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【摘要】107#道岔根据现场调查发现存在道岔尖轨病害问题，影响了列车的行车平安。本道岔为7#普通单开道岔;列车直向通过道岔的容许速度80km/h，测向通过道岔容许速度为25km/h，转辙器采用50AT曲线尖轨，跟端采用间隔铁式活接头联结，所以根据这些病害做出了这个道岔尖轨病害整治方案。
关键词：道岔 病害 整治方案
一、病害检查
通过现场实地调查对整个道岔检查用轨距尺测量它的轨距和水平再用测量出的数据和正确的数据进行对比发现的数据超过正常水平值;用直尺测量对尖轨50mm内的刨切长度进行检查;观察转辙机和尖轨动作拉杆是否在同一水平直线上;检查钢轨内测情况;检测基本轨的横向移动等。最够通过调查研究发信现道岔尖轨部位钢轨内测出现肥边，所以确定该病害主要发生在道岔尖轨处;病害的主要类型是道岔尖轨与基本轨之间的缝隙超过1mm，所以确定病害为到道岔尖轨与基本轨不蜜贴。
二、病害原因分析
铁路线路上道岔的尖轨部分与轨道的基本轨之间有空隙不密贴，这种情况下会严重的对列车运行产生影响。出现这样的情况，主要是由以下这几方面造成的：
（1）尖轨50mm断面内刨切值未达到正常刨切长度。
（2）尖轨的顶铁部位长度超标，尖轨的补强板上出现螺栓凸出的现象。
（3）扳道器或转辙机的位置与尖轨第一拉杆的位置不在同一水平直线上。
（4）基本轨道的弯折点之后是错误的。
（5）钢轨内侧有肥边。
（6）基本轨横向移动。
（7）基本轨或尖轨有硬弯和方向不良。
（8）第一链接拉杆和第二位连接杆两者与尖轨耳铁的连接长度有问题。
（9）道岔的基本轨轨底没有和滑床台密贴，基本轨的颚部与外侧轨撑没有密贴、基本轨轨撑与滑床板挡肩处不密贴。
三、 结构分析
（1）道岔尖轨的跟端的顶面锻造压实后拖了碳的层面太厚，在车辆通过后，脱了碳的那面会被很快的磨掉，锻造压实部分与没有锻造压实的磨损度不一样，这样的后果是后面的顶面不平顺。
（2）道岔尖轨用淬火时间过长导致它的形体严重变化，火炼后的坚硬度和火炼面深度不平均，而且它残留的应力很大，这样使得道岔尖轨部分的改正难度太大，短的波的不直没有办法消除，尖轨锈蚀掉层，和尖轨在使用的过程中发生了比较大的形体变化。
（3）尖轨的长度没有精确到标准值有误差，这样在道岔铺设确定位置后，时常会使尖轨的实际位置没有办法达到设计的位置上，这样就导致一系列的问题产生，如钻孔的位置与设计位置不符合从而导致接头夹板装不上所以道岔组装不上，接头夹板受力不均匀容易出现问题。转换设备安装困难，容易造成转换设备卡阻。给车辆的运行带来安全隐患。
四、整治方法
（1）通过对道岔的病害整治使尖轨与基本轨蜜贴达到规范验收标准，即尖轨与基本轨之间的缝隙不大于1mm。
（2）通过对道岔的病害整治使线路恢复正常行驶，并且不影响列车的行车安全。
（3）彻底解决该处道岔尖轨与基本轨的不蜜贴病害，使其不复发延长设备的维修周期、提高经济效益。
（4）通过实地调查发现该处道岔病害主要为钢轨内侧有肥边和道岔的轨距与水平不正确。
（5）在确认施工方案审核通过后，施工单位应该与相关设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订施工安全协议。
（6）解决该处道岔尖轨与基本轨不紧贴的情形，恢复该条线路的正常通行。
五、安全防护方法
现场防护人员应站在距施工地点800m附近，且嘹望条件较好的地点显示停车手信号;施工作业地点在站外，距离进站信号机（反方向进站信号机）小于820 m时，现场防护人员应站在距进站信号机（反方向进站信号机） 20 m附近;在尽头线上施工，施工负责人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、轨道车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间嘹望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。凡用停车信号防护的施I地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护办法防护。
