论文部分内容阅读
对海运行业的船老大们来说，这即使不是一个最好的时代，也不会是一个最坏的时代。2007年10月29日，反映干散货运价的BDI指数（波罗的海指数）创下了历史高点11033点；而在2008年1月17日，指数一天暴跌443点，创下了创设以来的单日最大跌幅。
2007年对航运业来说是一个百年难遇的丰收年，而在世界航运中中国力量已经成为不可忽视的推动力。以中远集团、中海集团、中外运集团、长航集团为代表的央企船老大们，正在享受着自己的花样年华……
但在一个充分竞争的市场中不可能长期存在超额暴利，作为周期性非常明显的行业，一些不利因素也逐渐浮出水面。
带头大哥的资本航路
在中国航运的船老大中，中远集团、中海集团可谓航空母舰，无愧于“带头大哥”的称号，行业领先优势明显，中远集团和中海集团合计占5大央企总运力（包括集装箱、干散货和油轮）的80%左右。2008年，它们的最大看点在于资本市场。
目前，中远集团总体运力最大，干散货运力居世界第一，且其远洋航运历史悠久。中海集团最初的根基在沿海运输，但自1997年成立以来，远洋航运发展迅速，其远洋集装箱船队目前已跃居中国第一，规模略大于中远，其油轮船队目前也是中国最大。
中远集团目前下属有7家上市公司，旗下的上市公司分列在沪深、香港、新加坡，包括中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运、中集集团、中远地产等。从公司的各项业务来看，码头、集装箱运输、集装箱制造等各项业务均实现了上市，干散货资产注入中国远洋后将实现上市，目前中远集团旗下资产较大的就剩下两大块：油轮运输业务和修造船业务，两者还没有上市。
2008年，除了继续扩张运力，发展主业外，这个巨头留给资本市场的悬念依旧是资产注入。中国远洋在回归A股市场之初，就被中远集团定位为资本平台。公司总裁魏家福曾表示，中远集团将按照“整体规划、分步上市”战略，逐步完成资产注入。事实上，2007年进行的干散货资产注入完成后，公司的财务报表呈现出另外一番景象。据估算公司2007年EPS将增厚1.17元。
而中海集团在资本市场的旗舰—中海发展和中海集运同样表现不俗。中海发展主要通过提升运价和增加运力来推动成长。按照华泰证券行业分析师余建军预计，2008年和2009年，油轮将是推动公司业务量增长的主要因素。目前国内沿海煤炭运输指数的大幅上涨，幅度在50%左右，预计中海发展签订的2008年煤炭运输合同价格也将大幅上涨。
而中海集运作为国内集装箱海运龙头，也存在强烈的资产注入预期。中海集团总裁、中海集运董事长李绍德在上市推介中表示，公司将会用最快的时间注入分布于国内外的集装箱码头资产，“最终目标是要将其打造成为客户第一、效益优先，具有世界品牌的集装箱优秀班轮公司。”
跟随舰队快跑
在一个健康的产业集群中，“老大”的状态是很难平衡的，就如同航空母舰没有周围的护卫舰群，也很难保证自身安全一样。以中外运航运、长航集团为代表的跟随者在这场产业复兴中始终保持着追逐的脚步。
与远洋运输的利润相比，许多航运企业并不看好沿海运输，但现在某些国内沿海运输范畴也同样蕴涵着商机，首当其冲的便是中国。有研究人员认为，600公里以上的运输，公路相比铁路并不具有运输优势，而超过2000公里，航运就具有很大的优势。中国南方发达的经济需要更多的煤炭资源，使沿海运输也呈现繁荣状态。这就是追逐的新动力。
长航集团是中国最大的内河航运集团，不过，集团近年开始转变思路，按其公布的战略方案，将“重点发展沿海和远洋运输”，“初步形成以长江为基础，以江海联运为特色的格局”。
2007年，中国长江航运集团提前一个月完成全年生产计划，长航集团总经理刘锡汉在接受媒体采访时说，衡量一个水运企业是否是国内或世界第一，主要是看以下几个关键数据：总资产、货运量、货运周转量、总收入和利润。至2007年11月，长航集团这些数据有些已接近或超过了美国密西西比河最大航运公司ACL，终于实现6年前制定的“世界内河第一，江海物流先进”的愿景。
