论文部分内容阅读
这起造假丑闻的持续发效，简直带着恐慌的意味。大众遭受了据称是78年来最严重的打击，而这种造假的揭露却不仅仅因为大众，人们看到了整个行业的一种缺失。
大众柴油车尾气清洁系统造假事件曝光已经有一个多月了，调查和处理都在“缓慢”的进行着。大众新任CEO穆勒（MatthiasMueller）已经起草并计划提交一份“综合性”的重装计划，包括在全球召回1100万辆问题车辆进行尾气系统重装，大众集团监事会表示，将“以彻底调查澄清为己任”。即便如此，这也依然暴露出这个帝国和这个行业的很多问题。
高层洗牌
这一个多月以来，大众高层离职的可是不少，虽然原因各异，但是想必没人相信这些职位变动会与造假事件毫无干系。
最先被造假事件拉下马的是大众集团的皇帝——CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）。今年68岁的文德恩，自2007年开始担任大众CEO，在他任职期间，大众集团的汽车年销量从600多万辆上升至千万级别。他还在去年大众高层的内斗中大获全胜，能站上这个宝座可谓是披荆斩棘，据称，大众集团9月初决定与文德恩签一份5年长约，然而造假事件却成为了这个老人生命中的滑铁卢。据说，大众集团监事会为文德恩保留了大众集团的控股方保时捷控股公司（Porsche SE）CEO、奥迪品牌董事长、卡车品牌斯堪尼亚以及新设立的卡客车公司负责人的职位。然而造假事件的舆论之大，出乎他们的意料。于是，他发现自己没有选择，在9月23日对外宣布辞职。文德恩在他的内部信件中写道，“作为CEO，我接受这份责任，尽管我并没有意识到负责的部分出现了哪些错误。”“大众需要一个崭新的开始，以此来继续澄清和承担应有的责任，唯一的办法就是重新赢得信赖。”
之后被牵连下水的还有奥迪技术研发总裁乌尔里希·哈肯贝格（Ulrich Hackenberg）以及保时捷汽车产品总监沃尔夫冈·哈茨（Wolfgang Hatz），他俩属于大众研发岗位的负责人，所以多方都认为这次造假事件，他俩都非常有可能是直接参与者。
此外，事件直接参与者还有大众集团美国分公司总裁兼CEO迈克尔·霍恩（Michael horn），他因为常年经营美国市场而被“刀下留人”，降职为大众新北美大区（美国、加拿大市场合并）的美国区CEO。他一直致力于宣扬大众的发动机“清洁革新”，擅长游走于美国政府和经销商之间，大概大众认为他依然是收拾善后的最佳人选。
大众集团销售总监克里斯蒂安·克林勒（Christian Klingler）也职位不保。克林勒此前是保时捷控股公司萨尔茨堡的董事长，自2010年上任销售总监以来，长期受到多方诟病。
斯柯达CEO范安德临危受命，却也选择一走了之。大众汽车集团监事会9月26日任命范安德出任大众汽车北美最高负责人，统辖新设立的涵盖美国、墨西哥与加拿大在内的北美事业单元。但是他并没有接受这个安排。官方通告，范安德离开是因其对大众北美的新组织架构设计持不同意见，与影响波及全球的大众柴油车作弊事件及其后续调查并无关联。然而另有消息称，“范安德不会接受这个要为北美区背起所有黑锅的职位。”范安德现年58岁，于2005年7月担任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO，为中国成为大众集团全球最重要市场之一立下了汗马功劳。于2010年担任斯柯达汽车董事会主席，在全球范围内把这个捷克的小众品牌打造的有声有色。
作为直接关系人，大众汽车工程师佛柯·鲁道夫（FalkoRudolph）被停职，其在2006年到2010年之间，鲁道夫曾担任大众汽车柴油发动机研发总监，在该公司内部被誉为“双离合器传动之父”。还有动力总成电子系统负责人汉诺·朱丹（Hanno Jelden）也被停职，他在大众已经供职22年，曾负责发动机、变速箱电子系统以及硬件和软件控制系统，被怀疑在大众的2007年款车型上对软件进行重新编程。
