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说起纯电汽车，“充电桩少”往往是被用得最多的形容词之一。
虽然大部分汽车厂商都已经接受了以纯电汽车为代表的新能源汽车最终将全面取代燃油汽车这个事实，但对消费市场中的普通用户而言，拥抱纯电汽车还需要一定的勇气和魄力——在以“充电模式”为主流的电动汽车市场中，充电设施的覆盖率是每个选购纯电汽车的车主绕不开的问题。
但这个问题似乎还有一种解决方案，那就是“车电分离”。
没电就换，纯电车的“加油”新方式
7月5日，一辆续航里程见底的纯电小轿车在工作人员的引导下缓缓驶入位于北京亦庄的换电站工位，车轮在既定位置固定后，司机下车用手机扫了扫一旁的二维码，位于车辆工位底部的机器人随即升起并撤下旧电池包运输至后台，片刻之后，与车型相匹配的新电池包又由机器人从底部安装完毕。
从打开手机应用寻找换电站、自动导航再到续航里程重回300公里，中間全程无人干预。
没电就换电池，是纯电汽车行业长期以来的梦想，国内的蔚来此前已经开始了对换电模式的探索，其他推行换电模式的企业还包括力帆汽车、时空电动等等。就连“充电模式”的主力军特斯拉，也在车辆设计和专利申请上为“换电”留有余地。
但专利归专利，特斯拉的换电计划还没大范围推广开，有着共享经济经验的国内车厂就在“换电模式”上主动走在了前头。这次加入“换电模式”大军的，是新能源汽车“国家队”——北汽新能源。
关注新能源汽车动态的人应该一眼就能看出，这次的“快换版”其实就是早些时候主要面向部分城市出租车和网约车服务方交付的EU300。对私“快换版”则意味着，在此前为这些服务方建立的113个换电站的基础之上，北汽还将面向个人车主建设更多的换电站。
而从北汽新能源公布的计划来看，到2022年，他们将投资100亿元人民币，在全国1000个城市建起3000座光储换电站。
换电池效率方面，和早些时候上市的蔚来电动车一样，北汽新能源这次推出的对私换电车型EU300“快换版”也宣称“换电池只需要3分钟”。但从现场演示来看，EU300的实际换电时间还要更短一些，整个过程只用了2分46秒。
换电池能省钱吗？我们算了一笔账
续航焦虑是电动车车主们几乎都有的，这种焦虑，来自“充电模式”带来的诸多不便。
“换电模式”则不同——消费者在购买支持“换电”的纯电车整车时，电池产权将由电池管理公司回购，电池的使用权将在车辆的使用过程中以租赁的方式授予车主。也就是说，在这种模式下，车主花钱买到的只有车辆本身，电池部分以租代买，纯电车的购置价格可以更低。
以这次发布的EU300对私版为例，这款车型的“快换版”购车费用为7.98万元，同款常规车型的售价则为12.98万元——中间5万元的售价差距，便是北汽新能源“车电价值分离”概念的实际体现。
但也正如上面所说，“快换版”的车主花7.98万元买到的其实只是一辆没有电池的纯电车，因此在购置费用以外，他们还需要支付458元/月的电池租赁费用和电池更换套餐费用，套餐费用依据里程分为三档，其中1200公里里程的套餐费用为432元，3000公里里程的套餐费用是1020元。
这里不妨举个更加形象的例子：从百度地图年初公布的统计数据来看，北京2017年每人每天的单程通勤距离平均为11公里，考虑周末郊区远行和假期自驾出游的情况在内，一位在北京的纯电车车主每月驾驶里程保守估计应该在600至700公里之间。
换句话说，如果这位纯电车车主花7.98万元购置北汽新能源的“快换版”纯电车，那他每个月还需要支付458元的电池租赁费用和折合220元左右的套餐费用，共计680元。 一年下来，租赁和套餐费用大约在8000元。
在上述假设前提下，购买“快换版”的车主需要驾驶车辆满6年，总体开销才能基本与购买同款标准版车型的车主持平。
值得一提的是，目前市面上非“换电版”标准版纯电车型所使用的锂电池寿命只有3到5年，锂电池性能下降的同时，纯电汽车的续航也会大打折扣。同时北汽新能源还承诺，“快换版”车主还将享受三年后五折回购权益。
“车电分离”模式背后还有利益算盘
北汽新能源发言人称，即便按照最短的3年使用期计算，“快换版”的购车成本比燃油车便宜15%，用车成本比燃油车便宜52%，养车成本比燃油车便宜74%。
