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随着中国经济增速放缓，汽车行业的发展开始从高速转向平稳，市场竞争更加激烈，汽车产业面临着转型升级的巨大压力和诸多挑战。近期出现的一些引起各方面广泛关注的问题，确实反映出中国汽车产业在经济新常态下的重大变化。自主品牌乘用车市场份额为什么10月连降，如何合理看待新能源汽车发展与混合所有制问题，如何认识简政放权与激发市场活力，互联网与信息技术对汽车产业的冲击，产业政策与强国战略等。为进一步澄清人们思路，应对挑战，中汽协常务副会长兼秘书长董扬先生与中国汽车报社社长李庆文先生以对话形式，就一些当下汽车产业的热点、焦点问题发表看法，对今后一个时期汽车业发展的重大问题进行分析和预测。
热点之一：
十连降背后的深层矛盾
李庆文：根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据，自主品牌乘用车市场份额已经连续下降了10个月，这是一个不可回避的问题，期间的每一次下降都会引发一个媒体关注的小高潮，您是如何看待“十连降”，仅仅是市场份额的下降吗？是不是也意味着自主创新也在持续下降？
董扬：自主品牌乘用车持续下降是中国汽车产业发展诸多矛盾的一种集中体现，这不是一个偶然现象，也不是短期现象，其中有深层次的规律和矛盾。原因总结为八点：
第一，自主品牌底子薄。中国的汽车产业，或者说自主品牌，技术开发的总体水平远远落后于发达国家。改革开放30年，我们一方面引进技术，一方面自主开发、不断追赶，应该说取得了一定的成效，原来30年的差距，现在已经缩小到了10年。目前的情况是，别人在研究10或20年后的技术，而我们还在应对他们已经推出的技术。同样，我们的零部件体系建设也明显落后于外国企业，外国的零部件企业和整车企业同步研发，同步发展，而我们的自主品牌在这方面差距还很大。
第二，来自外资品牌的压力。这其中深层次的原因是，我们采取的是开放发展的政策，全面开放让我们吸引了国外资金，学习了国外技术，引进了国外产品后，不可避免地造成国外品牌和资本在中国汽车生产领域所占的比重增大。外资品牌在中国推出了多层次品牌战略，并且利用中国资源开发低价产品，包括大众、日产、丰田这样的大企业，产品已经进入4万?6万元的细分市场，这刚好和自主品牌短兵相接，而在原来，他们并不会生产1万美元以下的产品。
第三，汽车市场由快速增长向稳定增长过渡。就全国而言，汽车市场已经走过了爆发式增长阶段，由于环境污染、交通拥堵等因素，一些城市对机动车采取了限制措施，包括对总量的限制以及对排放标准的限制。对于自主品牌来说，这些限制意味着进一步缩小了市场空间。
第四，技术进步的压力。比如排放法规的加严，一方面，自主品牌技术储备少，跟不上；另一方面，还增加了单车成本，大大降低了自主品牌的价格优势。
第五，自主品牌企业之间缺乏合作。自主品牌往往都是各干各的，整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作，主要原因是过去发展太快，还没来得及形成完整的工业体系。我希望，中国也能出现像丰田和宝马那样深层次、互助互补的合作方式。
第六，自主品牌缺乏技术积累。其中的“技术积累”是指政府在共性技术、基础技术研究方面支持引导。对比德国、日本、美国，他们的政府对于汽车共性技术、未来技术的支持力度都比我们大得多。如美国政府的每一届总统都会提出一个支持汽车产业的计划，最近奥巴马就提出了一个支持通用发展电动汽车的利好政策。德国也在筹划电动汽车国家平台计划。
第七，自主品牌太分散。去年汽车产销实现了2200万辆，其中自主品牌1100万辆，应该算是全世界最大的国内市场，其中乘用车700多万辆，轿车300多万辆。然而，这300多万辆分散到几十家企业，100多个品种上，每一种只有2万辆左右的销量。这就意味着相互竞争太激烈，甚至还有一部分产品是在赔钱卖。反观国外，特别是日韩，他们应用了显规则和潜规则，防止了过度竞争。
第八，出口受阻。如果出口有增长的话，或许可以缓解十连降的局面，出口受阻并不是中国汽车产业能控制的，主要是由竞争国汇率变化引起的。我们的竞争对手是日韩，人民币升值，日元、韩元贬值，而且贬值的幅度较大，造成出口量也连续下降，如果外部环境没有太大改变，我们的出口量应该能达到200万辆，但是去年还不到100万辆。
当然，这些矛盾不是一时半刻能解决的，自主品牌市场份额的下降估计还会持续一段时间，至于何时探底，目前还很难说。
