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摘要：20世纪70年代以来，世界各国都面临着一个共同的情况：一方面是政府面临巨大的财政压力和供给公共服务的低效率、垄断性；另一方面则是公众要求政府提供更多的公共服务。为了解决上述矛盾，各国都在积极探索公共服务供给的社会化。本文通过分析乌鲁木齐市公交总公司的改革，探析建立我国可行、有效的公共服务供给制度框架。
关键词：公共服务；供给；社套化
所谓公共服务(public services)，是相对于私人服务而言的，广义上可以理解为不宜由市场来直接提供的所有公共产品，如国防、法律；狭义上一般指由政府直接出资兴建或直接提供的基础设施和公共事业，如城市公用基础设施、公交。许多公共服务因为存在着规模效益明显、沉淀成本大、回收周期长、自然垄断等经济技术特征，因而从理论上讲，由政府生产和供给可以保证公平而有效率。但各国实践证明，由于政府供给以计划安排为主，并缺少竞争，从而产生两方面的主要问题：一是这些政府性机构普遍存在冗员严重、官商作风盛行、服务拖延、投资浪费等问题，二是过度依赖政府投资，受政府财政能力的限制，公共服务设施的投资不足成为难以克服的障碍。因此，寻求社会化的公共服务供给体制，成为各国政府的公共管理改革的重点。
一、我国公共服务供给社会化的现状分析
从20世纪80年代开始，为改革计划经济体制下公共服务供给部门普遍存在的兴办主体结构单一、内部机制不活、效率低下、机构重叠、财政负担沉重等弊端，我国进行了以公共服务组织自由化、公共服务供给社会化、公共服务经营和公共服务管理法制化为特征的改革，形成了以上海、深圳、广州、南京、成都等为代表的改革城市，鼓励社会资本参与公共服务的供给。总结起来，目前我国公共服务的供给主要有以下几个特点：
第一，改革方式较为单一。在公共服务供给社会化的改革中，大多采用了承包经营及特许经营的模式，诸如分拆、补贴、出售等其他方式的运用较为少见。
第二，改革以政府推动为主。由于目前的社会化改革主要集中在城市基础设施和公用事业领域，政府色彩浓重。政企不分现象普遍存在。因此，在改革过程中，往往以政府放松管制、主动改革为前提，以政府强有力推动为特征。
第三，改革的程度不高。由于我国公共服务供给的社会化改革起步较晚，目前尚处于探索阶段，正试图通过渐进式的改革以探寻普遍适用的规律。因此这也就决定了目前改革范围的有限性和改革程度的低层次。
第四，改革领域较窄。目前，我国公共服务供给社会化的改革领域主要集中在城市，并以城市供水供热、污水处理、垃圾处理、公共交通等基础设施和公用事业为主。小城镇及农村的公共服务供给社会化改革基本处于空白。
二、实证分析：以乌鲁木齐市公交为例
从理论上讲，公共服务供给的国有化与社会化的选择依据应该是两种方式的治理成本与收益的比较。由于政府供给存在着非效率性的内在问题，因此有必要更多的依靠社会民间组织。特别是市场，减少对政府的依赖，将其尽可能的变革为效率化的组织形态。正是基于传统体制带来的高成本运营和低效率产出，乌鲁木齐市公交进行了一场社会化改革。
(一)改革原因
在改革前，乌鲁木齐市的公交服务由乌鲁木齐公交总公司独家提供。该公司属国有企业，始建于1953年，经过五十多年的发展，至2006年初已成为拥有固定资产4.23亿元，在册职工8362人，在册营运车辆2572辆，营运线路91条，年客运量3.65亿人次，年客运总收入3.10亿元的大型骨干企业。但同大多数国有公交企业一样，它仍沿袭着计划经济体制下的管理机制，普遍存在着车辆车况老化、运营不畅等弊端。归结起来有以下方面：
1.资金来源渠道单一，公交投资增长乏力