近6年来，中国长航进行了大刀阔斧的改革，走出了“五步棋”：客运退出、货运调整、油运转向、工业统一、燃贸合资。其中对散货运输结构进行调整，集中优势发展江海联运核心业务。此外，还实施了油运由长江向海上转移，海上油运的运量和收入已经超过长江油运，成为长江水上“加油站”的标杆企业。
而中外运虽然主业不在航运，业务以海、陆、空国际货运代理为主，但其占据央企集装箱运力的18.3%，依托货代形成的运力成为发展航运的天然优势。总裁赵沪湘日前接受有关媒体采访时表示：中外运集团将以综合物流和航运作为主营业务，并形成各自的资本平台。航运要力争紧跟中远、中海后面。
2007年，中外运集团将自己的航运业务整合打包，登录香港H股市场。赵沪湘预计在5年内该项业务可以成为集团的新赢利增长点，“中国宏观经济向好，航运市场也不错，加上资源的整合与协同效应，以及航运公司的上市，现在看来我觉得赢利目标会提前实现。”
重建大航海时代
600年前，郑和下西洋开创了中国古代航海事业的鼎盛时期，在跨越了近600年后，中国现代航海业亦开始了重寻大航海时代精神的努力。上述的船老大们就如同“现代郑和”，在浩瀚莫测的江洋湖海间实现一个大国崛起的梦想。
航运业作为一种典型的周期性行业，可以根据不同市场的周期波动进行波段操作。航运市场分为干散货、集装箱和油轮，这3个市场的景气周期并不相同，决定因素就是各个市场的供求关系变化。
世界贸易组织公布的统计结果显示，作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长，已影响到国际海运业走势。尤其是近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要原因就是中国大量进口铁矿石等原料。中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。在原油运输这项大宗海洋运输业务中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。
面对莫测的未来，中投证券在最新发布的2008航运行业研究报告中指出，干散货运输市场2008年继续保持繁荣，2009年景气度下降。中国仍将是主导全球干散货市场的最重要国家，铁矿石、煤炭等主要物资的货运量将继续保持较高增长，预计未来两年全球干散货市场将保持不低于4%的增长速度。2008年的运量需求依然大于实际可提供的运量，但在2009年运力大幅度增长的情况下，运量需求已经小于实际可提供运量，2009年形势不容乐观。
集装箱运输市场已经走出低谷，未来3年运价将小幅上升。2007～2009年的运力供给增长将分别为15.4%、13.4%和12.3%，需求增速为12.6%、12.0%和11.1%，2007～2009年供给增速将比需求增速略高，但供求增速差要小于2006年，而2009年后有望出现供需增速持平，由此判断未来几年集运行业继续向好。
油轮运输市场在2009年有望迎来转折点。未来3年油轮需求增速分别为3.2%、3.1%和3.3%，将保持稳定增长，但运力增长则呈现逐年下降的趋势，分别为48%、3.6%和1.0%，运力增速依然大于需求增速，但在2009年两者基本持平，2010年将出现供不应求的状况。
航路隐现漩涡
针对BDI指数近期下跌趋势，航运业也有担忧。这种下跌趋势在未来一两个月内还不会改变，虽然已经跌了不少，但是5000多点并不意味着低位，依然还是处在高位。下跌的原因有两个，一个是欧美投资基金的炒作，另一个是世界经济的放缓。一种普遍的预测是，干散货市场运价将在高位震荡、集装箱市场谨慎乐观、油轮运输市场最坏的情况正在过去，预期航运行业的整合可能加快，带来市场新的投资机会。
世界经济放缓的主要原因，便是目前美国次级债风暴造成的震荡，短期内难以完全消退。雷曼兄弟经济学家孙明春分析说，“中国和亚洲地区其他经济体，受全球经济放缓的冲击可能不是线性的”，他指出“在发生全球经济萎缩时，中国经常被认为是避风港，但这次的情况可能不同”。