李庆文：谈到十连降，就有必要探讨2010年时的最高峰是如何形成的。2008年经济危机之后，政府投入了4万亿救市，在汽车行业，出台了汽车下乡政策，1.6L以下排量购置税减免政策，在这些利好因素的刺激下，自主品牌迎来市场高峰。然而，这种市场繁荣显然是不理性的。
要切实提升自主品牌的竞争力，建设汽车强国，首先在宏观层面，国家战略要做根本改变，引进技术只是建设汽车大国的手段，自主开发才是建汽车强国的根本途径。在中观层面，工信部、商务部、公安部、交通部等国家部委必须改变对汽车行业碎片化的管理方式。各自为政，政出多门的管理不但存在内耗，还不利于促进汽车强国战略的实施。在微观层面，大企业的发展思路要从做大自己向做强自己转变，一汽、东风、上汽等骨干企业要从战术上进行彻底改变，不能再按照过去的思路，把合资做大当作目标，要勇于进行技术创新、体制改革，进而成为建设汽车强国的中坚力量。
热点之二：
简政放权 发挥市场主体作用
李庆文：国务院现在强调简政放权，有一种观点认为汽车行业的简政放权做得不好，不但减得数量少，更主要是减得没有质量。您作为协会的领导，对这一点的感受应该是最深的。
董扬：前段时间，我们在中编办指导下摸清了汽车行业多部门重复管理、多头管理的问题。发现其中很多管理是不符合行政许可法的，并且至今仍没有实质性改变。目前，一个汽车产品进入市场，要经过工信部、环保部、质检总局、交通部等多重审核，这其中只有工信部的审核符合行政许可。其他部门完全可以把自己的要求报批给工信部，通过这种方式参与管理。一个部门集中管理，才能提高效率。当然工信部本身的管理也有很多需要改进的地方，比如目前工信部管的产品准入，就应该加强产品一致性的管理。 李庆文：十八届三中全会提出，“使市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用”，现在汽车行业把后半句执行的非常好，对于前半句，却以种种理由回避了。汽车行业现在是“九龙治水”，负效应太多。我们的产业开放了。和国际接轨了，企业也开放了，和国际接轨了我们做到了、国际化、全球化，但我们管理却不和国际接轨。
董扬：汽车行业的管理给我的感觉是，介乎于铁道、核电、石油和家电、食品、轻工业之间，前者是集中管理，后者是完全开放。目前，汽车行业既不如这些完全放开的产业做得好，也不如集中管理的行业做得好。所以，我们应该明确一点，现在这种方式行不通，不管是向前多走一步采取开放的方法来解决，还是用集中管理的方法来解决，国家应该有一个决断，而这个决断就是按照十八届三中全会的精神，继续往前走。
热点之三：
发展新能源汽车不能等
李庆文：习近平总书记在5月考察上汽集团时曾说过，“新能源汽车是实现汽车强国的必由之路”，这句话相当有分量，并且表明了，发展新能源汽车已经上升为国家战略，这从近期出台的各项新能源汽车政策中也能看出。同时，对于“必由之路”的理解，行业中也是有争论的，比如在技术路线上，以及纯电动和混动之争上。您是如何理解习总书记的这句话？
董扬：我理解习总书记的这句话有三层意思：第一，一定要建设汽车强国，也就是实现由汽车大国向汽车强国转变，这是最重要的一条；第二，建设汽车强国要注重技术进步、创新，注重未来，不能简单考虑引进技术生产；第三，不能简单地把这句话理解为必须只干纯电动，这样就太狭隘了，混合动力不要搞了吗？节油汽车不要搞了吗？车联网不要搞了吗？当然不是，只不过电动汽车是重点。我们应该按照习总书记的讲话精神，注重研发，向世界一流汽车企业靠拢。
李庆文：新能源汽车正处在摸索和创新实验阶段，不管是日本、美国，还是德国，全球的新能源汽车产品都不成熟。这其中的问题是，我们也很早就开始搞新能源汽车，但相比之下，势头仍然不如他们。
董扬：你提出了一个非常重要的问题，这就要求我们认清电动汽车或纯电动汽车现在所处的阶段，并摆正态度。新能源汽车和传统汽车相比确实不够成熟，而且还面临基础设施、运营模式等方面的问题，但是不能因为这些问题，就等到它成熟了再干，而是应该积极往前推进。
其中，我要赞赏两家企业，江淮和比亚迪。在全国范围内，这两家企业就其规模、技术实力等各方面来说，都不是最好的，但他们搞电动车却是真枪实干，取得了非常好的市场成绩，这才是硬道理。所以，没有产品推向市场，没有量产，即使设计研究力量再强也只是纸上谈兵。电动汽车1万辆是一个坎，产销达到1万辆就大不一样了。我认为做到1万辆，就进入了中学阶段，做到10万辆，就进入了大学阶段。据我了解，目前很多企业的电动汽车都还一直处于样品阶段，这可能和企业现在要做的事太多有关系。但发展电动汽车是绝对不能等的，一定要加快产品研发，抓紧进入市场，推动一轮轮产品改进，这样才能不断积累成熟的电动汽车技术。
