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摘要：针对低等级公路交通环境混杂、事故频发、限速标准及方法不合理等问题，对低等级公路限速标准和方法展开了研究。介绍方案制定的过程及方法。
关键词：低等级公路 横向干扰 运行速度 限速标准 限速区
0 引言
近年来，低等级公路交通事故频发，尤其是穿越城镇的路段。因为低等级公路沿线途径城镇或者居民区，环境较混杂，横向干扰严重。调查数据显示[1]，在各种可能影响道路交通安全的因素中，最主要的一个因素就是行车速度。驾驶员在开车的时候，如果速度非常快，注视点就会前移，视野变得不宽阔，视线开始变的模糊，不能清楚地辨认事物；如果行驶的路段、匝道或者是岔口比较复杂，这时又是超速行使，那么驾驶员将无法准确判断路面状况，不能及时观察、获取足够的道路信息，容易造成恶性事故。
国外对限速标准的相关研究开展较早，研究领域更加深入。限速管理最早出现在美国，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，当时设置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美国国会通过了国家最高限速法案，规定在美国的公路上最高限速为55mph（88km/h）；1995年美国废除了国家最高限速法案，在分析了各州的实际情况之后，各自制定了适合本地的新的限速值[2]。而我国关于这方面的研究要落后很多，现在我国各等级公路限速的设置主要依据2004年5月颁布实施的《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路交通法实施条例》以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中的相关速度管理条例[3]，这样做实际上并没有考虑到各地的实际状况，并不能满足各地不一样的实际情况，无法准确地反映公路的速度、人们的速度需求和公路的供给能力，最终不能制定出合理的限速值。
鉴于我国在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通过分析低等级公路的交通特性，提出低等级公路限速方法。
1 低等级公路交通特性分析
为了研究低等级公路的交通特征，本文以某省xx等低等级公路为研究对象，对其道路环境和交通运行状况展开了全面调查。这些项目沿线多处途经城镇和村庄，是典型的低等级公路。调查分四部分内容：
①交通量调查，通过分析低等级公路的交通量及交通组成，确定其功能。
②横向干扰调查，采用问卷调查的方式，主要针对机动车驾驶员，目的是为了确定各种横向干扰因素对驾驶员的影响程度。
③运行速度调查，研究车辆运行速度与路侧环境、公路线形、地理条件等影响因素的关系。
④事故调查，收集近三年的事故统计资料，统计分析肇事车辆类型、事故形态和原因分布规律。
2 低等级公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的确定主要参考公路的功能、交通条件及运营管理需求等因素。由于低等级公路交通环境混杂，横跨区域较大，途经的地区环境和地理条件千差万别，行驶在主线上的车辆会受到道路周围居民行为或与之交叉的支路的干扰，各个路段的周围环境是有差别的，所以造成的干扰也是有差别的。所以，由于地形和交通环境上的差异，低等级公路是无法遵守全线统一限速的，这样，当某些路段无法满足全线统一限速时，需根据此路段的实际情况制定合理的限速。建议低等级公路采用全线限速和特殊点局部（途经城镇、村庄或者学校等路侧有建筑物、受横向干扰较大的路段）限速相结合的方法。
2.2 限速标准的研究
首先在认真分析和掌握了公路的设计指标和实测运行速度之后，再结合速度特征及路侧的各种影响确定限速值，还要划分限速区段，各个限速区段要制定适合本区段的安全行车限速值，各区段的限速值应协调过渡，不要不断地变换。限速值通常是10km/h的整数倍。
制定低等级公路限速值时，我们可以遵循以下两种标准：一是全线统一的限速标准。对于新建道路，采用这种标准，通常还要看设计速度值和当地法规、经验等；二是局部限速区的限速标准。采用这种标准，需要考虑设计速度以及路段的横向干扰情况预测车辆的运行速度，即限速标准，其计算的依据是速度与横向干扰的关系式。对于已运营道路，全线统一限速值可依据实测的85%位车速和交通事故资料；局部限速区的限速值可依据实测的85%位车速和横向干扰情况及交通事故资料。限速流程详见图1。
3 限速区设计参数
