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在北京，从未有一个行业如出租车一样备受关注，也从未有一个行业如出租车一样备受争议。一方面是广大市民关于打车难的抱怨；一方面是出租车司机高强度单一姿势的职业病高发、工作辛苦、收入微薄、份子钱高涨的抱怨；甚至连出租车公司也抱怨单车利润太低，份钱没法降。三方面的声音都有各自的道理，但打车难并不会因为彼此的抱怨而解除。经过7年的沉默之后，政府开始向社会各界征询关于北京出租车调价方案。
2013年5月23日，北京出租车价格听证会正式召开，会议广泛听取了北京市一线出租车司机代表、消费者代表、退休职工、企业代表、出租车公司代表、政府官员、学者、专家等各行各业的民意。而讨论的焦点也极为明了，就是要打破7年未曾动过的起步价和公里单价。涨价是必然结果，只是这么多人聚在一起，在进行是多涨点还是少涨点的选择题。解决打车难问题的症结在哪儿？是不是能够通过政府的调价而全面解决？利用价格杠杆提高出租车司机的积极性，但全部由消费者买单是否合理？相关政府部门又该承担怎样的角色？价格调整是否有个观察期？多久之后应根据市场反应、油价等客观因素进行再次调整？太多的问题等待着市场的考验，暂时没有人能够回答。
然而，在听证会过后两周的6月6日，北京市发改委正式下发通知，自6月10日起，将现有的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元。燃油附加费，预约叫车费、出租车租价费三票合一。根据乘客要求停车等候或由于道路条件限制，时速低于12公里时，每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价（不含空驶费），其他时段加收1公里租价（不含空驶费）。在通知中首次提出鼓励出租拼车，最多每次可接受4位乘客，每位乘客均可以拿到发票，若起点终点相同，每位乘客需负担总费用的60%。若终点不同，则合乘里程部分，按非合乘情况下应付金额的60%付费。但这次涨价却没有因为通知的发布而尘埃落定，关于出租车涨价问题，仍热议不断。
通知一出，坊间哗然，上下班期间堵车5分钟，需多支付4.6元，平均每分钟9毛2，肯定会堵车堵得心抽筋。而从事出租车行业10多年的老出租车司机李师傅对笔者表示：“自己最大的担心是涨了价，打车的人少了，因为个人打车最关注的是钱多少的问题，不是什么要紧的事，谁还打车啊。我要说不盼着涨价是违心的，但最主要的还是份子钱的事，价格维持不变，把份子钱降一降，这样剩下的钱就多了，自然大家都愿意拉活了。”
与李师傅的看法不同，的士之星王师傅表示：“涨价是好事，这样大家就愿意在高峰期出来拉活了，我肯定也是高峰期往外走。上班期间进城，给多少钱都没人爱去，为啥？赔钱！几年前，一个班12个小时能跑400多公里，现在能跑200出头就算不错了，浪费时间不说，还累。我觉得可以这样，一方面是高峰期涨钱，一方面是给出租车司机提供特惠油价，油卡由公司统一发放，根据你每天运营的平均公里数，每天只给够你跑一天的特价油指标。比如你的伊兰特百公里8个油，平均一天能跑250公里，就给你20升的特价油，市场价7块多，给出租车司机5块钱一升，你只能加20升的特价油。你说今天活好，不堵车再想加油，那就按市场价自己加，这样油钱一天能省多少钱呢？40多，够一天吃3顿饭的了。降份子钱咱不指望，不涨份子钱就行。”
因家中有小孩，而且还没摇到指标，笔者也经常打车，对于出租车涨价这个事，也算比较有发言权。笔者认为，对于份子钱的去向，需要进一步公开，第三方调查公司适时介入，讨论是否还有进一步降低的可能，还老百姓及的哥的姐们知情权。另外，价格调整只是满足了一部分出租车司机的利益，对于打车难、挑活、拒载等问题就能因此解决吗？如果价格涨了，服务也提高了，打车不再难了，我们也认了，花高价解决最实际的问题。但如果服务跟不上，一样拒载，一样看到净是挂暂停牌的，那再涨价也没有意义。
一位不愿具名的社会学者表示：“出租车行业的根本问题在于其特殊的经营体制，无论是个体出租，还是出租车公司，虽然相关政府部门声称免费发放运营牌照，但相关政府部门依然作为既得利益者，分享着北京6.7万辆出租车的巨额份子钱。”
据公开的资料显示，份子钱的开征始于17年前的129号文件。1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件（北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》）下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来——这也是“份子钱”的雏形。而数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源。同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐享利润的“皇帝宝座”，而所有的风险，全部由出租车司机承担。只要利益格局不变，仍由司机承担运营风险，公司坐享按月缴纳的份子钱，不参与市场竞争和淘汰，那么无论合同上签的是什么，其实质仍是承包挂靠关系。
出租车数量的严格控制，导致了供需比的严重不足，多年未曾放开的牌照数量，与不断增长的北京人口相比，简直是杯水车薪。据公开数据显示，截至2012年底，北京市常驻人口2069.3万，而出租车数量是6.7万辆，人车比是309∶1。这就造成了黑车泛滥问题，一方面是已有的出租车数量不足以满足市场需求，另一方面是高峰期正规出租车根本不愿意动。
故此，不解决以上的经营体制问题，光凭涨价这个杠杆，很难改变打车难，服务差的问题。
据悉，在北京市出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》中，明确出租车数量动态调整机制、出租车企业和司机动态考核机制，以及出租汽车企业专营机制，成为北京市出租车行业变化最大的三个方面。北京出租车改革还将配套8个综合措施，逐步推进落实，其中包括制定北京市黑车治理办法等。