李庆文：这两家企业也有他们的共性：首先，这种类型企业的创新动力比传统的国有企业强；第二，他们做事不按照政府的考核机制和目标去选择自己的战略，而是根据行业发展的规律，根据企业未来发展的目标，决定自己要做什么；第三，这两家企业的领导人和管理团队有长远考虑与打算。江淮的安进和他的父亲，两代人把他们的生命都融入了企业；王传福则认为比亚迪就是他的家。而咱们传统的大型国有企业采用的是任期制、任命制，领导更多思考的是眼下任期内的事。
热点之四：
不选择混合所有制
就没有现在 更没有未来
李庆文：在汽车行业，不管是大型国有企业，还是中小型国有企业，不走混合所有制发展的道路，不选择混合所有制的体制机制，可以说，没有现在，更不会有未来。
董扬：在当前国有汽车企业中最重要、最迫切的任务就是实施混合所有制，并通过实施混合所有制改善企业的管理，释放企业的活力。进一步而言，我们企业面临很多任务，比如加大投入开展技术创新，加强质量管理，注重人才培育，树立社会形象，搞好海外事业，所有这些任务加起来都没有管理体制的改革重要。即便是再大的国企，把科技投入增加一倍，估计效益也不会有很大提升，只有体制机制转变，企业运行效率才能从根本上发生转变。
很多时候，我们的国企领导人对于改革的渴望不敢表现出来。就拿我自己来说，在做国企领导的时候，拿自己和外国合作伙伴的企业领导、民营企业领导比较，我的学识，对事业的执著程度，以及付出的努力和辛苦，一点不比他们少。我也渴望更大的成功，但却明显感觉到国企的管理体制带来的束缚太多。所以国企改革的问题，主要阻力不在企业的领导，而来自政府，来自具体管理部门。
李庆文：那么，什么样的企业构成才能算是混合所有制？现在很多合资企业负责人表示，他们已经是混合所有制了，理由是“我们有包括民营和外资的多种资本构成”，算下来国有部分已经达到了一定比重。但这样的合资公司不是真正意义上的混合所有制企业，因为他们没有完整的投资战略、技术战略、产品战略，不是在一般法律框架下和经济理论框架下的完整公司，而只是一个以公司面目出现的加工厂。
董扬：我同意你的意见，混合所有制不是简单的资本的混合，而是整个管理模式的改变。目前合资企业遵循50 ： 50的股比结构，外方由于产品技术管理的优势，往往有话语权，当然中方也具备一定的发言权，这种情况在国际上比较少见，所以他们不能算是一个独立的公司，而是在“父母”和“岳父母”监护下的“小家”。
但我也不认同对合资企业立刻放开股比，相信过一段时间合资企业将会出现两极分化，一方面外资衰败的企业由中资变为主导，其他的则放开股比由外资主导。这个时间我认为在8?10年之后，届时分化以后的公司才是真正意义的公司。
目前，江淮是在十八届三中全会指引下，混合所有制发展比较好的企业。第一，其他资本的介入并没有占控股地位；第二，骨干合理持股，解决了高层激励问题，激发了企业活力；第三，在地方国资委的主导下，职业经理人的作用发挥得更大、更好。 李庆文：江淮给汽车行业开了个好头，成为在改革上汽车行业最先迈出实质性步伐的国有企业，是国有企业解决复杂问题的有益探索。比如，企业存量怎么评估，这对国有企业来说是最难的。此外，江淮把国有企业高层持股的问题依法依规地解决了，把利益杠杆运用得恰到好处，当然这和安徽省国资委的支持密不可分。
热点之五：
互联网不会颠覆汽车行业
李庆文：互联网对汽车行业的深度影响也是我没想到的。刚开始，汽车行业对互联网的进入不以为然，然后是相当重视。今天再看，两者已经进入战略融合阶段。
董扬：我同意你对这一趋势的判断，现在确实到了汽车行业重视互联网，重新审视互联网的阶段。中汽协也准备搭建一些平台，促进互联网行业和汽车行业的研讨和融合。但是，还有几点需要说明：
第一，互联网行业不会对汽车业带来颠覆性改变。汽车不像一般的消费品或快消品，不会因为使用周期短容易被一些新技术所颠覆。汽车100多年来不断吸收新技术，在新技术的参与下进行自身改进，这是汽车行业的固有模式。
第二，互联网如何影响汽车产业，或是以什么样的模式影响汽车产业，现在来看，还没有定论。
第三，应该在重视的前提下，加快着手研究、探讨互联网技术，以及互联网带来的消费习惯和人的思维变化，将会给汽车企业的研发、生产和营销带来哪些影响。
李庆文：上汽自从陈虹主政以来，我感觉他们的战略就是互联网战略。陈虹不仅搭建了中国汽车业首个由车企自建的汽车电商平台，还在美国硅谷设立了公司，最近又和阿里展开合作。您对上汽集团这一倾向性明显的战略有什么看法。
