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摘要：随着我国近年来经济发展步伐的加快，早期建造的一些公路已经不能满足日益增长的通车需求，这就要求公路管理部门采取措施进行调整。改建升级原有公路就是满足当下需求行之有效的一个办法。路基加宽是公路工程改建过程中的一个重要环节，只有做好了这一环节，改建工程才能达到改建目的。
关键词：公路路基 加宽 施工技术
中图分类号： U213 文献标识码： A
前言
公路在长期的使用过程当中，各方面的功能都会逐渐的衰退，从而发生路基沉降的现象，对公路产生一定的破坏，这不但影响到了公路的正常使用，还对社会的经济发展带来不便，严重的话还可能引起意外事故，造成财产损失和人员伤亡。而加宽公路路基，可以有效的建设公路沉降现象的发生，从而保证道路的正常运行。
一、公路路基加宽施工前的准备工作
在对公路路基进行加宽施工之前，必须要对公路的实际状况展开相应的调查，针对其中所存在的病害现象采取有效的加固措施来进行强化。在对旧公路的当前问题进行调查的过程中，主要包括了公路路基的实际现状、修建材料、损害情况等方面的病害和损害调查，并且还要针对其中所存在的问题采取相应的解决措施来进行全面详细分析，从而采取科学合理的措施来对路基性能进行修复。之后，在路基进行加宽处理之前，还需要对其进行试验，以此来确认当前路基的具体密度和最大含水量。利用其压实数据来为加宽路基提供压实的具体数据，此外，针对旧公路进行液塑限试验，能够帮助后期加宽道路获得旧公路的具体塑性数据，以此来确定此处的土样是否能够符合路基施工的实际要求。
二、高速公路路基加宽施工工作
1、台阶
台阶是衔接新旧路基的重要组成部分，台阶的施工质量影响到整个路基加宽的质量，因而，施工人员要格外重视台阶的施工。原路基边坡坡率一般为1∶ 1． 5，在进行拓宽施工前有必要将原边坡挖成台阶，台阶的宽度也要有一定的控制，一般要多于2 米，这样才能便于施工人员使用机械施工，能够很好地满足摊铺和压实设备操作的需要。如果条件有限可以适当缩短台阶的宽度，但最终的宽度不得小于1 米，并要形成2%—4%的斜坡。由于原施工人员忽视了对路基边坡填土工程质量的控制，加上现施工的挠动使得填土压实度一般都没有达到设计人员的要求。
2、填筑材料
旧路路基经过多年的行车负载和自然沉降等因素影响已趋于稳定，其填筑材料已基本被压实，新路基的填筑材料虽然经过施工人员进行压实，但在后期的使用中因受到雨雪的侵蚀仍存在变形的风险。由此看来，填筑材料对于路面的沉降有着重要的影响作用，因此，在进行路基加宽工程时最好选用与老路基相同的填筑材料，此外，为了延长公路的使用寿命应选用透气性较好的填筑材料。施工单位既要考虑到自身的收益问题又要充分考虑到工程的质量问题，在对路基进行填筑时尽量使用沉降量较少的材料，如石渣、碎石土等，施工人员还要对填筑材料的液塑限、承载比和击实试验等各项指标进行有效控制。
3、路基碾压
施工人员在进行路基填筑前有必要按照施工规范来对材料进行试验，这样才能使材料的含水量、松铺厚度达到施工要求的标准，也有利于压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等各项指标达到最佳状态，为了保证工作的质量，必须使填筑材料的压实度达到设计的要求。施工人员必须严格控制加宽渐变部分的碾压宽度，如果对旧路基进行挖台阶施工受到了一定的限制可以使用铺设护道的方式来完成台阶的挖土工程，这样也能保证填筑材料的压实度达到要求。
施工人员在施工时最好进行分层碾压，這样能使每一层的填筑压实度以及厚度得到很好地控制，能有效提高压实标准。碾压施工工程对机械的选用也比较讲究，一般使用大于20 吨的重型压路机进行碾压，碾压虚方厚度应小于30cm，新老路基的结合处是碾压施工的重点，在进行碾压工作时必须保证每层压完后都平整光滑，使碾压施工达到施工规范的要求。施工人员在进行路基填筑工作时应严格控制路堤填筑的速率。如果填土速率过快容易造成较大的剪切变形。在施工时尽量放慢填土的速率，使之达到施工的要求，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。
4、路基路面排水
进行路基路面排水施工能有效将路面上的积水迅速排除出去，冲刷到路面两面的排水沟，从而有效防止水分过多而渗透地面。施工人员在进行路面排水施工时往往会采用集中排水的施工方式，这样有利于减少排水的时间，提高排水的效率，从而达到防止水分渗透地面的目的。对于较高的路段，施工人员往往会选择在路面中央地段设置圆形排水沟或者雨水井进行排水，这样的排水方式也有利于快速将路面上的水排除干净。
三、对加宽道路路基的补救措施