与我国多数城市的公交系统一样，乌鲁木齐市公交总公司也是在垄断体制下由政府作为惟一的投资主体来进行建设的。由于公共交通的投资巨大，政府垄断的体制却并不能为此带来足够的发展资金，因此制约了公交服务供给量的增长。同时，在高度垄断的投资体制下，由于缺乏竞争和市场化管理手段，投资的效率低下，进而提高了公交建设的成本。
2.服务质量较低，公交服务缺乏吸引力
此前，虽然部分改革确立了乌鲁木齐市公交总公司的市场地位，并且在一定程度也改变了独家经营的状态，但是，多数情况下公交总公司还对特定区域和特定线路保持垄断，充分的竞争机制并没有得到建立。竞争不足导致服务态度不好、服务质量较差、服务意识不足。同时，投资乏力使得公交车辆车况差、候车时间长，造成市民一旦经济条件允许，便会选择出租车或自驾车出行。
3.公司长期亏损，主要依靠政府补贴
改制前的乌鲁木齐市公交总公司由于收不抵支，运行成本较高，一度曾导致企业负债增大。有数据显示，至2005年5月，公交总公司已累积亏损8565万元，负债总额高达21606万元。为维系正常的生产经营，公司334名副科级以上干部只发放80％的工资。因为资金的匮乏，公司曾一度出现部分线路车辆车况老化、运营车辆紧张、运行间隔增大的形势，已经开始影响市民的出行。
上述弊端的存在，使得乌鲁木齐公交总公司已经到了非改不可的地步。公共服务供给主体强调的民间参与、引入竞争机制等则正好成为解决上述弊病的“良药”。
(二)改革步骤
乌鲁木齐市公交总公司的改革大致可分为两个阶段：
第一阶段为初步探索阶段，时间为2004年至2005年。在这一阶段，改革探索是小范围的，以分公司的改革为主。2004年公交总公司先后与一家国有企业和一家民营企业达成协议，共引进资金3568万元，共同投资7282.5万元组建了两个国有与民营合资经营的公共交通企业，即乌鲁木齐市公交通达巴士有限责任公司和乌鲁木齐市公交兴盛巴士有限责任公司，这标志着乌鲁木齐市公交改革迈出了实质性的一步。这是乌鲁木齐市公交公司首次吸纳民营资本运作。
第二阶段则是全面改革阶段，时间为2006年初至2007年。这一阶段，突破了前一阶段小范围的限制，从整体上对公交总公司进行了更为彻底的改革。2006年6月，香港珍宝巴士集团有限公司对乌鲁木齐市公交总公司注入1.81亿元港资，对其进行了合资改革。乌鲁木齐公交总公司被两个新组建的公司所替代，即乌鲁木齐市公共交通集团有限公司和乌鲁木齐市珍宝巴士有限公司，并签订了《乌鲁木齐市城市公共汽车特许经营协议书》。
(三)改革结果的绩效评价
降低运营成本、提高服务质量和增强企业竞争力，是对乌鲁木齐市公交总公司进行改革的初衷。那么，这种改革是否实现了初衷目标呢?为更好的了解改革带来的实际成效，笔者对乌鲁木齐市民进行了随机采访，并向市民发放了103份有效调查问卷。 1.服务水平提高，市民满意度增强
改革一方面在公交领域中引入市场竞争机制，打破了国有资本的垄断，从而增加了市场的竞争性，有效提高了公交服务水平和服务质量，另～方面社会资本参与公交市场的运营与管理，拓宽了公共服务资金的来源渠道，增加了公共服务的供给能力。公司改革后不久，就为乌鲁木齐更新了800辆大容量、环保型、高质量的新型公交车。同时，在站点设计、服务态度等方面也有了改进。根据调查，近八成的市民认为目前的公交服务水平较之三年前有了提高，并对目前的公交服务表示基本满意或满意。
2.企业发展能力增强 按照现代企业建立制度组建起来的新公司，在实际运营中以成本为导向的意识加强，改变了国有独资下的“等、要、靠”。通过调查发现，改革后的企业在自身发展能力方面有了很大提高。一方面，改革带来了硬件设施的更新：另一方面，改革也带来了管理体制、管理理念等软设施的提升，为公交市场注入了活力。根据中国公交网(www.cupta.net.cn)的统计数据，2002年乌鲁木齐市政府给予公交系统的直接财政补贴为300万元，2003年为200万元，到2006年改革后，则完全取消了直接财政补贴。虽然完全取消直接补贴的方法有待商榷，但不可否认的是，民间资本的参与确实增强了企业自身的融资能力和发展能力，极大减轻了政府财政负担。
