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1985年，重约4.6万吨的“嘉年华假日号”（Carnival Holiday）是那时全世界最大的游轮之一。十年前，最大的游轮是比“嘉年华假日号”大三倍的“玛丽女王2号”（Queen Mary 2）。如今，最大的两艘游轮有22.5万吨重，其大小仅用重量来衡量的话相当于一架尼米兹级航空母舰。
如今游轮变得越来越大，也越来越受人欢迎。国际游轮协会（Cruise Lines International Association）称，其北美游轮航线成员去年共接待了约1700万名乘客，而2000年仅有700万名乘客。但是游轮体积的扩大却让安全专家、立法者和监管部门感到担忧，他们希望能加强该行业的责任感，并称这种疯狂的扩张行为可能给乘客和船员们带来巨大危险。
1994年至2001年间担任美国国家运输安全委员会（U.S. National Transportation Safety Board）安全管理顾问兼主席的詹姆斯·E·霍尔（James E.Hall）称：“从监督和执法层面来讲，游轮完全是在真空中运行。该产业到目前为止算是幸运的了。”
去年美国嘉年华集团的歌诗达游轮“协和号”（Costa Concordia）在意大利触礁，导致32人丧生。这起事故说明了游轮存在安全隐患，同时在急救过程中也出现了致命失误。
2013年2月，一场大火让“嘉年华成功号”（Carnival Triumph）在墨西哥湾失去动力，整整4天没有能源供应，直到游轮被拖到岸上。另外有一场大火在5月让皇家加勒比游轮公司的“海洋富丽号”（Grandeur of the Seas）游轮被迫在巴哈马群岛一处海港紧急停靠。有关这起事故的照片显示，该船船尾已经被烟火熏黑。
虽然大部分事故都没有引发伤亡，但这一连串事件和大火都引发了人们对超级游轮是否能在海上处理紧急情况或进行大规模疏散的关注。美国参议员约翰·D·洛克菲勒四世（John D. Rockefeller IV）是来自西弗吉尼亚的民主党人，他在今年夏天提出了一条法案来监督游轮，以加强安全措施和对消费者的保护。
游轮经营者们指出，大游轮有许多消防安全设备，理应安全些。3年前，在一场大火登陆“嘉年华光辉号”（Carnival Splendor）后，嘉年华集团才采取了新的训练措施，并增加了安全设备，其称这些办法均有效帮助“成功号”迅速发现并扑灭了大火。
在“成功号”大火之后，嘉年华集团表示会投资7亿美元增进游轮安全运作。嘉年华集团技术运营部门副总裁马克·杰克逊（Mark Jackson）称：“我们在过去几年的事件中学到了许多，现在我们大部分时间都通过加强训练、加强技术配备来增进游轮的安全性。”
当今最大的游轮是皇家加勒比游轮公司的“海洋魅丽号”（Allure of the Seas），这艘游轮有2706个房间、16层甲板、22个餐厅、20个酒吧、10个按摩缸，此外还有购物中心、赌场、迷你高尔夫球场和百老汇风格的现场演出等等。它能容纳约6300名游客和2394名船员—几乎是一个矗立在加勒比蓝色海洋上的小镇。
专家们指出，大船具有更大的风险。新泽西州霍博肯斯蒂文斯理工学院院长迈克尔·布鲁诺（Michael Bruno）称，这些大游轮在处理紧急事件时没有多少选择。“如今游轮都这么大，任何一个小问题都会变成大问题，而选择又那么有限，我有时感到特别担忧。”
这些事件已经引发了人们对游轮运作能力的关注。美国海岸警卫队防护政策副指挥官、海军少将约瑟夫·塞尔维迪奥（Joseph Servidio）称，美国议会在7月的一次听证会上提到了三起游轮火灾事件，其中包括“成功号”大火。“这次听证会重点提到了有关这些游轮防火安全设备的设计、维护和运作等问题，也提到了这些公司的安全管理文化。”
建造大游轮带来的风险早在十年前就已经显现出来，而游轮公司则在不断逼近海洋建筑的底线。联合国负责海洋管理的机构是联合国海事组织（International Maritime Organization），其负责人在2000年就对建造大型游轮的危险发出警告，呼吁对《海上人命安全公约》（SOLAS）等安全规章再次进行深入研究。该组织时任秘书长的威廉·奥尼尔（William O’Neil）称，该产业不能“永远都靠运气”。
2010年出台了一套新的国际管理条例，也称《安全返港条例》，其要求新游轮配备足够的备用系统，允许游轮在最危险的情况下返回港口。只有从那以后建造的十艘游轮遵循了该规章。国际游轮协会技术与法规事务部高级副总裁巴德·达尔（Bud Darr）称，许多游轮如今都没有受到严密监管。
美国海岸警卫队会对每艘至少一年停靠一次美国港口的游轮进行检查，从而加强监管力度。巴哈马群岛或巴拿马的其他国家还会提供自己的监督程序，这些国家大部分都是游轮的注册地。
但像歌诗达游轮“协和号”这样的事件仍然引发了许多疑问，比如现行的疏散管理程序是否仍适用于大型游轮。对该事件的调查表明，在触礁后的超过一小时，船员和船长都没有拉响疏散警报。结果，在船开始沉没时一些救生艇都还没有被降到水面上。