董扬：目前，上汽是国内最强的企业集团，因为在一个市场经济氛围最好的区域内发展，其本身国际化的经验比较丰富。现在注重互联网肯定是明智的，他们方向把握得很好。虽然，在新领域的开拓存在很多变数，成功和失败的几率都未知，但我仍会以赞赏、关切、宽容的态度看待他的决策，希望他能取得成功。不成功也要取得经验，为中国汽车产业的发展提供参考。
热点之六：
产业政策要充分体现
汽车强国战略
李庆文：《汽车产业发展政策》迄今为止经历了2个版本，目前工信部正在起草修订第3个版本。在新版本出台之前，有必要对旧的进行客观评价。目前行业中对于产业政策的态度主要有三类：一是支持修改，这占大多数；二是不支持修改，理由是写进去的政策不一定能落实；三是认为不需要产业政策，支持这一观点的民营企业占多数，他们认为，产业政策带来的投资、准入等约束限制多，他们需要的是公平竞争环境。您是如何看待这一问题，又是如何评价之前的产业政策？
董扬：对于过去两个产业政策，我是予以充分肯定。在这两个政策的指导下，中国的汽车产业实现了从无到有，从小到大的转变。1994年的产业政策促进了中国汽车工业体系，特别是轿车零部件体系的建设，为我国形成现代汽车工业打下基础。2004年产业政策的出现，帮助汽车产业应对了加入WTO后的市场环境，并且在此指导下我国汽车工业迎来了10年大发展，进入到汽车大国的行列。在此期间，随着准入放宽，一部分民营企业进入汽车领域，并且开始参与国际竞争，研发力量和生产能力都有大幅提升。因此，第二个产业政策对企业影响重大。
当然，伴随汽车大国而来的，还有汽车保有量上升引发的环境、交通等多种社会问题，最为严重的是，在外资品牌的不断扩张下，自主品牌市场的空间越来越小，一个年产销达2200万辆的汽车大国，自己的品牌却没能成为中流砥柱，也就是所说的大而不强。
以今天的形势来看过去的产业政策，肯定是存在问题的，比如对准入管理过严，限制了民营资本或其他资本的进入。一个政策大概可以指导汽车产业10年时间，旧的政策已经不适应现在的产业发展需求，也解决不了目前的问题，当然也不可能把现在的政策提前20年实施，不同的政策只适用于不同的发展阶段。
中国现在需要由汽车大国向汽车强国转变，并且应该上升到国家战略。这个国家战略怎么体现，这就需要一个新的产业政策，提供战略指导。新的产业政策应该是国家的政策，是国务院指导下的政策，甚至是国务院发布的政策。对于阻碍中国汽车产业发展的诸多问题，产业政策应该有解决的办法，或者能为解决提供条件。
李庆文：您所指的问题是不是还应该包括：过去的产业政策为政府部门过多微观干预汽车行业和汽车企业创造了条件，提供了依据；其中的一些条款也明显向大型国有企业和骨干国有企业倾斜。这也是业内对这两个产业政策的评价。
董扬：说政府过多干预汽车行业可能有失偏颇，行业的管理应该由部门来执行，一个产业政策离开了政府部门的管理，也不叫产业政策。过去的汽车产业政策注重国产化，控制了外资的比例，限制了简单CKD的生产，这些工作对汽车工业体系的建设还是起到了很大的作用。而在汽车零部件行业，政府并没有过多的限制，这就造成了现在外资在零部件领域占有相当大的比重。在管理的过程中出现一些不满和异议也较为正常。
您提到过去的汽车产业政策主要是为大型国有企业服务，对于这点，我较为认同。过去两个产业政策比较注重促进国有大型企业的发展，这本身并不是错，但一定程度上忽略了民营资本的进入。过去的产业政策注重现有企业，目的是防止“散乱差”，对于新进入者总体上是限制和排斥的，也就是说变相关照了几家国有大型企业。
产业政策制定的初衷不是为几家国有大型企业服务的，而是基于中国汽车产业的整体发展。所以不得不说，过去产业政策对于国有大型企业的支持并没有错，但忽视了对民营企业的扶持确实是一个遗憾。
新的产业政策应该对汽车产业的全产业链有一个综合的、长期的、稳定的指导，还应该鼓励发展混合所有制，鼓励民营资本进入，改变以前置审批为主体的管理体制。这样的产业政策对于建成汽车强国才是有用的。
当然，如果产业政策只有某一个部门说了算，并且在他自己的权限范围内实施，也不可能充分发挥作用。汽车产业政策在修订阶段就应该改变各自为政的思路，要结合行业实际情况，多听取其他部门意见，最终能充分体现国家建设汽车强国的意志。
李庆文：过去的产业政策在程序层面上也存在问题。第一个政策在制定过程中缺少开放度，没有用科学、民主的程序保障开放的思维，所以这个产业政策显得不够全面；第二个产业政策在出台以后，缺少执行程序的设计，政策中的一些战略目标多流于形式，没有得到很好的执行。所以，希望新的产业政策能够避免之前的问题。