1、铺设土工积物
土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于 1.5m 时，可在底部进行设置 3 层；填土高度在 1.5m~8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置 3 层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置 3 层，中部平台设置 3 层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设 1 层，每 2 层填土铺设 1 层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于 1.5m。条件许可情况下可采用长 60cm￠12 钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于 4% 抗拉强度应大于 45kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
2、冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。路基施工的机械碾压很难达到规范要求的 96% 的压实度已相当的困难，根据某高速公路的施工经验，使用冲击夯实可使压使度达到 98%。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压——碾压——冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
结束语
随着我国经济的不断发展，公路工程建设规模进入了一个崭新的阶段。由于在过去的一段时期内，我国修建的公路已经不能满足当今生活生产的需求，大批公路存在着需要改进的问题。公路改建过程中，施工管理人员需要不断地提高自己的专业技能和管理方法，全面把握好改建重点，将改建公路的路基工程质量严格控制，进而才能从根本上建设出优质的公路满足国家和人民的需要。
参考文献
[1] 郭小强.浅议公路路基的施工技术[J]. 科技致富向导. 2011(18)
[2] 梅桂林,李艳丽.对公路路基工程施工的探讨[J]. 黑龙江科技信息. 2009(26)
[3] 孟超.浅谈公路路基稳定性施工技术[J]. 科技信息(科学教研). 2008(05)
[4] 孙文玲.公路路基施工技术浅析[J]. 民营科技. 2010(11)
关键词：公路路基 加宽 施工技术
中图分类号： U213 文献标识码： A
前言
公路在长期的使用过程当中，各方面的功能都会逐渐的衰退，从而发生路基沉降的现象，对公路产生一定的破坏，这不但影响到了公路的正常使用，还对社会的经济发展带来不便，严重的话还可能引起意外事故，造成财产损失和人员伤亡。而加宽公路路基，可以有效的建设公路沉降现象的发生，从而保证道路的正常运行。
一、公路路基加宽施工前的准备工作
在对公路路基进行加宽施工之前，必须要对公路的实际状况展开相应的调查，针对其中所存在的病害现象采取有效的加固措施来进行强化。在对旧公路的当前问题进行调查的过程中，主要包括了公路路基的实际现状、修建材料、损害情况等方面的病害和损害调查，并且还要针对其中所存在的问题采取相应的解决措施来进行全面详细分析，从而采取科学合理的措施来对路基性能进行修复。之后，在路基进行加宽处理之前，还需要对其进行试验，以此来确认当前路基的具体密度和最大含水量。利用其压实数据来为加宽路基提供压实的具体数据，此外，针对旧公路进行液塑限试验，能够帮助后期加宽道路获得旧公路的具体塑性数据，以此来确定此处的土样是否能够符合路基施工的实际要求。
二、高速公路路基加宽施工工作
1、台阶
台阶是衔接新旧路基的重要组成部分，台阶的施工质量影响到整个路基加宽的质量，因而，施工人员要格外重视台阶的施工。原路基边坡坡率一般为1∶ 1． 5，在进行拓宽施工前有必要将原边坡挖成台阶，台阶的宽度也要有一定的控制，一般要多于2 米，这样才能便于施工人员使用机械施工，能够很好地满足摊铺和压实设备操作的需要。如果条件有限可以适当缩短台阶的宽度，但最终的宽度不得小于1 米，并要形成2%—4%的斜坡。由于原施工人员忽视了对路基边坡填土工程质量的控制，加上现施工的挠动使得填土压实度一般都没有达到设计人员的要求。
2、填筑材料