六、作业实施
首先我们先对道岔的方向通过拨道作业整治，拨道作业时先做调查准备：首先我们要对今天的任务进行分工确认好时间地点和工作量然后去库房领取本次作业的工具和材料并且做好记录和检查是否完好。然后确定好我们要拨道量，防护很重要我们首先要先搞好防护。然后我们根据今天的工作量进行标准股的确认。第二点扒松道床：要拨道之前我们要对要拨道的地方的道砟进行扒松，当我们遇到拨动量过大或者拨不动的情况下，我们应该扒开拨量所需要的空隙，拆除对我们拨道有影响的防爬设备，在防爬支撑处，要把拨动方向前面的石砟扒开。同时压打道钉和拧紧扣件。第三点粗拨道：由拨道的指挥人员附身观看需要拨道的基本轨，距离较近时可以小方向看着钢轨的里口，距离偏大时就用大方向看着钢轨轨顶面的光带。拨道指挥人员通过用手势指挥拨道。拨道人员使用拨道器时，拨道器不少于前股两台、后股一台。拨道时随时注意指挥人员的手势在标准股上点撬。第四点细拨道：细拨道和粗拨道的作业流程时相同的只是我们要预留钢轨回弹量。第五点整平夯实：拨道完成后对拨道点周围的三根轨枕分别进行捣固作业，将周围散落的道砟回填，然后再将线路周围的边坡进行整理这样的可以保证不与要二次作业。第六点回检验收：拨道作业完成后进行回检，及时整修，对有关作业按技术标准要求进行验收。
七、结论
伴随着我国高速发展，我们对交通运输也越来越看着。铁路作为我国主要的交通运输系统也在不断地进行改革和发展。所以火车的速度也越来越快，货运和客运的班次也越来越多。伴随的火车、高铁的不断提速，列车行驶对铁路线路的要求也不断的增高，所以我们首先要提升好铁路线路设备的质量。而在铁路线路上，道岔更是重中之重。因为我国铁路线路遍布全国纵横交错尤其是在铁路车站和编组站设有大量的道岔，所以道岔的作用非常重要。道岔可以充分的發挥铁路的运输能力这也是道岔重要之处。参考文献：
[1] 蔡成标，瞿婉明。无缝提速道岔钢轨温度力与位移的计算[J]。西南交通大学学报
[2]曹志平，陈秀芳，铁路无缝道岔计算方法的研究[J]中国铁道科学
关键词：道岔 病害 整治方案
一、病害检查
通过现场实地调查对整个道岔检查用轨距尺测量它的轨距和水平再用测量出的数据和正确的数据进行对比发现的数据超过正常水平值;用直尺测量对尖轨50mm内的刨切长度进行检查;观察转辙机和尖轨动作拉杆是否在同一水平直线上;检查钢轨内测情况;检测基本轨的横向移动等。最够通过调查研究发信现道岔尖轨部位钢轨内测出现肥边，所以确定该病害主要发生在道岔尖轨处;病害的主要类型是道岔尖轨与基本轨之间的缝隙超过1mm，所以确定病害为到道岔尖轨与基本轨不蜜贴。
二、病害原因分析
铁路线路上道岔的尖轨部分与轨道的基本轨之间有空隙不密贴，这种情况下会严重的对列车运行产生影响。出现这样的情况，主要是由以下这几方面造成的：
（1）尖轨50mm断面内刨切值未达到正常刨切长度。
（2）尖轨的顶铁部位长度超标，尖轨的补强板上出现螺栓凸出的现象。
（3）扳道器或转辙机的位置与尖轨第一拉杆的位置不在同一水平直线上。
（4）基本轨道的弯折点之后是错误的。
（5）钢轨内侧有肥边。
（6）基本轨横向移动。
（7）基本轨或尖轨有硬弯和方向不良。
（8）第一链接拉杆和第二位连接杆两者与尖轨耳铁的连接长度有问题。
（9）道岔的基本轨轨底没有和滑床台密贴，基本轨的颚部与外侧轨撑没有密贴、基本轨轨撑与滑床板挡肩处不密贴。
三、 结构分析
（1）道岔尖轨的跟端的顶面锻造压实后拖了碳的层面太厚，在车辆通过后，脱了碳的那面会被很快的磨掉，锻造压实部分与没有锻造压实的磨损度不一样，这样的后果是后面的顶面不平顺。
（2）道岔尖轨用淬火时间过长导致它的形体严重变化，火炼后的坚硬度和火炼面深度不平均，而且它残留的应力很大，这样使得道岔尖轨部分的改正难度太大，短的波的不直没有办法消除，尖轨锈蚀掉层，和尖轨在使用的过程中发生了比较大的形体变化。