3.政企关系明晰
改革理顺了政企关系，明确了政府和企业之间的职责关系。新公司的企业地位得以明确，成为产权清晰、自主经营、自我管理的市场主体。而政府则成为市场的监管者，不再直接对企业进行干预，通过燃油、税收等多种补贴方式，承担起提供公共服务的职能。这既符合市场经济条件下对政企关系的明晰界定，同时又有助于政府更好履行公共服务职能。
应该说，改革取得了很大成功，但在改革过程中也暴露出了不少问题：一是改革过程中对原有公司债权债务、职工采取了全部接受的方式，由于改革前的公交总公司无论是主业运营公司还是辅助生产单位大都处于亏损状态，造成新公司刚刚起步就已背上了较为沉重的包袱；二是政府投入较少，企业发展资金不足。改革虽然有效减轻了政府负担，但并不表示政府对于公共服务责任的分离。目前乌鲁木齐市政府对公交的直接补贴为零，间接补贴方式比较单一，再加上目前油气价格高涨，因此造成对公交服务的投入不足；三是市场环境混乱，市场竞争秩序不规范。通过改革，在公交领域引入竞争，这有利于打破长期以来的垄断局面和提高服务质量。但是，大量民间资本进入公交市场，使得车辆增长的速度超过了客源的增长速度。市场秩序混乱，导致无序竞争。同时，企业数量过多，市场过度分割，也与建设有序的公交市场不相适应。
三、对我国公共服务供给社会化的几点建议
(一)进一步规范政府在改革中的作用
在传统公共服务的过程中，政府既是规则的制定者和监督者，又是具体业务的供给者和经营者。随着社会资本的进入，政府在公共服务领域的角色必将发生新的变化。值得注意的是，政府角色的这种转移并不意味着政府在履行公共服务职能上的减弱，相反，它将发挥全新的作用。
一是参与者。政府以向公众提供优质、高效的公共服务为己任，但这并不是说政府要独自承担起既是生产者又是供给者的角色，相反，政府要改变以往的生产者和供给者合二为一的角色，使其生产职能和供给职能相分离，由直接提供者变为”促进者”和”发包人”。在具体参与过程中，对于那些市场竞争力不强或社会资本不愿参与的公共服务领域，政府应投入更多，以扶植或弥补社会资本的不足；而对那些竞争力较强或社会资本参与积极性高的公共服务领域。政府应部分退出或完全放手由民间资本来补缺。
二是引导者。政府在对公共服务供给社会化进行必要的制度约束的同时，还应该对其进行激励和引导，将公共服务供给纳入良性的发展轨道。政府应通过制定各种优惠政策来鼓励和吸引社会参与公共服务的提供。对于那些在公共服务提供过程中有良好表现的民营企业，应给予奖励。政府还应通过各种途径向公众宣传公共服务供给社会化的知识和信息，鼓励公众通过价格听证、信息咨询、服务质量投诉等方式参与公共服务供给的决策，从而获得公众的支持和信任。
(二)建立一套有效的公共服务监管体制
将公共服务供给与监管体制联系起来，除了基于供给之后公共服务的监管需要外，还在于监管体制的建立有助于更好的推进供给社会化的改革。
一是组建独立公正的监管机构。独立公正的监管机构对于社会化供给背景下的公共服务企业至关重要。监管机构的设置要遵循独立性、法制化、透明性的基本原则，其中独立性原则是公共服务机构最基本的一个要求。一个有效的监管体制首先应该是政府和监管机构之间的职责分离，即政府设定政策框架，监管机构则制定和监督公共服务的质量标准、颁发和修改公共服务的经营许可证及管制市场准人和退出等。
二是完善公共服务供给的法律体系。公共服务供给社会化应建立在稳定、值得信赖的、能得到有效实施的法律体系之上。我国许多公共服务领域的改革大多沿袭的是先改革后立法的传统，法律滞后。许多领域的改革并没有得到法律明确授权，有的只是部分法规、规章的模糊界定，法律效力不强。
