最近一条来自美国的新闻让我感慨不已：一辆购于1966年的沃尔沃P1800 S，72岁的车主葛登已经驾驶了近480万公里（300万英里），车主没有出手转卖的意思，颇有和这辆车海枯石烂的架势。
　　480万公里这个数字早已超出了里程表所能显示的数字，只有保养记录可以为他做证。据说车主花了21年开到了100万英里，又过了15年开到200万英里，目前，还差3.4万英里就可以达到第三个100万英里。“全球最高里程数”的世界纪录头衔从2002年就伴随着这辆车了。
　　肯定会有人说，这完全是个特例。这辆车零件不知道换过多少次了，从环保上看也应该很不经济，安全性不符合现在的要求了。没错，即使在美国那种自由的用车环境下，这也是条大新闻，说明多数人仍是喜新厌旧的。就算你不限制，更多的人也不会守着一辆车终老。
　　前不久去洛杉矶，参观了奔驰在全球的第二家经典车中心。这家中心主要是给私人收藏者修复他们中意的老爷车。有一辆正在翻新的奔驰最经典车型300SL，购买的费用是100万美元，在我眼里，超过了所有当代性能卓越的跑车。另一辆据说是华裔车主拥有的300D敞篷车，仅修复的费用就将达到70万美元，工作人员说车主将会给它上牌作为日常用车。
　　以这样的代价去维护一辆老爷车，只能让奔驰的品牌持续溢价、增值；而在国内，即使当时有人想花这样的钱去善待红旗轿车，汽车报废制度也决不允许。车型被斩断，品牌传承就无从谈起了。一个初衷良好但手段粗暴的制度，硬生生地掐断了汽车作为一种文化存在于世的价值。所以，我们不能埋怨红旗走部级领导路线复兴，实在是正途难觅呀！
　　有一类话题经常在汽车业内说起。那就是谈到汽车的历史，国人言必称欧洲，言必称本茨、波尔舍、霍希、奥托、罗尔斯和罗伊斯，要知道，没有一个当代的国人活在汽车鼎盛期的欧洲呀！但我们都记下了这些伟大的名字。可又有几个记得住国车红旗背后那些默默无闻的人物？
　　唯有一个原因，那就是丰厚的历史积淀，和允许这种积淀得以延续和传承的产业制度，将汽车从一个经济支柱的行业变幻为兼具文化符号意义的产业。一个行业和一个产业，一字之差，却值得我们学习上百年，这便是“服务”一个产业和“管理”一个行业的差别。
　　什么是行业呢？在中国，汽车就是一个行业。所以我们造车、卖车，再造车，再卖。周而复始的交替，却始终徘徊在汽车生态链的底端。尽管我们曾经有东风、红旗、上海和北京212这些足以傲视群雄的品牌，但终究因为缺少积淀和传承而消失，成为杂志上一页枯黄的回忆。而那些称得上是“原因”的理由，最为摧枯拉朽的，便是我们的汽车报废制度。借着环保和安全的名义，15年一轮回，一辆车的生命变得如此短暂。所以，我们的脑海里没有记忆，只有给我们提供产品的行业。在这样的行业里，我们的自豪感无以承载，那些曾经令国外领导人向往的红旗车，只剩极少量存在于某个偏僻的小博物馆里；那些与美好时代紧密相连的、总产量超过128万辆的老解放，也只留给我们封存于各地仓库的26辆。没有记忆、没有传承的汽车行业是行尸走肉，无法成长为一个健康的、良性发展的汽车产业。所以，我们的汽车行业始终走不进高端。
　　什么是产业呢？我们都知道中国是摩托车生产大国，品牌数百而知者甚少；美国有名气的摩托车商只有一个哈雷，但就这曾经濒临倒闭的哈雷，技术并不出众，却因其产品所附加和衍生的气质、传统、故事、名人效应，打造出一个利润卓越、拥趸无数的产业链。在行业转变为产业的过程中，法制和规则的作用是服务，而不是生硬的限制，更不是鱼肉唐僧的工具。反观红旗，虽然曾经名冠全球，但因为超过15年就被强令报废，或者被私人偷偷摸摸地收藏，那些曾经流传甚广的品牌故事，那些领袖与车的传说，那些豪华而卓越的性能，都伴随着一纸报废通知戛然而止。红旗尚且如此，遑论上海、北京212和井冈山？
　　那些年，报废了我们汽车文化的汽车报废制度，什么时候可以被报废？