但影响海运行业船老大心情的根本忧虑还是供需矛盾。按照目前好望角型货船的租金水平测算，两年多的租金收入就可买一艘新船，这使得目前世界造船业新船订单迅速增加。根据国际知名航运咨询公司CLARKSON统计，截至2007年12月份，干散货船订单量为2407艘，总吨位达到2.12亿DWT，已达现有船队总量的54%，这是一个创纪录的数据。如此天量运力将在2009年后大量下水，届时市场调整在所难免。
有业内人士直言，“货运量下来，是BDI指数下降最重要的原因。例如现在国际市场上，澳洲的供货方一起对出口中国的铁矿石禁运，逼迫中国就范，这样货运量就下来了。”
专业人士预计2008年全球经济增速放缓对航运市场将产生的影响有：中国出口增速可能放缓对全球航运市场产生影响，其中影响最大的就是集装箱运输市场；又由于集装箱运输市场的需求主要来自于美国、欧洲、日本等发达国家，因此美国经济放缓也将对其产生负面影响；还有就是油轮运输市场的需求，因为美国的油品需求占全球油品需求的20%；影响最小的将是干散货运输市场，因为干散货市场的需求主要来自于中国、印度等发展中国家对铁矿石、煤炭等资源品的需求。
此外，尽管运价急速前行，但各项成本费用激增速度同样如影相随，船老大们最终拿到手中的利润可能并没有想象中那么多。
最明显的标志就是原油期货价格历史性地突破100美元/桶，燃油成本正是航运企业的重头，一般占据成本的近1/3。而人民币继续加快升值，对国内船东来讲无疑又是一棒，预计2008年人民币对美元升幅可达10%，人民币对欧元也将转为升值。在中国航运公司中，其运费大都以美元结算，即便考虑公司很多成本支出也是以美元支付，但对公司的成本压力同样不小。
港口使用费、人工成本等同样快步跟进。日前，澳洲达林浦（DBCT）码头就宣布港口使用费将提高38%，国际市场上船员缺口日益扩大，有业内人士测算，在目前的成本结构下，船员人工平均提高10%，航运企业净利就将下降2%左右。
看来，更严峻的考验正等待着船老大与它的追逐者们。
2007年对航运业来说是一个百年难遇的丰收年，而在世界航运中中国力量已经成为不可忽视的推动力。以中远集团、中海集团、中外运集团、长航集团为代表的央企船老大们，正在享受着自己的花样年华……
但在一个充分竞争的市场中不可能长期存在超额暴利，作为周期性非常明显的行业，一些不利因素也逐渐浮出水面。
带头大哥的资本航路
在中国航运的船老大中，中远集团、中海集团可谓航空母舰，无愧于“带头大哥”的称号，行业领先优势明显，中远集团和中海集团合计占5大央企总运力（包括集装箱、干散货和油轮）的80%左右。2008年，它们的最大看点在于资本市场。
目前，中远集团总体运力最大，干散货运力居世界第一，且其远洋航运历史悠久。中海集团最初的根基在沿海运输，但自1997年成立以来，远洋航运发展迅速，其远洋集装箱船队目前已跃居中国第一，规模略大于中远，其油轮船队目前也是中国最大。
中远集团目前下属有7家上市公司，旗下的上市公司分列在沪深、香港、新加坡，包括中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运、中集集团、中远地产等。从公司的各项业务来看，码头、集装箱运输、集装箱制造等各项业务均实现了上市，干散货资产注入中国远洋后将实现上市，目前中远集团旗下资产较大的就剩下两大块：油轮运输业务和修造船业务，两者还没有上市。
2008年，除了继续扩张运力，发展主业外，这个巨头留给资本市场的悬念依旧是资产注入。中国远洋在回归A股市场之初，就被中远集团定位为资本平台。公司总裁魏家福曾表示，中远集团将按照“整体规划、分步上市”战略，逐步完成资产注入。事实上，2007年进行的干散货资产注入完成后，公司的财务报表呈现出另外一番景象。据估算公司2007年EPS将增厚1.17元。