三是实施有效的价格监管政策。由于公共服务大都与公众的日常生活密切相关，受益范围具有广泛性，因此对于公共服务的价格监管就显得尤为重要。对于自然垄断性产业，通过价格上限可以实现对某些短缺物品价格的监管，由监管机构控制价格总水平，允许企业在其限制下，拥有调整个别产品和服务价格的自主权和灵活性；而对于能够形成充分竞争的领域，则应放松价格监管，采用市场价格形成方式。
(三)继续引入和建立市场竞争机制
国外内的经验证明，公共服务供给社会化能否成功的关键在于是否充分引入了市场竞争机制。由于我国健全的市场竞争机制尚未建立。造成公共服务供给过程中的有效需求不足，竞争机制缺乏规范性，实际操作的主观随意性强。鉴于此，有必要在公共服务供给社会化的过程中进一步引人竞争机制。通过建立透明、公开、公正的招标制度，把寻租和腐败降低到最低程度；通过多个企业参与公共服务的生产供给，保证公共服务的优质高效；通过建立信息披露制度，保证不同企业公平的参与竞争。
(四)处理好改革前后的利益关系
从某种程度上说，公共服务供给的社会化过程就是公共服务从政府部门向私人部门的完全或部分转化的过程。因此，在转化中，必须处理好两个问题，一是原有国有资产的转让问题，另一是原有部门债权、债务及人员的处置问题。对于前一个问题，可通过独立、专门的审计机构，对国有资产进行价值评估，以保证国有资产保值增值。对于后一个问题，我国目前采取的解决方法大都是由改革后的企业全部承担债权、债务，全员接收原有职工，给改革后的新公司带来了沉重的包袱，不利于公平参与市场竞争。这就需要政府在社会化改革过程中完善间接补贴方式，通过提供燃油、车辆、人员等多种补贴，减轻企业负担。
诚然，公共服务供给社会化，是全球性的重大理论和实践课题，各国改革的政治背景和社会背景不尽相同，但它们的共同点是尽力将更多的公共服务提供权力从政府转移给市场。因为政府并不是提供公共服务的惟一主体，“没有任何逻辑理由证明公共服务必须由政府官僚机构来提供，摆脱困境的最好出路是打破政府的垄断地位，建立公私之间的竞争”。
关键词：公共服务；供给；社套化
所谓公共服务(public services)，是相对于私人服务而言的，广义上可以理解为不宜由市场来直接提供的所有公共产品，如国防、法律；狭义上一般指由政府直接出资兴建或直接提供的基础设施和公共事业，如城市公用基础设施、公交。许多公共服务因为存在着规模效益明显、沉淀成本大、回收周期长、自然垄断等经济技术特征，因而从理论上讲，由政府生产和供给可以保证公平而有效率。但各国实践证明，由于政府供给以计划安排为主，并缺少竞争，从而产生两方面的主要问题：一是这些政府性机构普遍存在冗员严重、官商作风盛行、服务拖延、投资浪费等问题，二是过度依赖政府投资，受政府财政能力的限制，公共服务设施的投资不足成为难以克服的障碍。因此，寻求社会化的公共服务供给体制，成为各国政府的公共管理改革的重点。
一、我国公共服务供给社会化的现状分析
从20世纪80年代开始，为改革计划经济体制下公共服务供给部门普遍存在的兴办主体结构单一、内部机制不活、效率低下、机构重叠、财政负担沉重等弊端，我国进行了以公共服务组织自由化、公共服务供给社会化、公共服务经营和公共服务管理法制化为特征的改革，形成了以上海、深圳、广州、南京、成都等为代表的改革城市，鼓励社会资本参与公共服务的供给。总结起来，目前我国公共服务的供给主要有以下几个特点：
第一，改革方式较为单一。在公共服务供给社会化的改革中，大多采用了承包经营及特许经营的模式，诸如分拆、补贴、出售等其他方式的运用较为少见。
第二，改革以政府推动为主。由于目前的社会化改革主要集中在城市基础设施和公用事业领域，政府色彩浓重。政企不分现象普遍存在。因此，在改革过程中，往往以政府放松管制、主动改革为前提，以政府强有力推动为特征。
