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这是一辆小型车，嘉年华ST，但大家对他有超高的期待。以前一代的福特嘉年华ST是一款现象级的小车，在便宜的价位提供了出众的性能和无与伦比的驾驶乐趣。 驾驶它的乐趣真的是无法言语，而又简单。无需多种程序模式选择或底盘配置，只需按下启动按钮，就可以在最喜欢的道路上自娱自乐。而这不仅仅是我们，人们的购买热情赶上了福特的生产速度。
在2012年日内瓦车展亮相后，一名工程师就和他的同事们声称，这是他们自从Escort RS Cosworth以来创造的最棒性能车。 仔细想一想， 对于他们来说，这款基于微型车平台的小型前驱车比福克斯RS，福特野马和带按摩座椅的蒙迪欧更精彩。 那么，新款身上没有压力吗？
也许有，因为这款最新的ST在前任生命周期完成前过早地曝光，第一款嘉年华ST在常规车型五年后才首次亮相。第一代嘉年华的产品周期还有一段时间，我们于2017年2月在发布会上首次瞥见ST，但这辆车花了一年多的时间才正式踏上了征途。 漫长的等到得到的是福特工作人员回避问题的答案，关于为什么这款车还没有准备好的问题，许多读者都认为福特性能部门对早期的研发工作不满意。 当然，这只是传言，但是当一辆汽车的任务是代替这样一台备受尊敬的机器时，很难不相信它们。
那么，我们得到了什么？我们的等待是否值得？ 好消息是，上一代车的基本结构都继承下来了，然而我们试驾最新的嘉年华之后感觉新的平台可以驾驭更极端的车型。 但是，也有很大的变化，其中最大的变化是采用小排量1.5升三缸发动机。 全铝机头并不缺乏动力，147kW（与过去的四缸机相匹配）和290Nm的扭矩。 上面堆砌了福特的众多科技，采用涡轮增压和可变气门正时进气排气和缸内直喷技术，据称能够提高效率而不会损失功率。 还有闭缸技术，将一个汽缸关闭，变成一台两缸发动机，对于一台本身就没有多少泵气功的发动机来说似乎有点用力过猛。
还有一个带阀门的运动排气，旨在提供一种“与石油巨头产生共鸣”的配乐。嗯。 与之前一样，匹配了六速手动变速箱，但现在可以选择Quaife限滑差速器。 这是好东西。
然而，悬架和转向装置真的经过了一些严肃的设计，投入了很多功力。 从转向开始，电动助力转向系统具有12：1的比例，使其成为所有福特性能车中最快的。 新的力量矢量弹簧也是新的。由福特开发并获得专利，这些非均匀的，不可互换的定向缠绕的弹簧被安装到扭力梁后悬架上，据说可吸收垂直和侧向力，这意味着工程师能够在不使用瓦特连杆的前提下提高后悬挂的横向刚度。
另一项创新是减振器，它采用福特的“驾驶控制1”阀门来控制，基本上是机械式自适应设置。 取决于压缩和反弹的频率和负载，阀门会改变以补偿，在激励驾驶时提供更好的控制，同时提高巡航时的舒适度。
当然，还有新的模式供选择，一定会有的，不是吗？ 正常、运动和赛道模式都有对应的油门响应，转向手感和稳定系统控制干预的逻辑（牵引力控制系统基本上是运动型，相当于一个宽松但不完全没有电子安全网）。 考虑到在没有这种技术下的上代车有多好，可以说这是最有争议的补充，算是一个矫枉过正的结果。
福特是否已经满足于过去的杰作，或者试着把最好做得更好？ 那么，当你进入驾驶座时，ST肯定会让你觉得“到位”。 你坐得够低，标配的Recaro座椅支撑力很足。 方向盘有点大，但是踏板的位置恰到好处，仪表板布置得很清晰，外观和感觉都很有高档感。 按下启动按钮，三缸机迅速启动，然后稳定到有目的的怠速。 即使在正常模式下，嘉年华的油門响应也非常敏捷，而挡把感觉快速，轻便且精确。有充足的低扭，几乎没有任何滞后可言，而更深地踩下油门会带来浑厚的中段，给ST带来大马拉小车的满满能量感。 到目前为止感觉非常良好。
然而，随着转速的拉升，上一代车型拉到红线的疯狂感觉没有了，感觉这台三缸机的最佳工作转速大约到5000rpm就结束了， 远低于6500rpm的红线。 毫无疑问，嘉年华是一款快车，轻松用6.5秒完成百公里加速，感觉和上代车型和标志208那种随着转速拉升动力提升的感觉不同。轻弹运动按钮增加了油门的紧迫感，但是普通模式调教得非常好，以致动力上的收益微乎其微。 你得到的主要是一个增强的声乐表演。
跟当下流行的做法一样，引擎声是通过音响传入车内的，运动模式下声音会更低沉和响亮。 最重要的是，它还在排气管中打开了一个闸门，从而精心编排了高负荷运转时的爆破声。 然而，当你压榨动力的时候，你会发现声音非常不和谐，深深的尾气声音交错着环保三缸发动机的声音。 这并不令人不难受，只是有点人为的感觉。