而中海集团在资本市场的旗舰—中海发展和中海集运同样表现不俗。中海发展主要通过提升运价和增加运力来推动成长。按照华泰证券行业分析师余建军预计，2008年和2009年，油轮将是推动公司业务量增长的主要因素。目前国内沿海煤炭运输指数的大幅上涨，幅度在50%左右，预计中海发展签订的2008年煤炭运输合同价格也将大幅上涨。
而中海集运作为国内集装箱海运龙头，也存在强烈的资产注入预期。中海集团总裁、中海集运董事长李绍德在上市推介中表示，公司将会用最快的时间注入分布于国内外的集装箱码头资产，“最终目标是要将其打造成为客户第一、效益优先，具有世界品牌的集装箱优秀班轮公司。”
跟随舰队快跑
在一个健康的产业集群中，“老大”的状态是很难平衡的，就如同航空母舰没有周围的护卫舰群，也很难保证自身安全一样。以中外运航运、长航集团为代表的跟随者在这场产业复兴中始终保持着追逐的脚步。
与远洋运输的利润相比，许多航运企业并不看好沿海运输，但现在某些国内沿海运输范畴也同样蕴涵着商机，首当其冲的便是中国。有研究人员认为，600公里以上的运输，公路相比铁路并不具有运输优势，而超过2000公里，航运就具有很大的优势。中国南方发达的经济需要更多的煤炭资源，使沿海运输也呈现繁荣状态。这就是追逐的新动力。
长航集团是中国最大的内河航运集团，不过，集团近年开始转变思路，按其公布的战略方案，将“重点发展沿海和远洋运输”，“初步形成以长江为基础，以江海联运为特色的格局”。
2007年，中国长江航运集团提前一个月完成全年生产计划，长航集团总经理刘锡汉在接受媒体采访时说，衡量一个水运企业是否是国内或世界第一，主要是看以下几个关键数据：总资产、货运量、货运周转量、总收入和利润。至2007年11月，长航集团这些数据有些已接近或超过了美国密西西比河最大航运公司ACL，终于实现6年前制定的“世界内河第一，江海物流先进”的愿景。
近6年来，中国长航进行了大刀阔斧的改革，走出了“五步棋”：客运退出、货运调整、油运转向、工业统一、燃贸合资。其中对散货运输结构进行调整，集中优势发展江海联运核心业务。此外，还实施了油运由长江向海上转移，海上油运的运量和收入已经超过长江油运，成为长江水上“加油站”的标杆企业。
而中外运虽然主业不在航运，业务以海、陆、空国际货运代理为主，但其占据央企集装箱运力的18.3%，依托货代形成的运力成为发展航运的天然优势。总裁赵沪湘日前接受有关媒体采访时表示：中外运集团将以综合物流和航运作为主营业务，并形成各自的资本平台。航运要力争紧跟中远、中海后面。
2007年，中外运集团将自己的航运业务整合打包，登录香港H股市场。赵沪湘预计在5年内该项业务可以成为集团的新赢利增长点，“中国宏观经济向好，航运市场也不错，加上资源的整合与协同效应，以及航运公司的上市，现在看来我觉得赢利目标会提前实现。”
重建大航海时代
600年前，郑和下西洋开创了中国古代航海事业的鼎盛时期，在跨越了近600年后，中国现代航海业亦开始了重寻大航海时代精神的努力。上述的船老大们就如同“现代郑和”，在浩瀚莫测的江洋湖海间实现一个大国崛起的梦想。
航运业作为一种典型的周期性行业，可以根据不同市场的周期波动进行波段操作。航运市场分为干散货、集装箱和油轮，这3个市场的景气周期并不相同，决定因素就是各个市场的供求关系变化。
世界贸易组织公布的统计结果显示，作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长，已影响到国际海运业走势。尤其是近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要原因就是中国大量进口铁矿石等原料。中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。在原油运输这项大宗海洋运输业务中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。