作为消费者，我们真心希望，尽早解决打车难问题，切实提高出租车司机的待遇，能够让北京的出租车市场进入良性发展的轨道。调价，永远不是这次出租车改革的终点，而是整体制度改革的契机。
（编辑·麻雯）
[email protected]
2013年5月23日，北京出租车价格听证会正式召开，会议广泛听取了北京市一线出租车司机代表、消费者代表、退休职工、企业代表、出租车公司代表、政府官员、学者、专家等各行各业的民意。而讨论的焦点也极为明了，就是要打破7年未曾动过的起步价和公里单价。涨价是必然结果，只是这么多人聚在一起，在进行是多涨点还是少涨点的选择题。解决打车难问题的症结在哪儿？是不是能够通过政府的调价而全面解决？利用价格杠杆提高出租车司机的积极性，但全部由消费者买单是否合理？相关政府部门又该承担怎样的角色？价格调整是否有个观察期？多久之后应根据市场反应、油价等客观因素进行再次调整？太多的问题等待着市场的考验，暂时没有人能够回答。
然而，在听证会过后两周的6月6日，北京市发改委正式下发通知，自6月10日起，将现有的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元。燃油附加费，预约叫车费、出租车租价费三票合一。根据乘客要求停车等候或由于道路条件限制，时速低于12公里时，每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价（不含空驶费），其他时段加收1公里租价（不含空驶费）。在通知中首次提出鼓励出租拼车，最多每次可接受4位乘客，每位乘客均可以拿到发票，若起点终点相同，每位乘客需负担总费用的60%。若终点不同，则合乘里程部分，按非合乘情况下应付金额的60%付费。但这次涨价却没有因为通知的发布而尘埃落定，关于出租车涨价问题，仍热议不断。
通知一出，坊间哗然，上下班期间堵车5分钟，需多支付4.6元，平均每分钟9毛2，肯定会堵车堵得心抽筋。而从事出租车行业10多年的老出租车司机李师傅对笔者表示：“自己最大的担心是涨了价，打车的人少了，因为个人打车最关注的是钱多少的问题，不是什么要紧的事，谁还打车啊。我要说不盼着涨价是违心的，但最主要的还是份子钱的事，价格维持不变，把份子钱降一降，这样剩下的钱就多了，自然大家都愿意拉活了。”
与李师傅的看法不同，的士之星王师傅表示：“涨价是好事，这样大家就愿意在高峰期出来拉活了，我肯定也是高峰期往外走。上班期间进城，给多少钱都没人爱去，为啥？赔钱！几年前，一个班12个小时能跑400多公里，现在能跑200出头就算不错了，浪费时间不说，还累。我觉得可以这样，一方面是高峰期涨钱，一方面是给出租车司机提供特惠油价，油卡由公司统一发放，根据你每天运营的平均公里数，每天只给够你跑一天的特价油指标。比如你的伊兰特百公里8个油，平均一天能跑250公里，就给你20升的特价油，市场价7块多，给出租车司机5块钱一升，你只能加20升的特价油。你说今天活好，不堵车再想加油，那就按市场价自己加，这样油钱一天能省多少钱呢？40多，够一天吃3顿饭的了。降份子钱咱不指望，不涨份子钱就行。”
因家中有小孩，而且还没摇到指标，笔者也经常打车，对于出租车涨价这个事，也算比较有发言权。笔者认为，对于份子钱的去向，需要进一步公开，第三方调查公司适时介入，讨论是否还有进一步降低的可能，还老百姓及的哥的姐们知情权。另外，价格调整只是满足了一部分出租车司机的利益，对于打车难、挑活、拒载等问题就能因此解决吗？如果价格涨了，服务也提高了，打车不再难了，我们也认了，花高价解决最实际的问题。但如果服务跟不上，一样拒载，一样看到净是挂暂停牌的，那再涨价也没有意义。
一位不愿具名的社会学者表示：“出租车行业的根本问题在于其特殊的经营体制，无论是个体出租，还是出租车公司，虽然相关政府部门声称免费发放运营牌照，但相关政府部门依然作为既得利益者，分享着北京6.7万辆出租车的巨额份子钱。”
据公开的资料显示，份子钱的开征始于17年前的129号文件。1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件（北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》）下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来——这也是“份子钱”的雏形。而数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源。同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐享利润的“皇帝宝座”，而所有的风险，全部由出租车司机承担。只要利益格局不变，仍由司机承担运营风险，公司坐享按月缴纳的份子钱，不参与市场竞争和淘汰，那么无论合同上签的是什么，其实质仍是承包挂靠关系。
出租车数量的严格控制，导致了供需比的严重不足，多年未曾放开的牌照数量，与不断增长的北京人口相比，简直是杯水车薪。据公开数据显示，截至2012年底，北京市常驻人口2069.3万，而出租车数量是6.7万辆，人车比是309∶1。这就造成了黑车泛滥问题，一方面是已有的出租车数量不足以满足市场需求，另一方面是高峰期正规出租车根本不愿意动。
故此，不解决以上的经营体制问题，光凭涨价这个杠杆，很难改变打车难，服务差的问题。
据悉，在北京市出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》中，明确出租车数量动态调整机制、出租车企业和司机动态考核机制，以及出租汽车企业专营机制，成为北京市出租车行业变化最大的三个方面。北京出租车改革还将配套8个综合措施，逐步推进落实，其中包括制定北京市黑车治理办法等。
作为消费者，我们真心希望，尽早解决打车难问题，切实提高出租车司机的待遇，能够让北京的出租车市场进入良性发展的轨道。调价，永远不是这次出租车改革的终点，而是整体制度改革的契机。
（编辑·麻雯）
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