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[摘 要]本文通过对TOD模式的分析，从片区的角度出发，初步探索蕉田片区内土地开发利用的可能。从城市型TOD和社区型TOD两种类型的用地规模、功能类型、辐射范围等出发，结合蕉田片区用地现状条件，对蕉田片区TOD社区分级、分类，并形成不同社区用地布局模式。
[关键词]TOD模式 用地布局结构 蕉田片区
中图分类号：U491.17 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0214-01
1 引言
TOD（Transit-Oriented-Development）模式即以公共交通为导向的土地利用开发模式，是在美国城市向无序蔓延的背景下，由新城市主义的代表人物彼得·卡尔索尔普提出[1]。因TOD模式具有集约用地、交通便捷、功能复合、配套服务完善以及能有效缓解大城市人口压力等优势，受到地方政府、规划部门、交通部门和开发商的重视广泛的关注。
2 研究对象选取
蕉田片区位处广州省惠东市惠东县县城的核心组团，西邻飞鹅岭公园，北临西枝江畔，环城北路贯穿。片区内西部为惠东县城老城区，东部为村镇，是惠东县城未来发展的重点区域之一。上位规划中，蕉田片区串联惠东县各个工业组团及惠东县城核心组团的环城北路拟建轨道交通，且为交通枢纽区。
3 蕉田片区规划中的TOD模式
一般将TOD分为两种城市型TOD和社区型TOD[2]。城市型TOD通常位于区域公共交通网络主干线上，如轨道站点、换乘枢纽或是在商业或居住开发密度强度较高的地区，规模较大，功能复合程度较高，辐射范围较广，社区空间覆盖范围一般以步行10分钟为半径。社区型TOD位于距轨道车站或换乘车站10分钟公交路程的交通干线上[2]。
以“六项”TOD社区为目标：
（1）高效的TOD社区，距离轨道站点较近的位置，商业服务业设施综合性较强，为外来办事的人群提供便利，同时，TOD内部车行、步行及停车的交通体系完善，交通通达性较高为生活其中的人群提供便利；
（2）步行的TOD社区，社区内部强调步行空间，在沿路、沿自然景观带布置可供人群休憩的绿带、自行车道、林荫道等，且形成步行体系，此外，社区内部10min～15min即可享受到基本公共服务；
（3）绿色的TOD社区，构建绿色公园中心，使城市空间与自然空间融合；
（4）多样的TOD社区，根据不同用地功能，打造“服务”TOD、“物流”TOD等不同交通中心；
（5）紧凑的TOD社区，以轨道站点为节点中心，梯度开发、使用土地，开发密度强度由中心向外减低，功能也由多样化向单一居住功能转变；
（6）公平的TOD社区，“城市型”TOD与“社区型”TOD因地制宜，均衡分布， 保持在组团、小区级、居住区级三级，公共服务空间应考虑三个空间层级的均衡，构建和谐社区。
3.1 依据辐射范围分等级
沿环城北路轨道线路重点区位设置三个“城市型”，服务半径为800米，即800米为半径的范围形成一个城市型TOD社区。社区以轨道交通站点为中心，每个站点均设置绿地公园等可供休憩的场所。半径为300米的范围内以商业服务业用地或物流用地等产业类用地为主，开发强度、密度、高度等均较高。服务的辐射范围可覆盖整个片区。
设置五个“社区型”服务中心，服务中心半径为400米，即400米为半径的范围形成一个社区型TOD社区。服务中心半径为100米至200米范围内设置社区一级的商业、公共服务设施，用地功能以居住为主。
3.2 依据功能类型分类别
城市型TOD社区分为滨江商务综合片区、综合服务片区和物流综合片区。滨江商务综合片区依托西枝江自然景观，形成蕉田片区乃至县城的门户。综合服务片区为蕉田片区内部商业服务业主中心。结合上位规划中蕉田片区交通枢纽的地位设定，设置物流综合片区，为产业类TOD社区的代表，400米范围设置商贸物流主中心。
社区型TOD分为东部的三个老城TOD居住社片区和西部的三个新城TOD居住片区。老城TOD居住片区以普通公共交通为支撑，约500米设置一个服务站点。
3.3 用地布局结构分析
最终形成“一轴八核八片”的结构，如图1：
“一轴”为沿环城北路的片区发展主轴线，环城北路为连接惠东县主城区与是城市交通的主干线路，片区功能拓展的主轴线；
“八核”为八个TOD中心节点，也是交通站点，城市服务中心；其中有三个“城市型”服务中心，滨江服务中心、综合服务主中心、商贸物流中心；五个“社区型”服务中心，其中三个老城服务中心，两个新区的服务中心。
“八片”为滨江商务综合片区、综合服务片区、物流综合片区，两个新城住区和三个老城住区。
4 不足与展望
TOD模式作为一种交通与土地利用结合的土地开发模式，对地少人多的我国而言，具有重大意义。也在国内引起多方关注，但国内学者的研究主要集中在宏观层面，而缺少微观地区TOD模式研究方法和模型[3]。本文通过对惠东县蕉田片区土地利用结构的初步探索，在前人研究的基础上，总结了TOD在微观层面上实践的可能方法。但成果普适性较差，且在实际规划项目中的可实施性仍有待探索。
参考文献
[1]Peter Calthorpe. The Next American Metropolitan Ecology， Community， and the American Dream [M]. New York： Princeton Architectural Press， 1993：56-68.