这样的改变能否让大众改头换面，没人能回答。9月26日，大众汽车集团决定让现年62岁的保时捷部门的CEO马赛厄斯·穆勒（Matthias Mueller）为来执掌集团。2010年7月，保时捷监事会任命他接替麦恺德成为保时捷最高领导人。此前，他负责过大众汽车和大众品牌部门的产品规划、产品管理及模型系列等工作。穆勒对原定的企业规划进行调整，包括紧缩政策、企业效率规划等，以保证企业正常经营和财务收支，来自德国商业杂志《Manager Magazin》指出，明年，大众经理级别的职工别奢望能有晋升的机会。并且他起草并计划提交一份“综合性”的重装计划，但是在美国国会的听证会上，议员要求大众汽车必须快速给经销商以及消费者一个答案，更有议员声称应该给予受影响的车主“全额退款”，怎样向美国政府交上一份满意的答卷，他要伤脑筋了。越来越多的人怀疑这样的任命究竟能给大众带来多少变化。
鱼池之殃
造假事故不仅仅在大众一家发酵，它也重重的打了德国其他品牌的脸，媒体称其为整个德国工业的丑闻。德国游说团体Deutsche Umwelthilfe （DUH）曾披露称，包括戴姆勒在内的德国车企所生产的汽车氮氧化合物的排放均超标。美国环境保护署也将柴油车调查范围将扩大至宝马、克莱斯勒、通用汽车、路虎和奔驰生产的20多种柴油轿车。
据德国汽车贸易杂志《图片报》9月24日报道，当日一份报告称，宝马X3柴油车型xDrive20d的氧化氮排放超过国际委员会道路测试的欧6排放限制，“碳足迹”超出国际清洁委员会标准的11倍。宝马集团回应，“BMW X3单次道路测试中的尾气排放结果，我们并不了解详情。截至目前，我们并没有得到此次测试的更多细节，因此无法对测试结果进行解释。我们正在和国际清洁运输委员会取得联系，请他们对此次测试做出进一步的解释。我们愿意与相关主管部门探讨我们的车辆测试程序，并且随时可以接受任何车辆测试。”不过宝马股价当日跌幅一度达10%。
同时，9月24日，戴姆勒·奔驰汽车公司也发表声明，称旗下梅赛德斯·奔驰生产的汽车从未使用过大众汽车使用过的所谓“作弊软件”，并且公司在全球各地市场均严格遵守当地的排放法规。不过他们却没那么坚定，有媒体曝出，奔驰已经决定彻底停止柴油车研发，柴油车的位置将完全被插电式混合动力车型取代。但就目前的情况看，要完全取代柴油车型还得考虑下成本问题。
不过，据英国《卫报》报道，道路测试结果显示，本田、马自达与三菱生产的日本柴油车辆也均存在排放超标问题，“在更具真实性的道路测试中，一些本田车型的氮氧化物排放量达到监管标准的6倍，一些未具名的四驱车型的排放量达到标准的20倍。”
行业之殇
最近几年，随着涡轮增压、中冷直喷、高压共轨技术在柴油机上的全面应用，使得柴油机的节能减排效果大大超过了汽油机，其动力性能也是汽油和其他新能源技术无法比拟的，尤其是在商用车领域。所以在欧洲，你能看见大量的柴油车，平均占比达到50%。
在标准上，欧洲政策制定者响应的是本地汽车企业的号召，在排放标准制定上更多重视碳排放，并且在其他污染物排放上对柴油车网开一面。柴油机通过高压缩比、高燃烧效率更省油，但是空燃比——混合气里空气的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃烧方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的过程中，氮氧化物的增加就不可避免。欧V标准，氮氧化物的排放，汽油车是60mg/km，柴油车则可以到180mg/km。因为业内一致共识，柴油车达到更高的标准是非常困难的，这让大众迫不得已去造假。不过这一点在采取单一标准的美国是行不通的。
目前，减轻氮氧化物有两种方式，一种就是我们上文提到的，大众最早想要采用的尿素中和方式，弊端是增加成本；另一种叫做稀薄氮氧化物吸附器（LNT），吸附器就是在氧化环境下吸附氮氧化物，达到饱和程度时瞬间加浓燃油比，产生还原反应，把氮氧化物还原为氮气，弊端是油耗高。也就是说，要环保必然有所牺牲，但是汽车厂商为了扩大优势，这两种都不是上上之选，所以“大众闹剧”毫不意外的上演了。