运行速度会受到公路线形特征和路侧环境突变的影响，为了安全起见，在不同限速区段的变化点设置相关的警示以提示駕驶员注意。特别是当公路从限速值较高的限速区向限速值较低的限速区过渡且相差比较多时，通常是大于20km/h，将影响前后两个断面的运行速度协调性，当行使的速度已经无法让驾驶员保持清醒的头脑，超出其可承受的范围时，就会出现安全隐患。要想不让运行速度突变，应在差值过大的两个限速区之间设置一定长度的间距，从而保证驾驶员在限速区之间安全过渡。
当车辆在城镇行使时，若驾驶员发现了道路周围环境不一样了，但是不能及时调整车速，就很有可能出现安全问题。也就是说限速区不长的话，限速值就会一直变化，就需要更多的限速标志，驾驶员也会更紧张，由于信息过载而使驾驶员身体和眼睛都很疲劳，容易出现交通事故。从国外的实践经验中我们可以发现，限速区设置的越长越好，尽量保证限速区内线形和道路环境的一致性。现在，我国还没有重视起限速区长度的问题，并没有谨慎的设置限速和解除限速标志。
驾驶员在行驶时，按照标志信息指示经历了速度变化过程之后，进入限速区，希望可以不久就能够进行稳定行驶，让自己不至于一直处于一种紧张行使的状态，所以，限速区的最小长度要大于车辆稳定行驶所需的最小长度。
在仔细地分析了驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、及行驶车辆的操作稳定性等方面的因素之后，才可以确定稳定行驶路段长度。
在确定限速区最小间距时，主要有两个决定性因素，一是驾驶员调整行驶距离（L1），它指的是驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的距离；二是保持稳定驾驶所需的行驶距离（L2），它指的是车辆在完成上述车速调整后，根据转向、避让或换车道等操作要求所需的行驶距离。
4 结语
限速方案和限速标准的提出为开展低等级公路营运安全对策研究提供了依据，也可用于相关规范的制定和类似研究的参考。
参考文献：
[1]袁雄军，张华.我国道路交通安全的现状及对策分析[J].交通与运输，2008，5：27-28.
[2]G..M.Milliken.Managing Speed：Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits[R].Washington，D.C：National Research Council，1998.
[3]唐铮铮.限速、车速与安全[J].公路交通科技，2005，22（3）：97～100.
[4]顾晓东，于洋，李强.对苏南地区公路城镇化现象的探讨[J].城市道桥与防洪，2009，4：14-16.
关键词：低等级公路 横向干扰 运行速度 限速标准 限速区
0 引言
近年来，低等级公路交通事故频发，尤其是穿越城镇的路段。因为低等级公路沿线途径城镇或者居民区，环境较混杂，横向干扰严重。调查数据显示[1]，在各种可能影响道路交通安全的因素中，最主要的一个因素就是行车速度。驾驶员在开车的时候，如果速度非常快，注视点就会前移，视野变得不宽阔，视线开始变的模糊，不能清楚地辨认事物；如果行驶的路段、匝道或者是岔口比较复杂，这时又是超速行使，那么驾驶员将无法准确判断路面状况，不能及时观察、获取足够的道路信息，容易造成恶性事故。
国外对限速标准的相关研究开展较早，研究领域更加深入。限速管理最早出现在美国，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，当时设置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美国国会通过了国家最高限速法案，规定在美国的公路上最高限速为55mph（88km/h）；1995年美国废除了国家最高限速法案，在分析了各州的实际情况之后，各自制定了适合本地的新的限速值[2]。而我国关于这方面的研究要落后很多，现在我国各等级公路限速的设置主要依据2004年5月颁布实施的《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路交通法实施条例》以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中的相关速度管理条例[3]，这样做实际上并没有考虑到各地的实际状况，并不能满足各地不一样的实际情况，无法准确地反映公路的速度、人们的速度需求和公路的供给能力，最终不能制定出合理的限速值。
鉴于我国在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通过分析低等级公路的交通特性，提出低等级公路限速方法。
1 低等级公路交通特性分析
为了研究低等级公路的交通特征，本文以某省xx等低等级公路为研究对象，对其道路环境和交通运行状况展开了全面调查。这些项目沿线多处途经城镇和村庄，是典型的低等级公路。调查分四部分内容：