董扬：这个问题是存在的，但并不是这两个汽车产业政策独有的。国家的相关政策制定，都遵循一个逐步从部门立法向公众立法的过渡过程，过去沿用较多的是部门立法，适当征求相关部门的意见。但部门立法和公众立法之间存在较大差别。我国的法制建设，经历了从无法到有法的重大进步，现在正从部门立法走向公众立法。汽车产业政策的制定也不能够跳出中国的这一法制化进程。目前部门立法的弊端，主要在于部门分割导致政策的某些条款实施得不够好，这也是当前各行业管理过程中出现的共同问题，拿这点来指责汽车产业政策也难免有失偏颇。政策的完善是一个循序渐进的过程。
热点之一：
十连降背后的深层矛盾
李庆文：根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据，自主品牌乘用车市场份额已经连续下降了10个月，这是一个不可回避的问题，期间的每一次下降都会引发一个媒体关注的小高潮，您是如何看待“十连降”，仅仅是市场份额的下降吗？是不是也意味着自主创新也在持续下降？
董扬：自主品牌乘用车持续下降是中国汽车产业发展诸多矛盾的一种集中体现，这不是一个偶然现象，也不是短期现象，其中有深层次的规律和矛盾。原因总结为八点：
第一，自主品牌底子薄。中国的汽车产业，或者说自主品牌，技术开发的总体水平远远落后于发达国家。改革开放30年，我们一方面引进技术，一方面自主开发、不断追赶，应该说取得了一定的成效，原来30年的差距，现在已经缩小到了10年。目前的情况是，别人在研究10或20年后的技术，而我们还在应对他们已经推出的技术。同样，我们的零部件体系建设也明显落后于外国企业，外国的零部件企业和整车企业同步研发，同步发展，而我们的自主品牌在这方面差距还很大。
第二，来自外资品牌的压力。这其中深层次的原因是，我们采取的是开放发展的政策，全面开放让我们吸引了国外资金，学习了国外技术，引进了国外产品后，不可避免地造成国外品牌和资本在中国汽车生产领域所占的比重增大。外资品牌在中国推出了多层次品牌战略，并且利用中国资源开发低价产品，包括大众、日产、丰田这样的大企业，产品已经进入4万?6万元的细分市场，这刚好和自主品牌短兵相接，而在原来，他们并不会生产1万美元以下的产品。
第三，汽车市场由快速增长向稳定增长过渡。就全国而言，汽车市场已经走过了爆发式增长阶段，由于环境污染、交通拥堵等因素，一些城市对机动车采取了限制措施，包括对总量的限制以及对排放标准的限制。对于自主品牌来说，这些限制意味着进一步缩小了市场空间。
第四，技术进步的压力。比如排放法规的加严，一方面，自主品牌技术储备少，跟不上；另一方面，还增加了单车成本，大大降低了自主品牌的价格优势。
第五，自主品牌企业之间缺乏合作。自主品牌往往都是各干各的，整车企业之间缺乏合作，整车和零部件企业之间也缺乏合作，主要原因是过去发展太快，还没来得及形成完整的工业体系。我希望，中国也能出现像丰田和宝马那样深层次、互助互补的合作方式。
第六，自主品牌缺乏技术积累。其中的“技术积累”是指政府在共性技术、基础技术研究方面支持引导。对比德国、日本、美国，他们的政府对于汽车共性技术、未来技术的支持力度都比我们大得多。如美国政府的每一届总统都会提出一个支持汽车产业的计划，最近奥巴马就提出了一个支持通用发展电动汽车的利好政策。德国也在筹划电动汽车国家平台计划。
第七，自主品牌太分散。去年汽车产销实现了2200万辆，其中自主品牌1100万辆，应该算是全世界最大的国内市场，其中乘用车700多万辆，轿车300多万辆。然而，这300多万辆分散到几十家企业，100多个品种上，每一种只有2万辆左右的销量。这就意味着相互竞争太激烈，甚至还有一部分产品是在赔钱卖。反观国外，特别是日韩，他们应用了显规则和潜规则，防止了过度竞争。
第八，出口受阻。如果出口有增长的话，或许可以缓解十连降的局面，出口受阻并不是中国汽车产业能控制的，主要是由竞争国汇率变化引起的。我们的竞争对手是日韩，人民币升值，日元、韩元贬值，而且贬值的幅度较大，造成出口量也连续下降，如果外部环境没有太大改变，我们的出口量应该能达到200万辆，但是去年还不到100万辆。
当然，这些矛盾不是一时半刻能解决的，自主品牌市场份额的下降估计还会持续一段时间，至于何时探底，目前还很难说。
李庆文：谈到十连降，就有必要探讨2010年时的最高峰是如何形成的。2008年经济危机之后，政府投入了4万亿救市，在汽车行业，出台了汽车下乡政策，1.6L以下排量购置税减免政策，在这些利好因素的刺激下，自主品牌迎来市场高峰。然而，这种市场繁荣显然是不理性的。