第三，改革的程度不高。由于我国公共服务供给的社会化改革起步较晚，目前尚处于探索阶段，正试图通过渐进式的改革以探寻普遍适用的规律。因此这也就决定了目前改革范围的有限性和改革程度的低层次。
第四，改革领域较窄。目前，我国公共服务供给社会化的改革领域主要集中在城市，并以城市供水供热、污水处理、垃圾处理、公共交通等基础设施和公用事业为主。小城镇及农村的公共服务供给社会化改革基本处于空白。
二、实证分析：以乌鲁木齐市公交为例
从理论上讲，公共服务供给的国有化与社会化的选择依据应该是两种方式的治理成本与收益的比较。由于政府供给存在着非效率性的内在问题，因此有必要更多的依靠社会民间组织。特别是市场，减少对政府的依赖，将其尽可能的变革为效率化的组织形态。正是基于传统体制带来的高成本运营和低效率产出，乌鲁木齐市公交进行了一场社会化改革。
(一)改革原因
在改革前，乌鲁木齐市的公交服务由乌鲁木齐公交总公司独家提供。该公司属国有企业，始建于1953年，经过五十多年的发展，至2006年初已成为拥有固定资产4.23亿元，在册职工8362人，在册营运车辆2572辆，营运线路91条，年客运量3.65亿人次，年客运总收入3.10亿元的大型骨干企业。但同大多数国有公交企业一样，它仍沿袭着计划经济体制下的管理机制，普遍存在着车辆车况老化、运营不畅等弊端。归结起来有以下方面：
1.资金来源渠道单一，公交投资增长乏力
与我国多数城市的公交系统一样，乌鲁木齐市公交总公司也是在垄断体制下由政府作为惟一的投资主体来进行建设的。由于公共交通的投资巨大，政府垄断的体制却并不能为此带来足够的发展资金，因此制约了公交服务供给量的增长。同时，在高度垄断的投资体制下，由于缺乏竞争和市场化管理手段，投资的效率低下，进而提高了公交建设的成本。
2.服务质量较低，公交服务缺乏吸引力
此前，虽然部分改革确立了乌鲁木齐市公交总公司的市场地位，并且在一定程度也改变了独家经营的状态，但是，多数情况下公交总公司还对特定区域和特定线路保持垄断，充分的竞争机制并没有得到建立。竞争不足导致服务态度不好、服务质量较差、服务意识不足。同时，投资乏力使得公交车辆车况差、候车时间长，造成市民一旦经济条件允许，便会选择出租车或自驾车出行。
3.公司长期亏损，主要依靠政府补贴
改制前的乌鲁木齐市公交总公司由于收不抵支，运行成本较高，一度曾导致企业负债增大。有数据显示，至2005年5月，公交总公司已累积亏损8565万元，负债总额高达21606万元。为维系正常的生产经营，公司334名副科级以上干部只发放80％的工资。因为资金的匮乏，公司曾一度出现部分线路车辆车况老化、运营车辆紧张、运行间隔增大的形势，已经开始影响市民的出行。
上述弊端的存在，使得乌鲁木齐公交总公司已经到了非改不可的地步。公共服务供给主体强调的民间参与、引入竞争机制等则正好成为解决上述弊病的“良药”。
(二)改革步骤
乌鲁木齐市公交总公司的改革大致可分为两个阶段：
第一阶段为初步探索阶段，时间为2004年至2005年。在这一阶段，改革探索是小范围的，以分公司的改革为主。2004年公交总公司先后与一家国有企业和一家民营企业达成协议，共引进资金3568万元，共同投资7282.5万元组建了两个国有与民营合资经营的公共交通企业，即乌鲁木齐市公交通达巴士有限责任公司和乌鲁木齐市公交兴盛巴士有限责任公司，这标志着乌鲁木齐市公交改革迈出了实质性的一步。这是乌鲁木齐市公交公司首次吸纳民营资本运作。