无论何种模式，嘉年华都会让您在驾驶时感到紧张和警觉。 高科技减振器和以前一样硬，但它们对于细碎的振动处理的更好了，使得长时间高速公路驾驶更加平静。 在平坦的道路上，嘉年华感觉又快又平，带着速度和自信碾过柏油路和碎石，这会让那些理论上比它快的欧洲钢炮感到威胁。 更好的是，转向速度够快，精确度没有损失，使您可以精确切过弯道。 它的回馈也很好，特别是在正常模式下（运动增加了一些重量，但感觉不太自然），并且反应和反馈的速度是一致的。 由于差速器的作用，转向出弯时方向盘有些生硬的感觉，但令人印象深刻的抓地力使其成为一个很小的代价。
加快步伐，嘉年华ST迅速响应，提供强大的加速性能，并辅之以一些非常整齐的扭矩矢量，为您提供充分信心，以便在前轮胎上增加负荷并用离奇的速度过弯。 这辆新车已经失去了一小部分上一代车型杂技般敏捷性，那种感觉是整个车辆绕着一个看不见的杆子转动，这杆子刺破了车顶的中心，并直接穿过挡杆和手刹之间的一个点，但前轴和后轴有一个真正意义上的联动，通在快速行进时给了车辆一个完美的姿态。
通过选择运动模式或将ESP完全关闭，您可以开始探索嘉年华ST的自然平衡。 它不像上一代ST那么有可玩性，但也不像标致那样极端。 相反，您可以将汽车推到抓地力的极限，然后用油门或刹车轻轻地巧妙地改变线路。 这是美丽的渐进性和可控性，从来没有感觉它会失控。 扎进一些颠簸或者破碎的弯，司机可能会变得繁忙，但是，一切都在掌握之中，尤其是转向。
出弯时加大油门，差速器会以渐进的方式分配扭矩，车头会自行找到路线，并试图充分利用它。 它永远不会变得不守规矩，一旦失控还可以迅速通过转向救回。 我很乐于尝试没有配备差速器的这款车，因为对上一代车的使用经验表明，在大多数情况下，它可以很好地适应开放式设置和扭矩。 然而，这种特性更像是一种乐趣而不是瑕疵，对于一些人来说，这种小个性只会增加汽车的吸引力。
在其他地方，嘉年华ST的各个方面都有着令人欢迎的改进，嘉年华ST更加精致，实用性更强，配置也比以前好得多，改进了前任几乎所有被人诟病的点。 是的，它损失了一部分旧车的不可压抑的精神，而增加驾驶模式感觉更多的是营销决策。 我们没办法完全相信新的引擎。 现在可以肯定的说，新款嘉年华ST保留了上一代车型的许多魔力。 但其最严峻的考验仍在后面，特别是对阵标致的208 GTi的时候。
在2012年日内瓦车展亮相后，一名工程师就和他的同事们声称，这是他们自从Escort RS Cosworth以来创造的最棒性能车。 仔细想一想， 对于他们来说，这款基于微型车平台的小型前驱车比福克斯RS，福特野马和带按摩座椅的蒙迪欧更精彩。 那么，新款身上没有压力吗？
也许有，因为这款最新的ST在前任生命周期完成前过早地曝光，第一款嘉年华ST在常规车型五年后才首次亮相。第一代嘉年华的产品周期还有一段时间，我们于2017年2月在发布会上首次瞥见ST，但这辆车花了一年多的时间才正式踏上了征途。 漫长的等到得到的是福特工作人员回避问题的答案，关于为什么这款车还没有准备好的问题，许多读者都认为福特性能部门对早期的研发工作不满意。 当然，这只是传言，但是当一辆汽车的任务是代替这样一台备受尊敬的机器时，很难不相信它们。
那么，我们得到了什么？我们的等待是否值得？ 好消息是，上一代车的基本结构都继承下来了，然而我们试驾最新的嘉年华之后感觉新的平台可以驾驭更极端的车型。 但是，也有很大的变化，其中最大的变化是采用小排量1.5升三缸发动机。 全铝机头并不缺乏动力，147kW（与过去的四缸机相匹配）和290Nm的扭矩。 上面堆砌了福特的众多科技，采用涡轮增压和可变气门正时进气排气和缸内直喷技术，据称能够提高效率而不会损失功率。 还有闭缸技术，将一个汽缸关闭，变成一台两缸发动机，对于一台本身就没有多少泵气功的发动机来说似乎有点用力过猛。
还有一个带阀门的运动排气，旨在提供一种“与石油巨头产生共鸣”的配乐。嗯。 与之前一样，匹配了六速手动变速箱，但现在可以选择Quaife限滑差速器。 这是好东西。
然而，悬架和转向装置真的经过了一些严肃的设计，投入了很多功力。 从转向开始，电动助力转向系统具有12：1的比例，使其成为所有福特性能车中最快的。 新的力量矢量弹簧也是新的。由福特开发并获得专利，这些非均匀的，不可互换的定向缠绕的弹簧被安装到扭力梁后悬架上，据说可吸收垂直和侧向力，这意味着工程师能够在不使用瓦特连杆的前提下提高后悬挂的横向刚度。
