形式主要采取了单排行驶的方式。随着船体载重量的增加，船只的运载能力有了较大提高。其载重量已经达到了平均单艘500 t。内河有记录以来通过的最大单船为1 000 t左右。船舶运输能力的提高以及载重量的增加，给船舶的通航能力带来了不利的影响。
（3）在船体载重量增加的同时，桥梁在设计过程中过于保守。不但没有预计到船体规模及载重量的增加，同时在同行能力上也不够准确。导致了桥梁的通航能力往往是理论上达到了要求，但是在实际的船舶同行过程中却存在实际的困难，客观上造成了船体通航事故增加。按照交通管理部门制定的《内河通航标准》，桥梁在设计和建设过程中，不但要满足当前的船舶通航要求，还要考虑到中长期的发展需求，做到根据船舶的吨位变化以及通航形式的变化打好提前量。只有这样才能提高桥梁通航安全管理质量，为桥梁通航安全管理提供有力支持。最典型的是杭宁高铁运河特大桥，其桥轴线与水流的夹角远远大于设计要求。
（4）在当前发生的桥梁通航安全事故中，主要原因在于桥梁设计建造过程中，没有对所有桥墩都进行防撞设计，只是对主要的通航桥墩进行了防撞设计。导致了船舶在通过桥梁过程中，一旦从非主航道通行，就容易发生船体撞击事故。所以，做好桥梁的防撞设计并将所有的桥墩都涵盖在撞击设计范围之内，对桥梁设计和桥梁通航安全管理而言具有重要意义。比如，拱宸桥防撞墩的设置，没有设置明显的导引装置，起不到防撞的根本宗旨。
（5）运河亮灯工程对航行的影响。京杭运河两岸美化亮灯工程，给古老的运河焕发了光彩，运河旅游应运而生。但不合理使用灯光造成光污染，特别是桥区水域容易造成“灯下黑”情况，沿河景观灯产生的眩光容易产生视觉疲劳、心理疲劳，给船舶安全航行带来了很大的隐患。 3 如何有效杜绝船舶撞击桥梁
（1）做好船员基本技能培训，保证船员能够具有自觉意识和基本的安全管理意识，考虑到船舶撞击桥梁产生的安全风险，船员在日常操作中，需要进行有针对性的培训。不但要定期参加主管部门举办的安全培训班和技能培训班，还要在实际工作中，通过组织应急演练和日常技能比赛的方式，让所有的船员都能够具有良好的安全意识和完善的操作技能，满足船舶运行需要。减少船舶撞击桥梁的风险。此外，还要组织专业化的培训，让船员熟知船舶通导设备的运用，充分利用VHF、GPS、AIS等通导设备进行沟通，保证所有船员的安全责任意识能够得到全面的提高。
（2）深入开展船舶安全隐患排查，强化隐患整改。通过认真开展水上交通安全隐患排查治理，督促航运企业对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行全面仔细的安全检查，排查整改可能存在的设备安全隐患。各级海事机构要加大监督检查的力度，扩大船舶安全检查的覆盖面，对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留，防止船舶通过桥区时发生失控等险情。
（3）加强风险评估，切实做好桥梁的日常通航安全管理。通过对桥梁进行通航安全隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施，确保桥梁的安全。通过对雾、台风、枯水、洪水等特殊条件下桥梁通航安全进行评估，制订相应的应急预案，必要时提前采取措施积极应对。加强船舶桥区航行规则的调研和制定工作，制定重要时期（台风、洪水）桥梁通航管理预案，及时采取海巡艇护航、限制性通航、禁航等必要措施，有效保證了桥梁安全。