要切实提升自主品牌的竞争力，建设汽车强国，首先在宏观层面，国家战略要做根本改变，引进技术只是建设汽车大国的手段，自主开发才是建汽车强国的根本途径。在中观层面，工信部、商务部、公安部、交通部等国家部委必须改变对汽车行业碎片化的管理方式。各自为政，政出多门的管理不但存在内耗，还不利于促进汽车强国战略的实施。在微观层面，大企业的发展思路要从做大自己向做强自己转变，一汽、东风、上汽等骨干企业要从战术上进行彻底改变，不能再按照过去的思路，把合资做大当作目标，要勇于进行技术创新、体制改革，进而成为建设汽车强国的中坚力量。
热点之二：
简政放权 发挥市场主体作用
李庆文：国务院现在强调简政放权，有一种观点认为汽车行业的简政放权做得不好，不但减得数量少，更主要是减得没有质量。您作为协会的领导，对这一点的感受应该是最深的。
董扬：前段时间，我们在中编办指导下摸清了汽车行业多部门重复管理、多头管理的问题。发现其中很多管理是不符合行政许可法的，并且至今仍没有实质性改变。目前，一个汽车产品进入市场，要经过工信部、环保部、质检总局、交通部等多重审核，这其中只有工信部的审核符合行政许可。其他部门完全可以把自己的要求报批给工信部，通过这种方式参与管理。一个部门集中管理，才能提高效率。当然工信部本身的管理也有很多需要改进的地方，比如目前工信部管的产品准入，就应该加强产品一致性的管理。 李庆文：十八届三中全会提出，“使市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用”，现在汽车行业把后半句执行的非常好，对于前半句，却以种种理由回避了。汽车行业现在是“九龙治水”，负效应太多。我们的产业开放了。和国际接轨了，企业也开放了，和国际接轨了我们做到了、国际化、全球化，但我们管理却不和国际接轨。
董扬：汽车行业的管理给我的感觉是，介乎于铁道、核电、石油和家电、食品、轻工业之间，前者是集中管理，后者是完全开放。目前，汽车行业既不如这些完全放开的产业做得好，也不如集中管理的行业做得好。所以，我们应该明确一点，现在这种方式行不通，不管是向前多走一步采取开放的方法来解决，还是用集中管理的方法来解决，国家应该有一个决断，而这个决断就是按照十八届三中全会的精神，继续往前走。
热点之三：
发展新能源汽车不能等
李庆文：习近平总书记在5月考察上汽集团时曾说过，“新能源汽车是实现汽车强国的必由之路”，这句话相当有分量，并且表明了，发展新能源汽车已经上升为国家战略，这从近期出台的各项新能源汽车政策中也能看出。同时，对于“必由之路”的理解，行业中也是有争论的，比如在技术路线上，以及纯电动和混动之争上。您是如何理解习总书记的这句话？
董扬：我理解习总书记的这句话有三层意思：第一，一定要建设汽车强国，也就是实现由汽车大国向汽车强国转变，这是最重要的一条；第二，建设汽车强国要注重技术进步、创新，注重未来，不能简单考虑引进技术生产；第三，不能简单地把这句话理解为必须只干纯电动，这样就太狭隘了，混合动力不要搞了吗？节油汽车不要搞了吗？车联网不要搞了吗？当然不是，只不过电动汽车是重点。我们应该按照习总书记的讲话精神，注重研发，向世界一流汽车企业靠拢。
李庆文：新能源汽车正处在摸索和创新实验阶段，不管是日本、美国，还是德国，全球的新能源汽车产品都不成熟。这其中的问题是，我们也很早就开始搞新能源汽车，但相比之下，势头仍然不如他们。
董扬：你提出了一个非常重要的问题，这就要求我们认清电动汽车或纯电动汽车现在所处的阶段，并摆正态度。新能源汽车和传统汽车相比确实不够成熟，而且还面临基础设施、运营模式等方面的问题，但是不能因为这些问题，就等到它成熟了再干，而是应该积极往前推进。
其中，我要赞赏两家企业，江淮和比亚迪。在全国范围内，这两家企业就其规模、技术实力等各方面来说，都不是最好的，但他们搞电动车却是真枪实干，取得了非常好的市场成绩，这才是硬道理。所以，没有产品推向市场，没有量产，即使设计研究力量再强也只是纸上谈兵。电动汽车1万辆是一个坎，产销达到1万辆就大不一样了。我认为做到1万辆，就进入了中学阶段，做到10万辆，就进入了大学阶段。据我了解，目前很多企业的电动汽车都还一直处于样品阶段，这可能和企业现在要做的事太多有关系。但发展电动汽车是绝对不能等的，一定要加快产品研发，抓紧进入市场，推动一轮轮产品改进，这样才能不断积累成熟的电动汽车技术。
李庆文：这两家企业也有他们的共性：首先，这种类型企业的创新动力比传统的国有企业强；第二，他们做事不按照政府的考核机制和目标去选择自己的战略，而是根据行业发展的规律，根据企业未来发展的目标，决定自己要做什么；第三，这两家企业的领导人和管理团队有长远考虑与打算。江淮的安进和他的父亲，两代人把他们的生命都融入了企业；王传福则认为比亚迪就是他的家。而咱们传统的大型国有企业采用的是任期制、任命制，领导更多思考的是眼下任期内的事。