第二阶段则是全面改革阶段，时间为2006年初至2007年。这一阶段，突破了前一阶段小范围的限制，从整体上对公交总公司进行了更为彻底的改革。2006年6月，香港珍宝巴士集团有限公司对乌鲁木齐市公交总公司注入1.81亿元港资，对其进行了合资改革。乌鲁木齐公交总公司被两个新组建的公司所替代，即乌鲁木齐市公共交通集团有限公司和乌鲁木齐市珍宝巴士有限公司，并签订了《乌鲁木齐市城市公共汽车特许经营协议书》。
(三)改革结果的绩效评价
降低运营成本、提高服务质量和增强企业竞争力，是对乌鲁木齐市公交总公司进行改革的初衷。那么，这种改革是否实现了初衷目标呢?为更好的了解改革带来的实际成效，笔者对乌鲁木齐市民进行了随机采访，并向市民发放了103份有效调查问卷。 1.服务水平提高，市民满意度增强
改革一方面在公交领域中引入市场竞争机制，打破了国有资本的垄断，从而增加了市场的竞争性，有效提高了公交服务水平和服务质量，另～方面社会资本参与公交市场的运营与管理，拓宽了公共服务资金的来源渠道，增加了公共服务的供给能力。公司改革后不久，就为乌鲁木齐更新了800辆大容量、环保型、高质量的新型公交车。同时，在站点设计、服务态度等方面也有了改进。根据调查，近八成的市民认为目前的公交服务水平较之三年前有了提高，并对目前的公交服务表示基本满意或满意。
2.企业发展能力增强 按照现代企业建立制度组建起来的新公司，在实际运营中以成本为导向的意识加强，改变了国有独资下的“等、要、靠”。通过调查发现，改革后的企业在自身发展能力方面有了很大提高。一方面，改革带来了硬件设施的更新：另一方面，改革也带来了管理体制、管理理念等软设施的提升，为公交市场注入了活力。根据中国公交网(www.cupta.net.cn)的统计数据，2002年乌鲁木齐市政府给予公交系统的直接财政补贴为300万元，2003年为200万元，到2006年改革后，则完全取消了直接财政补贴。虽然完全取消直接补贴的方法有待商榷，但不可否认的是，民间资本的参与确实增强了企业自身的融资能力和发展能力，极大减轻了政府财政负担。
3.政企关系明晰
改革理顺了政企关系，明确了政府和企业之间的职责关系。新公司的企业地位得以明确，成为产权清晰、自主经营、自我管理的市场主体。而政府则成为市场的监管者，不再直接对企业进行干预，通过燃油、税收等多种补贴方式，承担起提供公共服务的职能。这既符合市场经济条件下对政企关系的明晰界定，同时又有助于政府更好履行公共服务职能。
应该说，改革取得了很大成功，但在改革过程中也暴露出了不少问题：一是改革过程中对原有公司债权债务、职工采取了全部接受的方式，由于改革前的公交总公司无论是主业运营公司还是辅助生产单位大都处于亏损状态，造成新公司刚刚起步就已背上了较为沉重的包袱；二是政府投入较少，企业发展资金不足。改革虽然有效减轻了政府负担，但并不表示政府对于公共服务责任的分离。目前乌鲁木齐市政府对公交的直接补贴为零，间接补贴方式比较单一，再加上目前油气价格高涨，因此造成对公交服务的投入不足；三是市场环境混乱，市场竞争秩序不规范。通过改革，在公交领域引入竞争，这有利于打破长期以来的垄断局面和提高服务质量。但是，大量民间资本进入公交市场，使得车辆增长的速度超过了客源的增长速度。市场秩序混乱，导致无序竞争。同时，企业数量过多，市场过度分割，也与建设有序的公交市场不相适应。
三、对我国公共服务供给社会化的几点建议
(一)进一步规范政府在改革中的作用
在传统公共服务的过程中，政府既是规则的制定者和监督者，又是具体业务的供给者和经营者。随着社会资本的进入，政府在公共服务领域的角色必将发生新的变化。值得注意的是，政府角色的这种转移并不意味着政府在履行公共服务职能上的减弱，相反，它将发挥全新的作用。