（4）认真开展通航安全评估，充分论证桥梁工程对通航安全的影响。2007年12月1日，部海事局《通航安全评估管理办法》印发实施。在桥梁建设开始前开展通航安全论证，可以避免桥梁选址、墩位选择、通航主尺度确定环节中过于理论化，增强了桥梁的实际通航安全性。工作实践表明，开展桥梁等水工项目通航安全评估，为海事机构提前介入桥梁的预研、设计流程提供了法规依据，同时也为海事机构综合考量水流变化、航道变迁、船舶实际操纵性能等各种因素对桥梁通航安全的影响提供了程序保证。通航安全评估论证工作在我局已开展了较长时间，也取得了一定的管理经验，值得总结。必要时可组织相关人员外出参观取经，学习直属海事局在桥梁防碰撞方面的经验。要加强施工水域的事前、事中、事后监督管理。
（5）加强在建桥梁通航安全管理，为船舶提供良好的航行条件。对在建的桥梁，项目建设单位要落实相应的安全防护措施。各级海事机构要对桥梁水域内的水上水下施工作业严格监管，做好风险评估，采取切实可行的措施维护好施工安全和船舶通航安全。重点是检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，尤其要做好航标布设和工程灯光的遮蔽工作，防止船舶误认航标而发生碰撞事故。
（6）建立辖区重点监管桥梁档案，引进公路红绿灯管理模式，加强重点桥梁的管理。比如，拱宸桥桥梁安全管理，可以通过义桥报港扎口管理，调节进港船舶流量，对超限超重船舶实行限航措施，减少拱宸桥水域船舶流量；引进公路红绿灯管理模式，在拱宸桥上下游两端设置红绿灯管控，建议由拱宸桥桥梁产权单位或桥梁养护单位负责实施；也可由政府通过招投标方式购买服务，由有经营资质的第三方实施服务。港航海事部门负责加强相关业务指导，根据其申请发布航行通告，依法实施安全监督管理。
4 结语
桥梁通航安全管理是一项长期的系统工作，海事执法人员持之以恒地加快法律法规建设，加大监管力度，加强船舶管理与船员安全教育，相信桥梁通航安全管理工作必将跨上一个新的台阶。
参考文献
[1] 孔宪卫，李晓松.港航工程立项阶段通航安全影响论证必要性分析[J].天津航海，2013（4）：35-36.
[2] 李伟.基于人工神经智能的船舶航迹保持控制及通航安全应用研究[D].大连海事大学，2014.
[3] 黄跃华.天津港通航安全灰色定权聚类评估分析[D].大连海事大学，2014.
关键词：杭州内河辖区 桥梁水域通航 安全管理
中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0020-02
加强内河辖区桥梁水域通航安全管理工作是根据交通运输部防船舶碰撞、防泄漏（两防）工作总体部署的重点工作之一，海事管理机构应以“两防”专项整治为契机，建立长效安全管理机制，协调相关各方根据辖区航道现状，划定重点桥梁、重点水域，制定桥区航行规则，实施管控方案。该文拟就杭州港内河辖区进一步加强桥梁安全通航管理工作，防止船舶碰撞桥梁进行一些粗浅的探讨。
1 内河辖区现状
1.1 航道情况
杭州港内河辖区自杭州鸦雀漾锚泊区开始至三堡船闸门口为止，全辖区通航里程78.8 km。其中京杭運河干线航道23.50 km，北星桥以外航道为Ⅳ（四）级航道，船舶通行能力500 t级；据了解：目前正在着手实施“四改三”工程前期调研、评审，拟实施升级改造；北星桥以内航道因面宽、弯曲半径受限及桥梁净高控制、航道等级仍为Ⅴ（五）级，船舶通行能力为300 t级；其余支级航道均为Ⅶ（七）级航道，船舶通行能力为100 t级。
1.2 桥梁情况
辖区内京杭运河杭州市河段共有大小桥梁40座，平均0.587 5 km（587.5 m）就有一座桥梁存在，净空高度不一，其中艮山铁路桥净空高度仅为4.10 m，成为制约船舶航行的瓶颈。笔者认为：辖区内有三座桥梁应该重点加以关注，一是杭宁高铁运河特大桥；二是艮山铁路桥；三是拱宸桥，尤其应重点关注的是涉及世界文化遗产和文物保护的拱宸桥。
1.3 船舶情况