[2]江玉林，韩笋生. 公共交通引导城市发展——TOD理念及其在中国的实践[M]. 北京： 人民交通出版社，2009.
[3]周玮明.TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究[D]. 广州：华南理工大学，2010.
[关键词]TOD模式 用地布局结构 蕉田片区
中图分类号：U491.17 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0214-01
1 引言
TOD（Transit-Oriented-Development）模式即以公共交通为导向的土地利用开发模式，是在美国城市向无序蔓延的背景下，由新城市主义的代表人物彼得·卡尔索尔普提出[1]。因TOD模式具有集约用地、交通便捷、功能复合、配套服务完善以及能有效缓解大城市人口压力等优势，受到地方政府、规划部门、交通部门和开发商的重视广泛的关注。
2 研究对象选取
蕉田片区位处广州省惠东市惠东县县城的核心组团，西邻飞鹅岭公园，北临西枝江畔，环城北路贯穿。片区内西部为惠东县城老城区，东部为村镇，是惠东县城未来发展的重点区域之一。上位规划中，蕉田片区串联惠东县各个工业组团及惠东县城核心组团的环城北路拟建轨道交通，且为交通枢纽区。
3 蕉田片区规划中的TOD模式
一般将TOD分为两种城市型TOD和社区型TOD[2]。城市型TOD通常位于区域公共交通网络主干线上，如轨道站点、换乘枢纽或是在商业或居住开发密度强度较高的地区，规模较大，功能复合程度较高，辐射范围较广，社区空间覆盖范围一般以步行10分钟为半径。社区型TOD位于距轨道车站或换乘车站10分钟公交路程的交通干线上[2]。
以“六项”TOD社区为目标：
（1）高效的TOD社区，距离轨道站点较近的位置，商业服务业设施综合性较强，为外来办事的人群提供便利，同时，TOD内部车行、步行及停车的交通体系完善，交通通达性较高为生活其中的人群提供便利；
（2）步行的TOD社区，社区内部强调步行空间，在沿路、沿自然景观带布置可供人群休憩的绿带、自行车道、林荫道等，且形成步行体系，此外，社区内部10min～15min即可享受到基本公共服务；
（3）绿色的TOD社区，构建绿色公园中心，使城市空间与自然空间融合；
（4）多样的TOD社区，根据不同用地功能，打造“服务”TOD、“物流”TOD等不同交通中心；
（5）紧凑的TOD社区，以轨道站点为节点中心，梯度开发、使用土地，开发密度强度由中心向外减低，功能也由多样化向单一居住功能转变；
（6）公平的TOD社区，“城市型”TOD与“社区型”TOD因地制宜，均衡分布， 保持在组团、小区级、居住区级三级，公共服务空间应考虑三个空间层级的均衡，构建和谐社区。
3.1 依据辐射范围分等级
沿环城北路轨道线路重点区位设置三个“城市型”，服务半径为800米，即800米为半径的范围形成一个城市型TOD社区。社区以轨道交通站点为中心，每个站点均设置绿地公园等可供休憩的场所。半径为300米的范围内以商业服务业用地或物流用地等产业类用地为主，开发强度、密度、高度等均较高。服务的辐射范围可覆盖整个片区。
设置五个“社区型”服务中心，服务中心半径为400米，即400米为半径的范围形成一个社区型TOD社区。服务中心半径为100米至200米范围内设置社区一级的商业、公共服务设施，用地功能以居住为主。
3.2 依据功能类型分类别
城市型TOD社区分为滨江商务综合片区、综合服务片区和物流综合片区。滨江商务综合片区依托西枝江自然景观，形成蕉田片区乃至县城的门户。综合服务片区为蕉田片区内部商业服务业主中心。结合上位规划中蕉田片区交通枢纽的地位设定，设置物流综合片区，为产业类TOD社区的代表，400米范围设置商贸物流主中心。
社区型TOD分为东部的三个老城TOD居住社片区和西部的三个新城TOD居住片区。老城TOD居住片区以普通公共交通为支撑，约500米设置一个服务站点。
3.3 用地布局结构分析
最终形成“一轴八核八片”的结构，如图1：
“一轴”为沿环城北路的片区发展主轴线，环城北路为连接惠东县主城区与是城市交通的主干线路，片区功能拓展的主轴线；
“八核”为八个TOD中心节点，也是交通站点，城市服务中心；其中有三个“城市型”服务中心，滨江服务中心、综合服务主中心、商贸物流中心；五个“社区型”服务中心，其中三个老城服务中心，两个新区的服务中心。
“八片”为滨江商务综合片区、综合服务片区、物流综合片区，两个新城住区和三个老城住区。
4 不足与展望
TOD模式作为一种交通与土地利用结合的土地开发模式，对地少人多的我国而言，具有重大意义。也在国内引起多方关注，但国内学者的研究主要集中在宏观层面，而缺少微观地区TOD模式研究方法和模型[3]。本文通过对惠东县蕉田片区土地利用结构的初步探索，在前人研究的基础上，总结了TOD在微观层面上实践的可能方法。但成果普适性较差，且在实际规划项目中的可实施性仍有待探索。
参考文献
[1]Peter Calthorpe. The Next American Metropolitan Ecology， Community， and the American Dream [M]. New York： Princeton Architectural Press， 1993：56-68.
[2]江玉林，韩笋生. 公共交通引导城市发展——TOD理念及其在中国的实践[M]. 北京： 人民交通出版社，2009.
[3]周玮明.TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究[D]. 广州：华南理工大学，2010.