论文部分内容阅读
摘要：近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。在公路设计上必须坚持“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，坚持以人为本，树立安全至上的理念。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。本文从公路设计与交通安全的关系入手，分析了如何进行高安全性的公路设计。
关键字：公路设计；交通安全；
Abstract: In recent years, with the development of highway construction, highway traffic safety issues were paid more and more attention. Therefore, great efforts to develop the transport must put "safety awareness" into the road design, road design, to effectively control the traffic safety, reduce traffic accidents and reduce economic losses. This article analyzes how to design the high security of the highway from the relationship between highway design and traffic safety,.Key words: road design; traffic safety
中图分类号：U491.5+9 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）02-
近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。在公路设计上必须坚持“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，坚持以人为本，树立安全至上的理念。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。
一、交通安全的重要性
公路幾何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
二、公路设计基本情况
1、一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，实际行车时，小型客车可以超出设计时速。目前，路线设计是按照路线设计的时速计算路线的曲率最小半径，包括设计的超高和加宽都是按照这一指标计算。根据当前我国的国民经济状况，想完全改变路线提高行车速度是不可能的。
2、路基高度是路基形成的基本保障，路基高度高，有利于排水，使路基的潮湿程度改变，有利于路面的使用年限，通过山区时，路基高度往往大于6米，这时行车就有凌空感，这样就应设置防护物，改善行车感觉，保证行车的安全。
3、路面的防滑程度，目前我国大部分路面使用的是沥青路面，新建成的沥青路面防滑性能都比较好，但经过一段时间行车和天然老化，沥青路面的防滑性能就逐渐减小，这样对行车时的制动距离就有所改变。
4、交通安全设施的完善程度不同，有的一些地方公路，由于资金关系会少设立交通安全标志，或设立的不全面，将会造成司机的心理麻痹大意。比如，有些地方公路急转弯或过水路面没有明显的标志，对路线不熟的司机来讲，就有可能出现意外交通安全事故。
三、公路几何设计对交通安全的影响
公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。
1、平面设计与交通安全
在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜
在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.
曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。
2、纵面设计与交通安全
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。
纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。
3、横断面设计与交通安全
公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。
4、平纵横组合设计与交通安全
平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。
四、改善交通安全的措施
1、二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机的忽视，大意就有可能酿成事故。
2、交通安全设施需加强，标志的健全会有引领作用，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。防撞护栏、钢板波型护栏设置的高度和强度要有效，能够抵御汽车在一定角度碰撞时的强度，减少安全事故的损失。
3、改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度；高填方路堤段的纵坡不应大于3%；大于3%的连续纵坡长度应控制在3分钟车程内。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。
4、加大交通管理力度，在治理超速行驶的同时，加强宣传教育，使司机都能明白公路行车的安全常识。
交通安全的改善不能只靠言语文字能做到，还要靠广大交通人去维系。总结以前经验，展望未来前景，我国正处在经济高速发展时期，公路建设也正朝着更新更好的局面在发展。
关键字：公路设计；交通安全；
Abstract: In recent years, with the development of highway construction, highway traffic safety issues were paid more and more attention. Therefore, great efforts to develop the transport must put "safety awareness" into the road design, road design, to effectively control the traffic safety, reduce traffic accidents and reduce economic losses. This article analyzes how to design the high security of the highway from the relationship between highway design and traffic safety,.Key words: road design; traffic safety
中图分类号：U491.5+9 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）02-
近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。在公路设计上必须坚持“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，坚持以人为本，树立安全至上的理念。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。
一、交通安全的重要性
公路幾何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
二、公路设计基本情况
1、一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，实际行车时，小型客车可以超出设计时速。目前，路线设计是按照路线设计的时速计算路线的曲率最小半径，包括设计的超高和加宽都是按照这一指标计算。根据当前我国的国民经济状况，想完全改变路线提高行车速度是不可能的。
2、路基高度是路基形成的基本保障，路基高度高，有利于排水，使路基的潮湿程度改变，有利于路面的使用年限，通过山区时，路基高度往往大于6米，这时行车就有凌空感，这样就应设置防护物，改善行车感觉，保证行车的安全。
3、路面的防滑程度，目前我国大部分路面使用的是沥青路面，新建成的沥青路面防滑性能都比较好，但经过一段时间行车和天然老化，沥青路面的防滑性能就逐渐减小，这样对行车时的制动距离就有所改变。
4、交通安全设施的完善程度不同，有的一些地方公路，由于资金关系会少设立交通安全标志，或设立的不全面，将会造成司机的心理麻痹大意。比如，有些地方公路急转弯或过水路面没有明显的标志，对路线不熟的司机来讲，就有可能出现意外交通安全事故。
三、公路几何设计对交通安全的影响
公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。
1、平面设计与交通安全
在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜
在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.
曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。
2、纵面设计与交通安全
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。
纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。
3、横断面设计与交通安全
公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。
4、平纵横组合设计与交通安全
平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。
四、改善交通安全的措施
1、二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机的忽视，大意就有可能酿成事故。
2、交通安全设施需加强，标志的健全会有引领作用，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。防撞护栏、钢板波型护栏设置的高度和强度要有效，能够抵御汽车在一定角度碰撞时的强度，减少安全事故的损失。
3、改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度；高填方路堤段的纵坡不应大于3%；大于3%的连续纵坡长度应控制在3分钟车程内。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。
4、加大交通管理力度，在治理超速行驶的同时，加强宣传教育，使司机都能明白公路行车的安全常识。
交通安全的改善不能只靠言语文字能做到，还要靠广大交通人去维系。总结以前经验，展望未来前景，我国正处在经济高速发展时期，公路建设也正朝着更新更好的局面在发展。