还是英国《卫报》的那句，“这是整个汽车行业的系统性问题。”
大众柴油车尾气清洁系统造假事件曝光已经有一个多月了，调查和处理都在“缓慢”的进行着。大众新任CEO穆勒（MatthiasMueller）已经起草并计划提交一份“综合性”的重装计划，包括在全球召回1100万辆问题车辆进行尾气系统重装，大众集团监事会表示，将“以彻底调查澄清为己任”。即便如此，这也依然暴露出这个帝国和这个行业的很多问题。
高层洗牌
这一个多月以来，大众高层离职的可是不少，虽然原因各异，但是想必没人相信这些职位变动会与造假事件毫无干系。
最先被造假事件拉下马的是大众集团的皇帝——CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）。今年68岁的文德恩，自2007年开始担任大众CEO，在他任职期间，大众集团的汽车年销量从600多万辆上升至千万级别。他还在去年大众高层的内斗中大获全胜，能站上这个宝座可谓是披荆斩棘，据称，大众集团9月初决定与文德恩签一份5年长约，然而造假事件却成为了这个老人生命中的滑铁卢。据说，大众集团监事会为文德恩保留了大众集团的控股方保时捷控股公司（Porsche SE）CEO、奥迪品牌董事长、卡车品牌斯堪尼亚以及新设立的卡客车公司负责人的职位。然而造假事件的舆论之大，出乎他们的意料。于是，他发现自己没有选择，在9月23日对外宣布辞职。文德恩在他的内部信件中写道，“作为CEO，我接受这份责任，尽管我并没有意识到负责的部分出现了哪些错误。”“大众需要一个崭新的开始，以此来继续澄清和承担应有的责任，唯一的办法就是重新赢得信赖。”
之后被牵连下水的还有奥迪技术研发总裁乌尔里希·哈肯贝格（Ulrich Hackenberg）以及保时捷汽车产品总监沃尔夫冈·哈茨（Wolfgang Hatz），他俩属于大众研发岗位的负责人，所以多方都认为这次造假事件，他俩都非常有可能是直接参与者。
此外，事件直接参与者还有大众集团美国分公司总裁兼CEO迈克尔·霍恩（Michael horn），他因为常年经营美国市场而被“刀下留人”，降职为大众新北美大区（美国、加拿大市场合并）的美国区CEO。他一直致力于宣扬大众的发动机“清洁革新”，擅长游走于美国政府和经销商之间，大概大众认为他依然是收拾善后的最佳人选。
大众集团销售总监克里斯蒂安·克林勒（Christian Klingler）也职位不保。克林勒此前是保时捷控股公司萨尔茨堡的董事长，自2010年上任销售总监以来，长期受到多方诟病。
斯柯达CEO范安德临危受命，却也选择一走了之。大众汽车集团监事会9月26日任命范安德出任大众汽车北美最高负责人，统辖新设立的涵盖美国、墨西哥与加拿大在内的北美事业单元。但是他并没有接受这个安排。官方通告，范安德离开是因其对大众北美的新组织架构设计持不同意见，与影响波及全球的大众柴油车作弊事件及其后续调查并无关联。然而另有消息称，“范安德不会接受这个要为北美区背起所有黑锅的职位。”范安德现年58岁，于2005年7月担任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO，为中国成为大众集团全球最重要市场之一立下了汗马功劳。于2010年担任斯柯达汽车董事会主席，在全球范围内把这个捷克的小众品牌打造的有声有色。
作为直接关系人，大众汽车工程师佛柯·鲁道夫（FalkoRudolph）被停职，其在2006年到2010年之间，鲁道夫曾担任大众汽车柴油发动机研发总监，在该公司内部被誉为“双离合器传动之父”。还有动力总成电子系统负责人汉诺·朱丹（Hanno Jelden）也被停职，他在大众已经供职22年，曾负责发动机、变速箱电子系统以及硬件和软件控制系统，被怀疑在大众的2007年款车型上对软件进行重新编程。