面对莫测的未来，中投证券在最新发布的2008航运行业研究报告中指出，干散货运输市场2008年继续保持繁荣，2009年景气度下降。中国仍将是主导全球干散货市场的最重要国家，铁矿石、煤炭等主要物资的货运量将继续保持较高增长，预计未来两年全球干散货市场将保持不低于4%的增长速度。2008年的运量需求依然大于实际可提供的运量，但在2009年运力大幅度增长的情况下，运量需求已经小于实际可提供运量，2009年形势不容乐观。
集装箱运输市场已经走出低谷，未来3年运价将小幅上升。2007～2009年的运力供给增长将分别为15.4%、13.4%和12.3%，需求增速为12.6%、12.0%和11.1%，2007～2009年供给增速将比需求增速略高，但供求增速差要小于2006年，而2009年后有望出现供需增速持平，由此判断未来几年集运行业继续向好。
油轮运输市场在2009年有望迎来转折点。未来3年油轮需求增速分别为3.2%、3.1%和3.3%，将保持稳定增长，但运力增长则呈现逐年下降的趋势，分别为48%、3.6%和1.0%，运力增速依然大于需求增速，但在2009年两者基本持平，2010年将出现供不应求的状况。
航路隐现漩涡
针对BDI指数近期下跌趋势，航运业也有担忧。这种下跌趋势在未来一两个月内还不会改变，虽然已经跌了不少，但是5000多点并不意味着低位，依然还是处在高位。下跌的原因有两个，一个是欧美投资基金的炒作，另一个是世界经济的放缓。一种普遍的预测是，干散货市场运价将在高位震荡、集装箱市场谨慎乐观、油轮运输市场最坏的情况正在过去，预期航运行业的整合可能加快，带来市场新的投资机会。
世界经济放缓的主要原因，便是目前美国次级债风暴造成的震荡，短期内难以完全消退。雷曼兄弟经济学家孙明春分析说，“中国和亚洲地区其他经济体，受全球经济放缓的冲击可能不是线性的”，他指出“在发生全球经济萎缩时，中国经常被认为是避风港，但这次的情况可能不同”。
但影响海运行业船老大心情的根本忧虑还是供需矛盾。按照目前好望角型货船的租金水平测算，两年多的租金收入就可买一艘新船，这使得目前世界造船业新船订单迅速增加。根据国际知名航运咨询公司CLARKSON统计，截至2007年12月份，干散货船订单量为2407艘，总吨位达到2.12亿DWT，已达现有船队总量的54%，这是一个创纪录的数据。如此天量运力将在2009年后大量下水，届时市场调整在所难免。
有业内人士直言，“货运量下来，是BDI指数下降最重要的原因。例如现在国际市场上，澳洲的供货方一起对出口中国的铁矿石禁运，逼迫中国就范，这样货运量就下来了。”
专业人士预计2008年全球经济增速放缓对航运市场将产生的影响有：中国出口增速可能放缓对全球航运市场产生影响，其中影响最大的就是集装箱运输市场；又由于集装箱运输市场的需求主要来自于美国、欧洲、日本等发达国家，因此美国经济放缓也将对其产生负面影响；还有就是油轮运输市场的需求，因为美国的油品需求占全球油品需求的20%；影响最小的将是干散货运输市场，因为干散货市场的需求主要来自于中国、印度等发展中国家对铁矿石、煤炭等资源品的需求。
此外，尽管运价急速前行，但各项成本费用激增速度同样如影相随，船老大们最终拿到手中的利润可能并没有想象中那么多。
最明显的标志就是原油期货价格历史性地突破100美元/桶，燃油成本正是航运企业的重头，一般占据成本的近1/3。而人民币继续加快升值，对国内船东来讲无疑又是一棒，预计2008年人民币对美元升幅可达10%，人民币对欧元也将转为升值。在中国航运公司中，其运费大都以美元结算，即便考虑公司很多成本支出也是以美元支付，但对公司的成本压力同样不小。
港口使用费、人工成本等同样快步跟进。日前，澳洲达林浦（DBCT）码头就宣布港口使用费将提高38%，国际市场上船员缺口日益扩大，有业内人士测算，在目前的成本结构下，船员人工平均提高10%，航运企业净利就将下降2%左右。
看来，更严峻的考验正等待着船老大与它的追逐者们。