但除了对车主而言更加实惠以外，这种在商用领域试水已久的“车电分离”新模式还能带来多方面的经济效益，比如在出租车、网约车和物流运输领域。
资料显示，北汽新能源最初在北京、厦门、广州、兰州等城市投放了6000余辆换电出租车进行运营，去年9月21日，他们再次向首汽交付了200辆换电版EU300用于首汽网约车运营。从北汽新能源公布的计划来看，到2022年，他们还将以替换的方式陆续投放5万辆换电汽车。
而长期以来为换电服务提供支持的奥动新能源对这些投入出租行业的换电版EU300进行了统计分析，结果显示，驾驶换电版的出租车司机日均运营里程比一般司机多60公里左右，日均收入增加84元。
重庆力帆汽车控股的杭州盼达用车则通过“车电分离”模式降低了充电成本：通过“换电5分钟，运营一整天”的运作方式，盼达得以节省采用充电模式的分时租赁公司绕不开的每天6～8小时的充电时间，换下的电池也没闲着——利用0.4元/度的峰谷电价它们得以以低用电成本进行集中充电。
因此从以往经验来看，如何控制换电站的建设成本和运营成本才是“车电分离”模式需要解决的第一个问题，先前凭借这种模式在商业领域尝到了不少甜头的奥动新能源显然还会为其提供持续不断的支持。根据奥动新能源公司总裁顾庆的说法，“车电分离”是新能源汽车后补贴时代防止断崖式滑坡的有效解决方案，今年他们还将建成2个大型换电站，支撑30000辆纯电动汽车的换电需求。
“车电分离”模式需要解决的另一个问题在于标准，即汽车厂商之间能否建立起共享换电站资源的统一标准，避免重复建设和浪费。
换句话说，“车电分离”模式下车主、汽车厂商和换电站运营方三方的利益并不完全一致：电池采用租赁模式后，汽车厂商不仅会相应失去整车锂电池部分的原有销售利润，后续的换电服务利润也将与第三方分摊；换电站运营方也不轻松，高昂的换电站建设费用、锂电池更换和储备设备成本等等，都是他们需要承担的风险；对车主而言，换电频率低意味着更少的开销，换电车型和换电服务的数量却是“车电分离”商业模式最终实现盈利的关键。
因此总体看来，“车电分离”在短时间内并不会成为纯电车市场的主流，换电车型也难以取代“充电模式”下的纯电车产品。这当中要解决的关键问题，就是如何将为用户节省的成本合理分配至各个渠道和环节当中去了。
虽然大部分汽车厂商都已经接受了以纯电汽车为代表的新能源汽车最终将全面取代燃油汽车这个事实，但对消费市场中的普通用户而言，拥抱纯电汽车还需要一定的勇气和魄力——在以“充电模式”为主流的电动汽车市场中，充电设施的覆盖率是每个选购纯电汽车的车主绕不开的问题。
但这个问题似乎还有一种解决方案，那就是“车电分离”。
没电就换，纯电车的“加油”新方式
7月5日，一辆续航里程见底的纯电小轿车在工作人员的引导下缓缓驶入位于北京亦庄的换电站工位，车轮在既定位置固定后，司机下车用手机扫了扫一旁的二维码，位于车辆工位底部的机器人随即升起并撤下旧电池包运输至后台，片刻之后，与车型相匹配的新电池包又由机器人从底部安装完毕。
从打开手机应用寻找换电站、自动导航再到续航里程重回300公里，中間全程无人干预。
没电就换电池，是纯电汽车行业长期以来的梦想，国内的蔚来此前已经开始了对换电模式的探索，其他推行换电模式的企业还包括力帆汽车、时空电动等等。就连“充电模式”的主力军特斯拉，也在车辆设计和专利申请上为“换电”留有余地。
但专利归专利，特斯拉的换电计划还没大范围推广开，有着共享经济经验的国内车厂就在“换电模式”上主动走在了前头。这次加入“换电模式”大军的，是新能源汽车“国家队”——北汽新能源。
关注新能源汽车动态的人应该一眼就能看出，这次的“快换版”其实就是早些时候主要面向部分城市出租车和网约车服务方交付的EU300。对私“快换版”则意味着，在此前为这些服务方建立的113个换电站的基础之上，北汽还将面向个人车主建设更多的换电站。
而从北汽新能源公布的计划来看，到2022年，他们将投资100亿元人民币，在全国1000个城市建起3000座光储换电站。
换电池效率方面，和早些时候上市的蔚来电动车一样，北汽新能源这次推出的对私换电车型EU300“快换版”也宣称“换电池只需要3分钟”。但从现场演示来看，EU300的实际换电时间还要更短一些，整个过程只用了2分46秒。
换电池能省钱吗？我们算了一笔账