旧路路基经过多年的行车负载和自然沉降等因素影响已趋于稳定，其填筑材料已基本被压实，新路基的填筑材料虽然经过施工人员进行压实，但在后期的使用中因受到雨雪的侵蚀仍存在变形的风险。由此看来，填筑材料对于路面的沉降有着重要的影响作用，因此，在进行路基加宽工程时最好选用与老路基相同的填筑材料，此外，为了延长公路的使用寿命应选用透气性较好的填筑材料。施工单位既要考虑到自身的收益问题又要充分考虑到工程的质量问题，在对路基进行填筑时尽量使用沉降量较少的材料，如石渣、碎石土等，施工人员还要对填筑材料的液塑限、承载比和击实试验等各项指标进行有效控制。
3、路基碾压
施工人员在进行路基填筑前有必要按照施工规范来对材料进行试验，这样才能使材料的含水量、松铺厚度达到施工要求的标准，也有利于压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等各项指标达到最佳状态，为了保证工作的质量，必须使填筑材料的压实度达到设计的要求。施工人员必须严格控制加宽渐变部分的碾压宽度，如果对旧路基进行挖台阶施工受到了一定的限制可以使用铺设护道的方式来完成台阶的挖土工程，这样也能保证填筑材料的压实度达到要求。
施工人员在施工时最好进行分层碾压，這样能使每一层的填筑压实度以及厚度得到很好地控制，能有效提高压实标准。碾压施工工程对机械的选用也比较讲究，一般使用大于20 吨的重型压路机进行碾压，碾压虚方厚度应小于30cm，新老路基的结合处是碾压施工的重点，在进行碾压工作时必须保证每层压完后都平整光滑，使碾压施工达到施工规范的要求。施工人员在进行路基填筑工作时应严格控制路堤填筑的速率。如果填土速率过快容易造成较大的剪切变形。在施工时尽量放慢填土的速率，使之达到施工的要求，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。
4、路基路面排水
进行路基路面排水施工能有效将路面上的积水迅速排除出去，冲刷到路面两面的排水沟，从而有效防止水分过多而渗透地面。施工人员在进行路面排水施工时往往会采用集中排水的施工方式，这样有利于减少排水的时间，提高排水的效率，从而达到防止水分渗透地面的目的。对于较高的路段，施工人员往往会选择在路面中央地段设置圆形排水沟或者雨水井进行排水，这样的排水方式也有利于快速将路面上的水排除干净。
三、对加宽道路路基的补救措施
1、铺设土工积物
土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于 1.5m 时，可在底部进行设置 3 层；填土高度在 1.5m~8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置 3 层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置 3 层，中部平台设置 3 层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设 1 层，每 2 层填土铺设 1 层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于 1.5m。条件许可情况下可采用长 60cm￠12 钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于 4% 抗拉强度应大于 45kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
2、冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。路基施工的机械碾压很难达到规范要求的 96% 的压实度已相当的困难，根据某高速公路的施工经验，使用冲击夯实可使压使度达到 98%。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压——碾压——冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
结束语
随着我国经济的不断发展，公路工程建设规模进入了一个崭新的阶段。由于在过去的一段时期内，我国修建的公路已经不能满足当今生活生产的需求，大批公路存在着需要改进的问题。公路改建过程中，施工管理人员需要不断地提高自己的专业技能和管理方法，全面把握好改建重点，将改建公路的路基工程质量严格控制，进而才能从根本上建设出优质的公路满足国家和人民的需要。
参考文献
[1] 郭小强.浅议公路路基的施工技术[J]. 科技致富向导. 2011(18)
[2] 梅桂林,李艳丽.对公路路基工程施工的探讨[J]. 黑龙江科技信息. 2009(26)
[3] 孟超.浅谈公路路基稳定性施工技术[J]. 科技信息(科学教研). 2008(05)
[4] 孙文玲.公路路基施工技术浅析[J]. 民营科技. 2010(11)