内河辖区客货（危）运输船舶并存，船舶通达金绍衢甬地区，航道狭窄、船舶密度大，船舶来源广泛。虽然京杭运河二通道已列入建设，但近期客货并存，船舶流量大的局面无法改变。杭州内河辖区2016.1.1—2016.9.30到达危化船舶1185艘次、过境出三堡船闸钱江塘船舶313艘；（G20峰会自8月14日至9月10日二级、一级管控期间危化品船舶禁止通行）。据了解水上公交（不含客旅船）每日开行66～68个班次左右，密度之大甚比“莱恩河”。即使京杭运河二通道建成通航，内河辖区的货运船舶也不可能消失，每天各类船舶在航道上穿梭往来，对桥梁安全威胁很大。
1.4 重点桥梁
拱宸桥是浙江省重点文保单位，2014年6月24日在卡塔尔首都多哈召开的第38届世界遗产大会上被认定为中国第32项和第33项世界文化遗产，位于京杭运河杭州市河段，航道里程标志为江南运河293 km+263。它东西向横跨在京杭运河上，为三孔石拱桥，建于明代，主孔净宽15.8 m、净高7 m，东西两边孔净宽11.0 m、净高4.5 m，航道面宽70～80 m。该区域船舶流量大，水上交通运输十分繁忙，通航环境局促，船舶航行、桥梁安全受到威胁较为严重。据统计：2011年至2016年9月，共发生大小事故38件次，其中碰撞事故22件次、触碰14件次、其他事故1件次、火灾事故1件次。按事故等级分，大事故1件次、一般事故1件次，小事故36件次。拱宸桥已经成为社会百姓、新闻媒体关注重点、焦点。
2 桥梁在通航安全管理中的影响因素及管理现状
（1）有些船员在操作过程中没有足够的安全意识，导致了误操作进而出现船舶的撞击危险。经过了解发现，现有的桥梁通航安全事故中，由于船员误操作发生的船体撞击、船体刮蹭以及桥梁事故有增无减，严重制约了桥梁通航安全管理的发展。
（2）大型船舶数量增多，船舶的载重量提高使得桥梁在通航安全管理中存在较大的难度。京杭运河杭州市河段，大大小小40余座桥梁，分别建于明代、20世纪及21世纪；航道等级由四级（北星桥以外）、五级（北星桥至三堡）、钱塘江（四级）组成，船舶的行驶形式主要采取了单排行驶的方式。随着船体载重量的增加，船只的运载能力有了较大提高。其载重量已经达到了平均单艘500 t。内河有记录以来通过的最大单船为1 000 t左右。船舶运输能力的提高以及载重量的增加，给船舶的通航能力带来了不利的影响。
（3）在船体载重量增加的同时，桥梁在设计过程中过于保守。不但没有预计到船体规模及载重量的增加，同时在同行能力上也不够准确。导致了桥梁的通航能力往往是理论上达到了要求，但是在实际的船舶同行过程中却存在实际的困难，客观上造成了船体通航事故增加。按照交通管理部门制定的《内河通航标准》，桥梁在设计和建设过程中，不但要满足当前的船舶通航要求，还要考虑到中长期的发展需求，做到根据船舶的吨位变化以及通航形式的变化打好提前量。只有这样才能提高桥梁通航安全管理质量，为桥梁通航安全管理提供有力支持。最典型的是杭宁高铁运河特大桥，其桥轴线与水流的夹角远远大于设计要求。
（4）在当前发生的桥梁通航安全事故中，主要原因在于桥梁设计建造过程中，没有对所有桥墩都进行防撞设计，只是对主要的通航桥墩进行了防撞设计。导致了船舶在通过桥梁过程中，一旦从非主航道通行，就容易发生船体撞击事故。所以，做好桥梁的防撞设计并将所有的桥墩都涵盖在撞击设计范围之内，对桥梁设计和桥梁通航安全管理而言具有重要意义。比如，拱宸桥防撞墩的设置，没有设置明显的导引装置，起不到防撞的根本宗旨。
（5）运河亮灯工程对航行的影响。京杭运河两岸美化亮灯工程，给古老的运河焕发了光彩，运河旅游应运而生。但不合理使用灯光造成光污染，特别是桥区水域容易造成“灯下黑”情况，沿河景观灯产生的眩光容易产生视觉疲劳、心理疲劳，给船舶安全航行带来了很大的隐患。 3 如何有效杜绝船舶撞击桥梁
