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摘 要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。这一规定触动了传统的"凭单交货"原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法
一、公约中关于无单放货的规定
《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。若因收货人未在规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求表明其为收货人、未提交单证或者承运人经合理努力仍无法确定托运人而使承运人无法完成交货时，承运人可依次向托运人、单证托运人请求交付货物的指示，按其指示交付货物后，承运人就不再承担交付货物的义务，无论收货人是否向其提交了单证，这又是一种无单放货。此处与第二处无单放货不同之处在于条件多了一项未提交单证，少了一项可以请求指示交付货物的对象--控制方。
第47条关于签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付第2款规定可以看出，签发可转让运输单证或者或转让电子运输记录时的交付，收货人应当按照承运人的要求适当表明其是收货人且向承运人提交可转让运输单证，或者向承运人证明其是可转让电子运输单证的持有人，这两项条件满足其中任意一项承运人都可以向收货人发货。可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定，可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的，若承运人因持有人未在规定的时间地点主张提取货物、持有人未向承运人适当表明其持有人身份或者承运人经合理努力仍无法确定持有人时，可依次向托运人、单证托运人请求交付指示，按其指示交付货物后，承运人就免除了继续向持有人交付货物的义务，无论持有人是否向承运人可转让运输单证或者证明其是可转让电子运输记录的持有人，这亦是一种无单放货。
二、对相关规定的评价
《鹿特丹规则》将实践收货人用副本提单加保函的无单放货的做法，通过法律明确规定转变为依次按控制人、托运人、单证托运人的指示进行交付货物。是《鹿特丹规则》对无单放货的新的制度设计。任何一种制度的创建，都要经过实践的检验，尚未经过实践检验，或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣，但从目前的规定分析看来，《鹿特丹规则》明确了在一定条件得以满足的情况下，允许承运人无单放货这一做法，是一种崭新的尝试。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定目的是为了缓解实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况，因而在法条中规定了在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，并且在承运人因此指示而发生交付错误的情况时，控制人、托运人、单证托运人这些发出指示的人需承担指示错误引发的责任。从而将无单放货的责任从承运人转移到了控制人、托运人、单证托运人身上，缓解了承运人的负担。但这种规定也存在着一定的偏颇，将无单放货的责任从承运人身上全部转移到对方身上也并不像法律制度设计时那样的公平。如前所述，无单放货是一种双方的选择，将这样的责任交给任何一方全部承担都不合适。
这样规定实体上还可以，但在程序上却存在无法操作的问题。首先，公约规定承运人是在无人要求提货或者虽有人要求提货但不按其要求适当表明其是持有人时，可以无单放货。但没有规定在多长的时间内无人满足上述要求承运人才可以请求指示交付。其次，……承运人经合理努力仍无法确定收货人……，这个规定使用了"合理努力"这个词语，但却未给出合理努力的具体要求，只是泛泛的规定而已，使承运人在实践中很难有一个做出合理努力的标准，也很难举出充足的证据证明其做出了合理努力。若将这一规定的适用交给法官自由裁量，这无疑是增加了法官的工作量。再次，控制人、托运人、单证托运人在应承运人的请求做出交付指示时，可能会无法做出指示。因为提单是可以流转的单证，自提单被交付给持有人起到承运人应要求交付货物期间，提单可能会经多手流转，托运人除了第一手持有人之外，可能并不会了解多手之后的持有人，因此，要控制人、托运人、单证托运人在此时做出交付指示，并承担指示错误的责任，并不合情理。最后，不需提交的可转让运输单证。运输单证之所以能够流转，是因为它是物权凭证，拥有了运输单证便相当于拥有了它所代表的货物，人们信赖于此才会在未见到货物的情况仅凭运输单证便进行交易。人们这种信赖的依据便是提单是提取货物不可缺少的依据之一。而公约关于无单放货的规定却出现了不需提交的可转让运输单证，估计不论现实中是否有这样的运输单证存在，一旦不需提交运输单证即可提取货物，那么谁还会相信这样的一份运输单证，这势必会影响到提单的流转和国际贸易中的信用证程序。
三、对无单放货的展望
笔者认为，现在仍然需要坚持凭单交付货物，但这一个"单"字却不再限于过去的纸制单据。电子提单将会是解决这一问题的最佳办法。采用电子手段解决提单流转的事项，将会是相当于让当事人在交易的瞬间了解到该提单的所有的事项，每一次变动都会及时让相关方知晓。这样的流转速度将远远高于货物的流转速度，而且是一劳永逸的，在可预见的将来，任何一种运输方式都不会比电子提单的流转速度快，电子提单将彻底地解决无单放货的问题。在《鹿特丹规则》中，已经对电子运输单证做出的一些规定，这是很值得肯定的。现在就全面实行电子提单制度是不现实的，但可以从现在起在一定时期内让人们选择适用，给人们一个适应的过程，在经过这个过渡时期之后，时机成熟之时，便可全面实施。在这个过渡时期，人们可以发现这个电子提单程序中的不足之处，并加以改进，逐渐研发出更加科学、安全的电子提单流转系统。
参考文献：
[1]司玉琢.开启鹿特丹规则--司玉琢解读《鹿特丹规则》[J].中国远洋实务，2009（5）.
[2]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2007第二版.
[3]胡美芬、王义源.远洋运输业务[M].北京：人民交通出版社，2006第四版.
[4]傅廷中.海商法论[M].北京：法律出版社，2007第一版.