挪威游轮公司前安全部门经理威廉·多尔蒂（William Doherty）称：“问题很简单，他们把船造得太大，装了太多人。”
如今游轮变得越来越大，也越来越受人欢迎。国际游轮协会（Cruise Lines International Association）称，其北美游轮航线成员去年共接待了约1700万名乘客，而2000年仅有700万名乘客。但是游轮体积的扩大却让安全专家、立法者和监管部门感到担忧，他们希望能加强该行业的责任感，并称这种疯狂的扩张行为可能给乘客和船员们带来巨大危险。
1994年至2001年间担任美国国家运输安全委员会（U.S. National Transportation Safety Board）安全管理顾问兼主席的詹姆斯·E·霍尔（James E.Hall）称：“从监督和执法层面来讲，游轮完全是在真空中运行。该产业到目前为止算是幸运的了。”
去年美国嘉年华集团的歌诗达游轮“协和号”（Costa Concordia）在意大利触礁，导致32人丧生。这起事故说明了游轮存在安全隐患，同时在急救过程中也出现了致命失误。
2013年2月，一场大火让“嘉年华成功号”（Carnival Triumph）在墨西哥湾失去动力，整整4天没有能源供应，直到游轮被拖到岸上。另外有一场大火在5月让皇家加勒比游轮公司的“海洋富丽号”（Grandeur of the Seas）游轮被迫在巴哈马群岛一处海港紧急停靠。有关这起事故的照片显示，该船船尾已经被烟火熏黑。
虽然大部分事故都没有引发伤亡，但这一连串事件和大火都引发了人们对超级游轮是否能在海上处理紧急情况或进行大规模疏散的关注。美国参议员约翰·D·洛克菲勒四世（John D. Rockefeller IV）是来自西弗吉尼亚的民主党人，他在今年夏天提出了一条法案来监督游轮，以加强安全措施和对消费者的保护。
游轮经营者们指出，大游轮有许多消防安全设备，理应安全些。3年前，在一场大火登陆“嘉年华光辉号”（Carnival Splendor）后，嘉年华集团才采取了新的训练措施，并增加了安全设备，其称这些办法均有效帮助“成功号”迅速发现并扑灭了大火。
在“成功号”大火之后，嘉年华集团表示会投资7亿美元增进游轮安全运作。嘉年华集团技术运营部门副总裁马克·杰克逊（Mark Jackson）称：“我们在过去几年的事件中学到了许多，现在我们大部分时间都通过加强训练、加强技术配备来增进游轮的安全性。”
当今最大的游轮是皇家加勒比游轮公司的“海洋魅丽号”（Allure of the Seas），这艘游轮有2706个房间、16层甲板、22个餐厅、20个酒吧、10个按摩缸，此外还有购物中心、赌场、迷你高尔夫球场和百老汇风格的现场演出等等。它能容纳约6300名游客和2394名船员—几乎是一个矗立在加勒比蓝色海洋上的小镇。
专家们指出，大船具有更大的风险。新泽西州霍博肯斯蒂文斯理工学院院长迈克尔·布鲁诺（Michael Bruno）称，这些大游轮在处理紧急事件时没有多少选择。“如今游轮都这么大，任何一个小问题都会变成大问题，而选择又那么有限，我有时感到特别担忧。”
这些事件已经引发了人们对游轮运作能力的关注。美国海岸警卫队防护政策副指挥官、海军少将约瑟夫·塞尔维迪奥（Joseph Servidio）称，美国议会在7月的一次听证会上提到了三起游轮火灾事件，其中包括“成功号”大火。“这次听证会重点提到了有关这些游轮防火安全设备的设计、维护和运作等问题，也提到了这些公司的安全管理文化。”
建造大游轮带来的风险早在十年前就已经显现出来，而游轮公司则在不断逼近海洋建筑的底线。联合国负责海洋管理的机构是联合国海事组织（International Maritime Organization），其负责人在2000年就对建造大型游轮的危险发出警告，呼吁对《海上人命安全公约》（SOLAS）等安全规章再次进行深入研究。该组织时任秘书长的威廉·奥尼尔（William O’Neil）称，该产业不能“永远都靠运气”。
2010年出台了一套新的国际管理条例，也称《安全返港条例》，其要求新游轮配备足够的备用系统，允许游轮在最危险的情况下返回港口。只有从那以后建造的十艘游轮遵循了该规章。国际游轮协会技术与法规事务部高级副总裁巴德·达尔（Bud Darr）称，许多游轮如今都没有受到严密监管。
美国海岸警卫队会对每艘至少一年停靠一次美国港口的游轮进行检查，从而加强监管力度。巴哈马群岛或巴拿马的其他国家还会提供自己的监督程序，这些国家大部分都是游轮的注册地。
但像歌诗达游轮“协和号”这样的事件仍然引发了许多疑问，比如现行的疏散管理程序是否仍适用于大型游轮。对该事件的调查表明，在触礁后的超过一小时，船员和船长都没有拉响疏散警报。结果，在船开始沉没时一些救生艇都还没有被降到水面上。
挪威游轮公司前安全部门经理威廉·多尔蒂（William Doherty）称：“问题很简单，他们把船造得太大，装了太多人。”