（1）做好船员基本技能培训，保证船员能够具有自觉意识和基本的安全管理意识，考虑到船舶撞击桥梁产生的安全风险，船员在日常操作中，需要进行有针对性的培训。不但要定期参加主管部门举办的安全培训班和技能培训班，还要在实际工作中，通过组织应急演练和日常技能比赛的方式，让所有的船员都能够具有良好的安全意识和完善的操作技能，满足船舶运行需要。减少船舶撞击桥梁的风险。此外，还要组织专业化的培训，让船员熟知船舶通导设备的运用，充分利用VHF、GPS、AIS等通导设备进行沟通，保证所有船员的安全责任意识能够得到全面的提高。
（2）深入开展船舶安全隐患排查，强化隐患整改。通过认真开展水上交通安全隐患排查治理，督促航运企业对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行全面仔细的安全检查，排查整改可能存在的设备安全隐患。各级海事机构要加大监督检查的力度，扩大船舶安全检查的覆盖面，对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留，防止船舶通过桥区时发生失控等险情。
（3）加强风险评估，切实做好桥梁的日常通航安全管理。通过对桥梁进行通航安全隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施，确保桥梁的安全。通过对雾、台风、枯水、洪水等特殊条件下桥梁通航安全进行评估，制订相应的应急预案，必要时提前采取措施积极应对。加强船舶桥区航行规则的调研和制定工作，制定重要时期（台风、洪水）桥梁通航管理预案，及时采取海巡艇护航、限制性通航、禁航等必要措施，有效保證了桥梁安全。
（4）认真开展通航安全评估，充分论证桥梁工程对通航安全的影响。2007年12月1日，部海事局《通航安全评估管理办法》印发实施。在桥梁建设开始前开展通航安全论证，可以避免桥梁选址、墩位选择、通航主尺度确定环节中过于理论化，增强了桥梁的实际通航安全性。工作实践表明，开展桥梁等水工项目通航安全评估，为海事机构提前介入桥梁的预研、设计流程提供了法规依据，同时也为海事机构综合考量水流变化、航道变迁、船舶实际操纵性能等各种因素对桥梁通航安全的影响提供了程序保证。通航安全评估论证工作在我局已开展了较长时间，也取得了一定的管理经验，值得总结。必要时可组织相关人员外出参观取经，学习直属海事局在桥梁防碰撞方面的经验。要加强施工水域的事前、事中、事后监督管理。
（5）加强在建桥梁通航安全管理，为船舶提供良好的航行条件。对在建的桥梁，项目建设单位要落实相应的安全防护措施。各级海事机构要对桥梁水域内的水上水下施工作业严格监管，做好风险评估，采取切实可行的措施维护好施工安全和船舶通航安全。重点是检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，尤其要做好航标布设和工程灯光的遮蔽工作，防止船舶误认航标而发生碰撞事故。
（6）建立辖区重点监管桥梁档案，引进公路红绿灯管理模式，加强重点桥梁的管理。比如，拱宸桥桥梁安全管理，可以通过义桥报港扎口管理，调节进港船舶流量，对超限超重船舶实行限航措施，减少拱宸桥水域船舶流量；引进公路红绿灯管理模式，在拱宸桥上下游两端设置红绿灯管控，建议由拱宸桥桥梁产权单位或桥梁养护单位负责实施；也可由政府通过招投标方式购买服务，由有经营资质的第三方实施服务。港航海事部门负责加强相关业务指导，根据其申请发布航行通告，依法实施安全监督管理。
4 结语
桥梁通航安全管理是一项长期的系统工作，海事执法人员持之以恒地加快法律法规建设，加大监管力度，加强船舶管理与船员安全教育，相信桥梁通航安全管理工作必将跨上一个新的台阶。
参考文献
[1] 孔宪卫，李晓松.港航工程立项阶段通航安全影响论证必要性分析[J].天津航海，2013（4）：35-36.
[2] 李伟.基于人工神经智能的船舶航迹保持控制及通航安全应用研究[D].大连海事大学，2014.
[3] 黄跃华.天津港通航安全灰色定权聚类评估分析[D].大连海事大学，2014.