①交通量调查，通过分析低等级公路的交通量及交通组成，确定其功能。
②横向干扰调查，采用问卷调查的方式，主要针对机动车驾驶员，目的是为了确定各种横向干扰因素对驾驶员的影响程度。
③运行速度调查，研究车辆运行速度与路侧环境、公路线形、地理条件等影响因素的关系。
④事故调查，收集近三年的事故统计资料，统计分析肇事车辆类型、事故形态和原因分布规律。
2 低等级公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的确定主要参考公路的功能、交通条件及运营管理需求等因素。由于低等级公路交通环境混杂，横跨区域较大，途经的地区环境和地理条件千差万别，行驶在主线上的车辆会受到道路周围居民行为或与之交叉的支路的干扰，各个路段的周围环境是有差别的，所以造成的干扰也是有差别的。所以，由于地形和交通环境上的差异，低等级公路是无法遵守全线统一限速的，这样，当某些路段无法满足全线统一限速时，需根据此路段的实际情况制定合理的限速。建议低等级公路采用全线限速和特殊点局部（途经城镇、村庄或者学校等路侧有建筑物、受横向干扰较大的路段）限速相结合的方法。
2.2 限速标准的研究
首先在认真分析和掌握了公路的设计指标和实测运行速度之后，再结合速度特征及路侧的各种影响确定限速值，还要划分限速区段，各个限速区段要制定适合本区段的安全行车限速值，各区段的限速值应协调过渡，不要不断地变换。限速值通常是10km/h的整数倍。
制定低等级公路限速值时，我们可以遵循以下两种标准：一是全线统一的限速标准。对于新建道路，采用这种标准，通常还要看设计速度值和当地法规、经验等；二是局部限速区的限速标准。采用这种标准，需要考虑设计速度以及路段的横向干扰情况预测车辆的运行速度，即限速标准，其计算的依据是速度与横向干扰的关系式。对于已运营道路，全线统一限速值可依据实测的85%位车速和交通事故资料；局部限速区的限速值可依据实测的85%位车速和横向干扰情况及交通事故资料。限速流程详见图1。
3 限速区设计参数
运行速度会受到公路线形特征和路侧环境突变的影响，为了安全起见，在不同限速区段的变化点设置相关的警示以提示駕驶员注意。特别是当公路从限速值较高的限速区向限速值较低的限速区过渡且相差比较多时，通常是大于20km/h，将影响前后两个断面的运行速度协调性，当行使的速度已经无法让驾驶员保持清醒的头脑，超出其可承受的范围时，就会出现安全隐患。要想不让运行速度突变，应在差值过大的两个限速区之间设置一定长度的间距，从而保证驾驶员在限速区之间安全过渡。
当车辆在城镇行使时，若驾驶员发现了道路周围环境不一样了，但是不能及时调整车速，就很有可能出现安全问题。也就是说限速区不长的话，限速值就会一直变化，就需要更多的限速标志，驾驶员也会更紧张，由于信息过载而使驾驶员身体和眼睛都很疲劳，容易出现交通事故。从国外的实践经验中我们可以发现，限速区设置的越长越好，尽量保证限速区内线形和道路环境的一致性。现在，我国还没有重视起限速区长度的问题，并没有谨慎的设置限速和解除限速标志。
驾驶员在行驶时，按照标志信息指示经历了速度变化过程之后，进入限速区，希望可以不久就能够进行稳定行驶，让自己不至于一直处于一种紧张行使的状态，所以，限速区的最小长度要大于车辆稳定行驶所需的最小长度。
在仔细地分析了驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、及行驶车辆的操作稳定性等方面的因素之后，才可以确定稳定行驶路段长度。
在确定限速区最小间距时，主要有两个决定性因素，一是驾驶员调整行驶距离（L1），它指的是驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的距离；二是保持稳定驾驶所需的行驶距离（L2），它指的是车辆在完成上述车速调整后，根据转向、避让或换车道等操作要求所需的行驶距离。
4 结语
限速方案和限速标准的提出为开展低等级公路营运安全对策研究提供了依据，也可用于相关规范的制定和类似研究的参考。
参考文献：
[1]袁雄军，张华.我国道路交通安全的现状及对策分析[J].交通与运输，2008，5：27-28.
[2]G..M.Milliken.Managing Speed：Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits[R].Washington，D.C：National Research Council，1998.
[3]唐铮铮.限速、车速与安全[J].公路交通科技，2005，22（3）：97～100.
[4]顾晓东，于洋，李强.对苏南地区公路城镇化现象的探讨[J].城市道桥与防洪，2009，4：14-16.