热点之四：
不选择混合所有制
就没有现在 更没有未来
李庆文：在汽车行业，不管是大型国有企业，还是中小型国有企业，不走混合所有制发展的道路，不选择混合所有制的体制机制，可以说，没有现在，更不会有未来。
董扬：在当前国有汽车企业中最重要、最迫切的任务就是实施混合所有制，并通过实施混合所有制改善企业的管理，释放企业的活力。进一步而言，我们企业面临很多任务，比如加大投入开展技术创新，加强质量管理，注重人才培育，树立社会形象，搞好海外事业，所有这些任务加起来都没有管理体制的改革重要。即便是再大的国企，把科技投入增加一倍，估计效益也不会有很大提升，只有体制机制转变，企业运行效率才能从根本上发生转变。
很多时候，我们的国企领导人对于改革的渴望不敢表现出来。就拿我自己来说，在做国企领导的时候，拿自己和外国合作伙伴的企业领导、民营企业领导比较，我的学识，对事业的执著程度，以及付出的努力和辛苦，一点不比他们少。我也渴望更大的成功，但却明显感觉到国企的管理体制带来的束缚太多。所以国企改革的问题，主要阻力不在企业的领导，而来自政府，来自具体管理部门。
李庆文：那么，什么样的企业构成才能算是混合所有制？现在很多合资企业负责人表示，他们已经是混合所有制了，理由是“我们有包括民营和外资的多种资本构成”，算下来国有部分已经达到了一定比重。但这样的合资公司不是真正意义上的混合所有制企业，因为他们没有完整的投资战略、技术战略、产品战略，不是在一般法律框架下和经济理论框架下的完整公司，而只是一个以公司面目出现的加工厂。
董扬：我同意你的意见，混合所有制不是简单的资本的混合，而是整个管理模式的改变。目前合资企业遵循50 ： 50的股比结构，外方由于产品技术管理的优势，往往有话语权，当然中方也具备一定的发言权，这种情况在国际上比较少见，所以他们不能算是一个独立的公司，而是在“父母”和“岳父母”监护下的“小家”。
但我也不认同对合资企业立刻放开股比，相信过一段时间合资企业将会出现两极分化，一方面外资衰败的企业由中资变为主导，其他的则放开股比由外资主导。这个时间我认为在8?10年之后，届时分化以后的公司才是真正意义的公司。
目前，江淮是在十八届三中全会指引下，混合所有制发展比较好的企业。第一，其他资本的介入并没有占控股地位；第二，骨干合理持股，解决了高层激励问题，激发了企业活力；第三，在地方国资委的主导下，职业经理人的作用发挥得更大、更好。 李庆文：江淮给汽车行业开了个好头，成为在改革上汽车行业最先迈出实质性步伐的国有企业，是国有企业解决复杂问题的有益探索。比如，企业存量怎么评估，这对国有企业来说是最难的。此外，江淮把国有企业高层持股的问题依法依规地解决了，把利益杠杆运用得恰到好处，当然这和安徽省国资委的支持密不可分。
热点之五：
互联网不会颠覆汽车行业
李庆文：互联网对汽车行业的深度影响也是我没想到的。刚开始，汽车行业对互联网的进入不以为然，然后是相当重视。今天再看，两者已经进入战略融合阶段。
董扬：我同意你对这一趋势的判断，现在确实到了汽车行业重视互联网，重新审视互联网的阶段。中汽协也准备搭建一些平台，促进互联网行业和汽车行业的研讨和融合。但是，还有几点需要说明：
第一，互联网行业不会对汽车业带来颠覆性改变。汽车不像一般的消费品或快消品，不会因为使用周期短容易被一些新技术所颠覆。汽车100多年来不断吸收新技术，在新技术的参与下进行自身改进，这是汽车行业的固有模式。
第二，互联网如何影响汽车产业，或是以什么样的模式影响汽车产业，现在来看，还没有定论。
第三，应该在重视的前提下，加快着手研究、探讨互联网技术，以及互联网带来的消费习惯和人的思维变化，将会给汽车企业的研发、生产和营销带来哪些影响。
李庆文：上汽自从陈虹主政以来，我感觉他们的战略就是互联网战略。陈虹不仅搭建了中国汽车业首个由车企自建的汽车电商平台，还在美国硅谷设立了公司，最近又和阿里展开合作。您对上汽集团这一倾向性明显的战略有什么看法。
董扬：目前，上汽是国内最强的企业集团，因为在一个市场经济氛围最好的区域内发展，其本身国际化的经验比较丰富。现在注重互联网肯定是明智的，他们方向把握得很好。虽然，在新领域的开拓存在很多变数，成功和失败的几率都未知，但我仍会以赞赏、关切、宽容的态度看待他的决策，希望他能取得成功。不成功也要取得经验，为中国汽车产业的发展提供参考。
热点之六：
产业政策要充分体现
汽车强国战略