（3）尖轨的长度没有精确到标准值有误差，这样在道岔铺设确定位置后，时常会使尖轨的实际位置没有办法达到设计的位置上，这样就导致一系列的问题产生，如钻孔的位置与设计位置不符合从而导致接头夹板装不上所以道岔组装不上，接头夹板受力不均匀容易出现问题。转换设备安装困难，容易造成转换设备卡阻。给车辆的运行带来安全隐患。
四、整治方法
（1）通过对道岔的病害整治使尖轨与基本轨蜜贴达到规范验收标准，即尖轨与基本轨之间的缝隙不大于1mm。
（2）通过对道岔的病害整治使线路恢复正常行驶，并且不影响列车的行车安全。
（3）彻底解决该处道岔尖轨与基本轨的不蜜贴病害，使其不复发延长设备的维修周期、提高经济效益。
（4）通过实地调查发现该处道岔病害主要为钢轨内侧有肥边和道岔的轨距与水平不正确。
（5）在确认施工方案审核通过后，施工单位应该与相关设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订施工安全协议。
（6）解决该处道岔尖轨与基本轨不紧贴的情形，恢复该条线路的正常通行。
五、安全防护方法
现场防护人员应站在距施工地点800m附近，且嘹望条件较好的地点显示停车手信号;施工作业地点在站外，距离进站信号机（反方向进站信号机）小于820 m时，现场防护人员应站在距进站信号机（反方向进站信号机） 20 m附近;在尽头线上施工，施工负责人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、轨道车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间嘹望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。凡用停车信号防护的施I地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护办法防护。
六、作业实施
首先我们先对道岔的方向通过拨道作业整治，拨道作业时先做调查准备：首先我们要对今天的任务进行分工确认好时间地点和工作量然后去库房领取本次作业的工具和材料并且做好记录和检查是否完好。然后确定好我们要拨道量，防护很重要我们首先要先搞好防护。然后我们根据今天的工作量进行标准股的确认。第二点扒松道床：要拨道之前我们要对要拨道的地方的道砟进行扒松，当我们遇到拨动量过大或者拨不动的情况下，我们应该扒开拨量所需要的空隙，拆除对我们拨道有影响的防爬设备，在防爬支撑处，要把拨动方向前面的石砟扒开。同时压打道钉和拧紧扣件。第三点粗拨道：由拨道的指挥人员附身观看需要拨道的基本轨，距离较近时可以小方向看着钢轨的里口，距离偏大时就用大方向看着钢轨轨顶面的光带。拨道指挥人员通过用手势指挥拨道。拨道人员使用拨道器时，拨道器不少于前股两台、后股一台。拨道时随时注意指挥人员的手势在标准股上点撬。第四点细拨道：细拨道和粗拨道的作业流程时相同的只是我们要预留钢轨回弹量。第五点整平夯实：拨道完成后对拨道点周围的三根轨枕分别进行捣固作业，将周围散落的道砟回填，然后再将线路周围的边坡进行整理这样的可以保证不与要二次作业。第六点回检验收：拨道作业完成后进行回检，及时整修，对有关作业按技术标准要求进行验收。
七、结论
伴随着我国高速发展，我们对交通运输也越来越看着。铁路作为我国主要的交通运输系统也在不断地进行改革和发展。所以火车的速度也越来越快，货运和客运的班次也越来越多。伴随的火车、高铁的不断提速，列车行驶对铁路线路的要求也不断的增高，所以我们首先要提升好铁路线路设备的质量。而在铁路线路上，道岔更是重中之重。因为我国铁路线路遍布全国纵横交错尤其是在铁路车站和编组站设有大量的道岔，所以道岔的作用非常重要。道岔可以充分的發挥铁路的运输能力这也是道岔重要之处。参考文献：
[1] 蔡成标，瞿婉明。无缝提速道岔钢轨温度力与位移的计算[J]。西南交通大学学报
[2]曹志平，陈秀芳，铁路无缝道岔计算方法的研究[J]中国铁道科学