另一项创新是减振器，它采用福特的“驾驶控制1”阀门来控制，基本上是机械式自适应设置。 取决于压缩和反弹的频率和负载，阀门会改变以补偿，在激励驾驶时提供更好的控制，同时提高巡航时的舒适度。
当然，还有新的模式供选择，一定会有的，不是吗？ 正常、运动和赛道模式都有对应的油门响应，转向手感和稳定系统控制干预的逻辑（牵引力控制系统基本上是运动型，相当于一个宽松但不完全没有电子安全网）。 考虑到在没有这种技术下的上代车有多好，可以说这是最有争议的补充，算是一个矫枉过正的结果。
福特是否已经满足于过去的杰作，或者试着把最好做得更好？ 那么，当你进入驾驶座时，ST肯定会让你觉得“到位”。 你坐得够低，标配的Recaro座椅支撑力很足。 方向盘有点大，但是踏板的位置恰到好处，仪表板布置得很清晰，外观和感觉都很有高档感。 按下启动按钮，三缸机迅速启动，然后稳定到有目的的怠速。 即使在正常模式下，嘉年华的油門响应也非常敏捷，而挡把感觉快速，轻便且精确。有充足的低扭，几乎没有任何滞后可言，而更深地踩下油门会带来浑厚的中段，给ST带来大马拉小车的满满能量感。 到目前为止感觉非常良好。
然而，随着转速的拉升，上一代车型拉到红线的疯狂感觉没有了，感觉这台三缸机的最佳工作转速大约到5000rpm就结束了， 远低于6500rpm的红线。 毫无疑问，嘉年华是一款快车，轻松用6.5秒完成百公里加速，感觉和上代车型和标志208那种随着转速拉升动力提升的感觉不同。轻弹运动按钮增加了油门的紧迫感，但是普通模式调教得非常好，以致动力上的收益微乎其微。 你得到的主要是一个增强的声乐表演。
跟当下流行的做法一样，引擎声是通过音响传入车内的，运动模式下声音会更低沉和响亮。 最重要的是，它还在排气管中打开了一个闸门，从而精心编排了高负荷运转时的爆破声。 然而，当你压榨动力的时候，你会发现声音非常不和谐，深深的尾气声音交错着环保三缸发动机的声音。 这并不令人不难受，只是有点人为的感觉。
无论何种模式，嘉年华都会让您在驾驶时感到紧张和警觉。 高科技减振器和以前一样硬，但它们对于细碎的振动处理的更好了，使得长时间高速公路驾驶更加平静。 在平坦的道路上，嘉年华感觉又快又平，带着速度和自信碾过柏油路和碎石，这会让那些理论上比它快的欧洲钢炮感到威胁。 更好的是，转向速度够快，精确度没有损失，使您可以精确切过弯道。 它的回馈也很好，特别是在正常模式下（运动增加了一些重量，但感觉不太自然），并且反应和反馈的速度是一致的。 由于差速器的作用，转向出弯时方向盘有些生硬的感觉，但令人印象深刻的抓地力使其成为一个很小的代价。
加快步伐，嘉年华ST迅速响应，提供强大的加速性能，并辅之以一些非常整齐的扭矩矢量，为您提供充分信心，以便在前轮胎上增加负荷并用离奇的速度过弯。 这辆新车已经失去了一小部分上一代车型杂技般敏捷性，那种感觉是整个车辆绕着一个看不见的杆子转动，这杆子刺破了车顶的中心，并直接穿过挡杆和手刹之间的一个点，但前轴和后轴有一个真正意义上的联动，通在快速行进时给了车辆一个完美的姿态。
通过选择运动模式或将ESP完全关闭，您可以开始探索嘉年华ST的自然平衡。 它不像上一代ST那么有可玩性，但也不像标致那样极端。 相反，您可以将汽车推到抓地力的极限，然后用油门或刹车轻轻地巧妙地改变线路。 这是美丽的渐进性和可控性，从来没有感觉它会失控。 扎进一些颠簸或者破碎的弯，司机可能会变得繁忙，但是，一切都在掌握之中，尤其是转向。
出弯时加大油门，差速器会以渐进的方式分配扭矩，车头会自行找到路线，并试图充分利用它。 它永远不会变得不守规矩，一旦失控还可以迅速通过转向救回。 我很乐于尝试没有配备差速器的这款车，因为对上一代车的使用经验表明，在大多数情况下，它可以很好地适应开放式设置和扭矩。 然而，这种特性更像是一种乐趣而不是瑕疵，对于一些人来说，这种小个性只会增加汽车的吸引力。
在其他地方，嘉年华ST的各个方面都有着令人欢迎的改进，嘉年华ST更加精致，实用性更强，配置也比以前好得多，改进了前任几乎所有被人诟病的点。 是的，它损失了一部分旧车的不可压抑的精神，而增加驾驶模式感觉更多的是营销决策。 我们没办法完全相信新的引擎。 现在可以肯定的说，新款嘉年华ST保留了上一代车型的许多魔力。 但其最严峻的考验仍在后面，特别是对阵标致的208 GTi的时候。