[5]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007第一版.
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法
一、公约中关于无单放货的规定
《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。若因收货人未在规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求表明其为收货人、未提交单证或者承运人经合理努力仍无法确定托运人而使承运人无法完成交货时，承运人可依次向托运人、单证托运人请求交付货物的指示，按其指示交付货物后，承运人就不再承担交付货物的义务，无论收货人是否向其提交了单证，这又是一种无单放货。此处与第二处无单放货不同之处在于条件多了一项未提交单证，少了一项可以请求指示交付货物的对象--控制方。
第47条关于签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付第2款规定可以看出，签发可转让运输单证或者或转让电子运输记录时的交付，收货人应当按照承运人的要求适当表明其是收货人且向承运人提交可转让运输单证，或者向承运人证明其是可转让电子运输单证的持有人，这两项条件满足其中任意一项承运人都可以向收货人发货。可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定，可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的，若承运人因持有人未在规定的时间地点主张提取货物、持有人未向承运人适当表明其持有人身份或者承运人经合理努力仍无法确定持有人时，可依次向托运人、单证托运人请求交付指示，按其指示交付货物后，承运人就免除了继续向持有人交付货物的义务，无论持有人是否向承运人可转让运输单证或者证明其是可转让电子运输记录的持有人，这亦是一种无单放货。
二、对相关规定的评价
《鹿特丹规则》将实践收货人用副本提单加保函的无单放货的做法，通过法律明确规定转变为依次按控制人、托运人、单证托运人的指示进行交付货物。是《鹿特丹规则》对无单放货的新的制度设计。任何一种制度的创建，都要经过实践的检验，尚未经过实践检验，或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣，但从目前的规定分析看来，《鹿特丹规则》明确了在一定条件得以满足的情况下，允许承运人无单放货这一做法，是一种崭新的尝试。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定目的是为了缓解实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况，因而在法条中规定了在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，并且在承运人因此指示而发生交付错误的情况时，控制人、托运人、单证托运人这些发出指示的人需承担指示错误引发的责任。从而将无单放货的责任从承运人转移到了控制人、托运人、单证托运人身上，缓解了承运人的负担。但这种规定也存在着一定的偏颇，将无单放货的责任从承运人身上全部转移到对方身上也并不像法律制度设计时那样的公平。如前所述，无单放货是一种双方的选择，将这样的责任交给任何一方全部承担都不合适。
这样规定实体上还可以，但在程序上却存在无法操作的问题。首先，公约规定承运人是在无人要求提货或者虽有人要求提货但不按其要求适当表明其是持有人时，可以无单放货。但没有规定在多长的时间内无人满足上述要求承运人才可以请求指示交付。其次，……承运人经合理努力仍无法确定收货人……，这个规定使用了"合理努力"这个词语，但却未给出合理努力的具体要求，只是泛泛的规定而已，使承运人在实践中很难有一个做出合理努力的标准，也很难举出充足的证据证明其做出了合理努力。若将这一规定的适用交给法官自由裁量，这无疑是增加了法官的工作量。再次，控制人、托运人、单证托运人在应承运人的请求做出交付指示时，可能会无法做出指示。因为提单是可以流转的单证，自提单被交付给持有人起到承运人应要求交付货物期间，提单可能会经多手流转，托运人除了第一手持有人之外，可能并不会了解多手之后的持有人，因此，要控制人、托运人、单证托运人在此时做出交付指示，并承担指示错误的责任，并不合情理。最后，不需提交的可转让运输单证。运输单证之所以能够流转，是因为它是物权凭证，拥有了运输单证便相当于拥有了它所代表的货物，人们信赖于此才会在未见到货物的情况仅凭运输单证便进行交易。人们这种信赖的依据便是提单是提取货物不可缺少的依据之一。而公约关于无单放货的规定却出现了不需提交的可转让运输单证，估计不论现实中是否有这样的运输单证存在，一旦不需提交运输单证即可提取货物，那么谁还会相信这样的一份运输单证，这势必会影响到提单的流转和国际贸易中的信用证程序。
三、对无单放货的展望
笔者认为，现在仍然需要坚持凭单交付货物，但这一个"单"字却不再限于过去的纸制单据。电子提单将会是解决这一问题的最佳办法。采用电子手段解决提单流转的事项，将会是相当于让当事人在交易的瞬间了解到该提单的所有的事项，每一次变动都会及时让相关方知晓。这样的流转速度将远远高于货物的流转速度，而且是一劳永逸的，在可预见的将来，任何一种运输方式都不会比电子提单的流转速度快，电子提单将彻底地解决无单放货的问题。在《鹿特丹规则》中，已经对电子运输单证做出的一些规定，这是很值得肯定的。现在就全面实行电子提单制度是不现实的，但可以从现在起在一定时期内让人们选择适用，给人们一个适应的过程，在经过这个过渡时期之后，时机成熟之时，便可全面实施。在这个过渡时期，人们可以发现这个电子提单程序中的不足之处，并加以改进，逐渐研发出更加科学、安全的电子提单流转系统。
参考文献：
[1]司玉琢.开启鹿特丹规则--司玉琢解读《鹿特丹规则》[J].中国远洋实务，2009（5）.
[2]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2007第二版.
[3]胡美芬、王义源.远洋运输业务[M].北京：人民交通出版社，2006第四版.
[4]傅廷中.海商法论[M].北京：法律出版社，2007第一版.
[5]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007第一版.