一是参与者。政府以向公众提供优质、高效的公共服务为己任，但这并不是说政府要独自承担起既是生产者又是供给者的角色，相反，政府要改变以往的生产者和供给者合二为一的角色，使其生产职能和供给职能相分离，由直接提供者变为”促进者”和”发包人”。在具体参与过程中，对于那些市场竞争力不强或社会资本不愿参与的公共服务领域，政府应投入更多，以扶植或弥补社会资本的不足；而对那些竞争力较强或社会资本参与积极性高的公共服务领域。政府应部分退出或完全放手由民间资本来补缺。
二是引导者。政府在对公共服务供给社会化进行必要的制度约束的同时，还应该对其进行激励和引导，将公共服务供给纳入良性的发展轨道。政府应通过制定各种优惠政策来鼓励和吸引社会参与公共服务的提供。对于那些在公共服务提供过程中有良好表现的民营企业，应给予奖励。政府还应通过各种途径向公众宣传公共服务供给社会化的知识和信息，鼓励公众通过价格听证、信息咨询、服务质量投诉等方式参与公共服务供给的决策，从而获得公众的支持和信任。
(二)建立一套有效的公共服务监管体制
将公共服务供给与监管体制联系起来，除了基于供给之后公共服务的监管需要外，还在于监管体制的建立有助于更好的推进供给社会化的改革。
一是组建独立公正的监管机构。独立公正的监管机构对于社会化供给背景下的公共服务企业至关重要。监管机构的设置要遵循独立性、法制化、透明性的基本原则，其中独立性原则是公共服务机构最基本的一个要求。一个有效的监管体制首先应该是政府和监管机构之间的职责分离，即政府设定政策框架，监管机构则制定和监督公共服务的质量标准、颁发和修改公共服务的经营许可证及管制市场准人和退出等。
二是完善公共服务供给的法律体系。公共服务供给社会化应建立在稳定、值得信赖的、能得到有效实施的法律体系之上。我国许多公共服务领域的改革大多沿袭的是先改革后立法的传统，法律滞后。许多领域的改革并没有得到法律明确授权，有的只是部分法规、规章的模糊界定，法律效力不强。
三是实施有效的价格监管政策。由于公共服务大都与公众的日常生活密切相关，受益范围具有广泛性，因此对于公共服务的价格监管就显得尤为重要。对于自然垄断性产业，通过价格上限可以实现对某些短缺物品价格的监管，由监管机构控制价格总水平，允许企业在其限制下，拥有调整个别产品和服务价格的自主权和灵活性；而对于能够形成充分竞争的领域，则应放松价格监管，采用市场价格形成方式。
(三)继续引入和建立市场竞争机制
国外内的经验证明，公共服务供给社会化能否成功的关键在于是否充分引入了市场竞争机制。由于我国健全的市场竞争机制尚未建立。造成公共服务供给过程中的有效需求不足，竞争机制缺乏规范性，实际操作的主观随意性强。鉴于此，有必要在公共服务供给社会化的过程中进一步引人竞争机制。通过建立透明、公开、公正的招标制度，把寻租和腐败降低到最低程度；通过多个企业参与公共服务的生产供给，保证公共服务的优质高效；通过建立信息披露制度，保证不同企业公平的参与竞争。
(四)处理好改革前后的利益关系
从某种程度上说，公共服务供给的社会化过程就是公共服务从政府部门向私人部门的完全或部分转化的过程。因此，在转化中，必须处理好两个问题，一是原有国有资产的转让问题，另一是原有部门债权、债务及人员的处置问题。对于前一个问题，可通过独立、专门的审计机构，对国有资产进行价值评估，以保证国有资产保值增值。对于后一个问题，我国目前采取的解决方法大都是由改革后的企业全部承担债权、债务，全员接收原有职工，给改革后的新公司带来了沉重的包袱，不利于公平参与市场竞争。这就需要政府在社会化改革过程中完善间接补贴方式，通过提供燃油、车辆、人员等多种补贴，减轻企业负担。
诚然，公共服务供给社会化，是全球性的重大理论和实践课题，各国改革的政治背景和社会背景不尽相同，但它们的共同点是尽力将更多的公共服务提供权力从政府转移给市场。因为政府并不是提供公共服务的惟一主体，“没有任何逻辑理由证明公共服务必须由政府官僚机构来提供，摆脱困境的最好出路是打破政府的垄断地位，建立公私之间的竞争”。