这样的改变能否让大众改头换面，没人能回答。9月26日，大众汽车集团决定让现年62岁的保时捷部门的CEO马赛厄斯·穆勒（Matthias Mueller）为来执掌集团。2010年7月，保时捷监事会任命他接替麦恺德成为保时捷最高领导人。此前，他负责过大众汽车和大众品牌部门的产品规划、产品管理及模型系列等工作。穆勒对原定的企业规划进行调整，包括紧缩政策、企业效率规划等，以保证企业正常经营和财务收支，来自德国商业杂志《Manager Magazin》指出，明年，大众经理级别的职工别奢望能有晋升的机会。并且他起草并计划提交一份“综合性”的重装计划，但是在美国国会的听证会上，议员要求大众汽车必须快速给经销商以及消费者一个答案，更有议员声称应该给予受影响的车主“全额退款”，怎样向美国政府交上一份满意的答卷，他要伤脑筋了。越来越多的人怀疑这样的任命究竟能给大众带来多少变化。
鱼池之殃
造假事故不仅仅在大众一家发酵，它也重重的打了德国其他品牌的脸，媒体称其为整个德国工业的丑闻。德国游说团体Deutsche Umwelthilfe （DUH）曾披露称，包括戴姆勒在内的德国车企所生产的汽车氮氧化合物的排放均超标。美国环境保护署也将柴油车调查范围将扩大至宝马、克莱斯勒、通用汽车、路虎和奔驰生产的20多种柴油轿车。
据德国汽车贸易杂志《图片报》9月24日报道，当日一份报告称，宝马X3柴油车型xDrive20d的氧化氮排放超过国际委员会道路测试的欧6排放限制，“碳足迹”超出国际清洁委员会标准的11倍。宝马集团回应，“BMW X3单次道路测试中的尾气排放结果，我们并不了解详情。截至目前，我们并没有得到此次测试的更多细节，因此无法对测试结果进行解释。我们正在和国际清洁运输委员会取得联系，请他们对此次测试做出进一步的解释。我们愿意与相关主管部门探讨我们的车辆测试程序，并且随时可以接受任何车辆测试。”不过宝马股价当日跌幅一度达10%。
同时，9月24日，戴姆勒·奔驰汽车公司也发表声明，称旗下梅赛德斯·奔驰生产的汽车从未使用过大众汽车使用过的所谓“作弊软件”，并且公司在全球各地市场均严格遵守当地的排放法规。不过他们却没那么坚定，有媒体曝出，奔驰已经决定彻底停止柴油车研发，柴油车的位置将完全被插电式混合动力车型取代。但就目前的情况看，要完全取代柴油车型还得考虑下成本问题。
不过，据英国《卫报》报道，道路测试结果显示，本田、马自达与三菱生产的日本柴油车辆也均存在排放超标问题，“在更具真实性的道路测试中，一些本田车型的氮氧化物排放量达到监管标准的6倍，一些未具名的四驱车型的排放量达到标准的20倍。”
行业之殇
最近几年，随着涡轮增压、中冷直喷、高压共轨技术在柴油机上的全面应用，使得柴油机的节能减排效果大大超过了汽油机，其动力性能也是汽油和其他新能源技术无法比拟的，尤其是在商用车领域。所以在欧洲，你能看见大量的柴油车，平均占比达到50%。
在标准上，欧洲政策制定者响应的是本地汽车企业的号召，在排放标准制定上更多重视碳排放，并且在其他污染物排放上对柴油车网开一面。柴油机通过高压缩比、高燃烧效率更省油，但是空燃比——混合气里空气的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃烧方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的过程中，氮氧化物的增加就不可避免。欧V标准，氮氧化物的排放，汽油车是60mg/km，柴油车则可以到180mg/km。因为业内一致共识，柴油车达到更高的标准是非常困难的，这让大众迫不得已去造假。不过这一点在采取单一标准的美国是行不通的。
目前，减轻氮氧化物有两种方式，一种就是我们上文提到的，大众最早想要采用的尿素中和方式，弊端是增加成本；另一种叫做稀薄氮氧化物吸附器（LNT），吸附器就是在氧化环境下吸附氮氧化物，达到饱和程度时瞬间加浓燃油比，产生还原反应，把氮氧化物还原为氮气，弊端是油耗高。也就是说，要环保必然有所牺牲，但是汽车厂商为了扩大优势，这两种都不是上上之选，所以“大众闹剧”毫不意外的上演了。
还是英国《卫报》的那句，“这是整个汽车行业的系统性问题。”