李庆文：《汽车产业发展政策》迄今为止经历了2个版本，目前工信部正在起草修订第3个版本。在新版本出台之前，有必要对旧的进行客观评价。目前行业中对于产业政策的态度主要有三类：一是支持修改，这占大多数；二是不支持修改，理由是写进去的政策不一定能落实；三是认为不需要产业政策，支持这一观点的民营企业占多数，他们认为，产业政策带来的投资、准入等约束限制多，他们需要的是公平竞争环境。您是如何看待这一问题，又是如何评价之前的产业政策？
董扬：对于过去两个产业政策，我是予以充分肯定。在这两个政策的指导下，中国的汽车产业实现了从无到有，从小到大的转变。1994年的产业政策促进了中国汽车工业体系，特别是轿车零部件体系的建设，为我国形成现代汽车工业打下基础。2004年产业政策的出现，帮助汽车产业应对了加入WTO后的市场环境，并且在此指导下我国汽车工业迎来了10年大发展，进入到汽车大国的行列。在此期间，随着准入放宽，一部分民营企业进入汽车领域，并且开始参与国际竞争，研发力量和生产能力都有大幅提升。因此，第二个产业政策对企业影响重大。
当然，伴随汽车大国而来的，还有汽车保有量上升引发的环境、交通等多种社会问题，最为严重的是，在外资品牌的不断扩张下，自主品牌市场的空间越来越小，一个年产销达2200万辆的汽车大国，自己的品牌却没能成为中流砥柱，也就是所说的大而不强。
以今天的形势来看过去的产业政策，肯定是存在问题的，比如对准入管理过严，限制了民营资本或其他资本的进入。一个政策大概可以指导汽车产业10年时间，旧的政策已经不适应现在的产业发展需求，也解决不了目前的问题，当然也不可能把现在的政策提前20年实施，不同的政策只适用于不同的发展阶段。
中国现在需要由汽车大国向汽车强国转变，并且应该上升到国家战略。这个国家战略怎么体现，这就需要一个新的产业政策，提供战略指导。新的产业政策应该是国家的政策，是国务院指导下的政策，甚至是国务院发布的政策。对于阻碍中国汽车产业发展的诸多问题，产业政策应该有解决的办法，或者能为解决提供条件。
李庆文：您所指的问题是不是还应该包括：过去的产业政策为政府部门过多微观干预汽车行业和汽车企业创造了条件，提供了依据；其中的一些条款也明显向大型国有企业和骨干国有企业倾斜。这也是业内对这两个产业政策的评价。
董扬：说政府过多干预汽车行业可能有失偏颇，行业的管理应该由部门来执行，一个产业政策离开了政府部门的管理，也不叫产业政策。过去的汽车产业政策注重国产化，控制了外资的比例，限制了简单CKD的生产，这些工作对汽车工业体系的建设还是起到了很大的作用。而在汽车零部件行业，政府并没有过多的限制，这就造成了现在外资在零部件领域占有相当大的比重。在管理的过程中出现一些不满和异议也较为正常。
您提到过去的汽车产业政策主要是为大型国有企业服务，对于这点，我较为认同。过去两个产业政策比较注重促进国有大型企业的发展，这本身并不是错，但一定程度上忽略了民营资本的进入。过去的产业政策注重现有企业，目的是防止“散乱差”，对于新进入者总体上是限制和排斥的，也就是说变相关照了几家国有大型企业。
产业政策制定的初衷不是为几家国有大型企业服务的，而是基于中国汽车产业的整体发展。所以不得不说，过去产业政策对于国有大型企业的支持并没有错，但忽视了对民营企业的扶持确实是一个遗憾。
新的产业政策应该对汽车产业的全产业链有一个综合的、长期的、稳定的指导，还应该鼓励发展混合所有制，鼓励民营资本进入，改变以前置审批为主体的管理体制。这样的产业政策对于建成汽车强国才是有用的。
当然，如果产业政策只有某一个部门说了算，并且在他自己的权限范围内实施，也不可能充分发挥作用。汽车产业政策在修订阶段就应该改变各自为政的思路，要结合行业实际情况，多听取其他部门意见，最终能充分体现国家建设汽车强国的意志。
李庆文：过去的产业政策在程序层面上也存在问题。第一个政策在制定过程中缺少开放度，没有用科学、民主的程序保障开放的思维，所以这个产业政策显得不够全面；第二个产业政策在出台以后，缺少执行程序的设计，政策中的一些战略目标多流于形式，没有得到很好的执行。所以，希望新的产业政策能够避免之前的问题。
董扬：这个问题是存在的，但并不是这两个汽车产业政策独有的。国家的相关政策制定，都遵循一个逐步从部门立法向公众立法的过渡过程，过去沿用较多的是部门立法，适当征求相关部门的意见。但部门立法和公众立法之间存在较大差别。我国的法制建设，经历了从无法到有法的重大进步，现在正从部门立法走向公众立法。汽车产业政策的制定也不能够跳出中国的这一法制化进程。目前部门立法的弊端，主要在于部门分割导致政策的某些条款实施得不够好，这也是当前各行业管理过程中出现的共同问题，拿这点来指责汽车产业政策也难免有失偏颇。政策的完善是一个循序渐进的过程。