续航焦虑是电动车车主们几乎都有的，这种焦虑，来自“充电模式”带来的诸多不便。
“换电模式”则不同——消费者在购买支持“换电”的纯电车整车时，电池产权将由电池管理公司回购，电池的使用权将在车辆的使用过程中以租赁的方式授予车主。也就是说，在这种模式下，车主花钱买到的只有车辆本身，电池部分以租代买，纯电车的购置价格可以更低。
以这次发布的EU300对私版为例，这款车型的“快换版”购车费用为7.98万元，同款常规车型的售价则为12.98万元——中间5万元的售价差距，便是北汽新能源“车电价值分离”概念的实际体现。
但也正如上面所说，“快换版”的车主花7.98万元买到的其实只是一辆没有电池的纯电车，因此在购置费用以外，他们还需要支付458元/月的电池租赁费用和电池更换套餐费用，套餐费用依据里程分为三档，其中1200公里里程的套餐费用为432元，3000公里里程的套餐费用是1020元。
这里不妨举个更加形象的例子：从百度地图年初公布的统计数据来看，北京2017年每人每天的单程通勤距离平均为11公里，考虑周末郊区远行和假期自驾出游的情况在内，一位在北京的纯电车车主每月驾驶里程保守估计应该在600至700公里之间。
换句话说，如果这位纯电车车主花7.98万元购置北汽新能源的“快换版”纯电车，那他每个月还需要支付458元的电池租赁费用和折合220元左右的套餐费用，共计680元。 一年下来，租赁和套餐费用大约在8000元。
在上述假设前提下，购买“快换版”的车主需要驾驶车辆满6年，总体开销才能基本与购买同款标准版车型的车主持平。
值得一提的是，目前市面上非“换电版”标准版纯电车型所使用的锂电池寿命只有3到5年，锂电池性能下降的同时，纯电汽车的续航也会大打折扣。同时北汽新能源还承诺，“快换版”车主还将享受三年后五折回购权益。
“车电分离”模式背后还有利益算盘
北汽新能源发言人称，即便按照最短的3年使用期计算，“快换版”的购车成本比燃油车便宜15%，用车成本比燃油车便宜52%，养车成本比燃油车便宜74%。
但除了对车主而言更加实惠以外，这种在商用领域试水已久的“车电分离”新模式还能带来多方面的经济效益，比如在出租车、网约车和物流运输领域。
资料显示，北汽新能源最初在北京、厦门、广州、兰州等城市投放了6000余辆换电出租车进行运营，去年9月21日，他们再次向首汽交付了200辆换电版EU300用于首汽网约车运营。从北汽新能源公布的计划来看，到2022年，他们还将以替换的方式陆续投放5万辆换电汽车。
而长期以来为换电服务提供支持的奥动新能源对这些投入出租行业的换电版EU300进行了统计分析，结果显示，驾驶换电版的出租车司机日均运营里程比一般司机多60公里左右，日均收入增加84元。
重庆力帆汽车控股的杭州盼达用车则通过“车电分离”模式降低了充电成本：通过“换电5分钟，运营一整天”的运作方式，盼达得以节省采用充电模式的分时租赁公司绕不开的每天6～8小时的充电时间，换下的电池也没闲着——利用0.4元/度的峰谷电价它们得以以低用电成本进行集中充电。
因此从以往经验来看，如何控制换电站的建设成本和运营成本才是“车电分离”模式需要解决的第一个问题，先前凭借这种模式在商业领域尝到了不少甜头的奥动新能源显然还会为其提供持续不断的支持。根据奥动新能源公司总裁顾庆的说法，“车电分离”是新能源汽车后补贴时代防止断崖式滑坡的有效解决方案，今年他们还将建成2个大型换电站，支撑30000辆纯电动汽车的换电需求。
“车电分离”模式需要解决的另一个问题在于标准，即汽车厂商之间能否建立起共享换电站资源的统一标准，避免重复建设和浪费。
换句话说，“车电分离”模式下车主、汽车厂商和换电站运营方三方的利益并不完全一致：电池采用租赁模式后，汽车厂商不仅会相应失去整车锂电池部分的原有销售利润，后续的换电服务利润也将与第三方分摊；换电站运营方也不轻松，高昂的换电站建设费用、锂电池更换和储备设备成本等等，都是他们需要承担的风险；对车主而言，换电频率低意味着更少的开销，换电车型和换电服务的数量却是“车电分离”商业模式最终实现盈利的关键。
因此总体看来，“车电分离”在短时间内并不会成为纯电车市场的主流，换电车型也难以取代“充电模式”下的纯电车产品。这当中要解决的关键问题，就是如何将为用户节省的成本合理分配至各个渠道和环节当中去了。