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摘 要：我国是一个煤炭资源丰富的国家，在当前能源需求的背景下，“西煤东运”我国运输重点。传统运输方式，难以满足运量增长的需要，为此，开行组合万吨重载列车，是提高运量的重要手段。但是由于牵引列车的长度和重量增加，使得列车受力更为复杂，在实际开行过程中，存在诸多安全隐患。因此，笔者从实际出发，浅谈组合万吨重载列车的平稳操纵，避免因操纵不当而引起列车的脱轨、分离等事故。
关键词：组合万吨;重载列车;平稳操纵
0 引言
随着我国铁路的发展向“高速重载”方向发展，传统列车牵引方式难以满足铁路运输的需求，因此开行组合万吨重载列车是提高运能的重要举措。但是由于列车的质量和长度的增加，给司机的操纵带来了更高的要求。但是长久以来，司机的操纵技能都是靠师傅的传帮带，师傅的操纵水平高低直接决定徒弟的水平，长此以往，对操纵难度系数更高的组合万吨列车平稳开行极为不利。因此，笔者根据多年的操纵组合万吨重载列车经验，总结出组合万吨重载列车在运行中存在冲动较大、长大下坡道充风时间受制约、过分相难以控速等操纵难点，通过对不同重点地段的操纵详解，为机车乘务员进行规范化、模式化、系统化操纵提供参考，从而提升组合万吨重载列车的运行品质，保证列车安全、高效、平稳运行。
1 平稳操纵
列车的运行过程主要包括起动、牵引运行、惰力运行、调速制动、停车等几大环节，从操纵上来分析，只要在列车运行过程中，车钩间隙不发生变化，让车钩一直处于拉伸或者压缩状态，那么就不会导致列车的冲动，因此，要保证列车平稳运行的关键点在于，在不同工况下，尽量保证所有车钩处于拉伸状态或者压缩状态，减小车钩之间的间隙变化。
1.1 起车前的牵引操纵
以两台SS4B直流机车牵引132辆C64车体为例，编组形式为SS4B+66辆（C64车体）+SS4B+66辆（C64车体），总重11 484吨，换长158.4为例。
为保证列车平稳起动，必须确保机车与车辆连挂妥当，两车钩中心线误差不超过75 mm，连挂时适量撒沙，保证轮轨间黏着力，同时确保在制动保压状态下，列车管每分钟漏泄量不超过20 kp。发车条件具备后，起动列车，逐渐增大电流至600 A左右，注意电流的波动，防止发生空转，打伤钢轨，待列车全部起动后，车钩逐渐拉伸一致，及时增大电流，提高列车运行速度。
1.2 长大下坡道的调速制动
当组合万吨列车运行在长大下坡道时，操纵难点在于列车速度的控制，既不能超速，又不能低速缓解，只能在最低缓解速度与最高运行速度之间操纵，这就要求司机进行精细化操纵。因此在长大下坡道操纵时，司机必须对线路纵断面心中有数，掌握线路涨速特点，利用长波浪制动的方式，减少列车制动与缓解的次数，这是让列车平稳运行的最好办法。同时，在利用长波浪制动时，首先，初次减压量为50 kp，减压后观察列车涨速情况和听列尾的风压报数，防止不跟随减压，发现涨速变缓时，立即将制动电流退至400 A，但不能小于400 A，否则列车会产生冲动，通过降低制动电流的方式从而延长列车制动距离，当速度降至50 km/h时，将制动电流逐渐增加至700 A保持10 s以上，目的是压缩车钩，待列车速度降至38 km/h缓解制动并观察两机车列车管压力，防止从车不跟随缓解导致断钩事故。其次，缓解列车后，切忌随意增大或减小制动电流，在此过程中，观察列车涨速情况，若发现速度涨速过快，不能满足充风要求，则应立即增大制动电流，防止充风不足，在此阶段，司机需要掌握的操纵要点是控制列车的充风时间，避免盲目改变制动电流从而影响车钩之间的状态。总的来说，组合万吨列车在长大下坡道区段运行时，除了采取以上操纵方式外，还需考虑线路的特点，采用模式化操纵方式，固定列车的制动与缓解地点，这样既能保证列车充风时间，也能减小列车车钩间隙的频繁变化而引起冲击振动。
1.3 过分相操纵
当列车运行在电气化区段时，为保证接触网有较高的网压，接触网每间隔一段距离会设置分相绝缘，当列车通过分相绝缘时，机车由于没有动力制动，车钩之间纵向力会发生变化，这将直接影响列车的平稳运行，因此组合万吨列车过分相的操纵至关重要。
1.3.1 起伏坡道过分相操纵
当列车运行在起伏坡道过分相，应采用惰力过分相的方式，需要掌握退流时机，若组合万吨列车在牵引状态时，应在机车头部大部分进入下坡地段方可将控制手柄逐渐退至零位，在接近“断”电标处及时断电，过完分相后及时闭合，起动辅机，电流先给至150 A左右，可保证拉伸车钩，可避免冲动;当列车处于制動工况过分相时，在机车头部大部分进入上坡地点将控制手柄退至零位，在接近“断”电标时及时断电，在上坡地点退制动电流的目的是此时车钩都是处于压缩状态，车钩之间间隔没有变化，有利于平稳过分相。
1.3.2 长大下坡道过分相操纵
当组合万吨重载列车在长大下坡道过分相，由于列车本身速度难以控制，加上没有动力制动，对司机的操纵带来不小的难度，因此组合万吨重载列车在长大下坡道过分相，一般采用带闸过分相的操作手法，这就需要司机掌握好列车的制动周期，制动减压后，待速度稳定，逐渐将电流退至零，断开主断路器，过完分相后，立即闭合主断路器起动辅机，给上制动电流400 A以上保持10 s，缓解列车，这样操纵目的是充分压缩车钩，保证列车平稳通过分相。
1.4 上坡道操纵
组合万吨列车运行至上坡道时，车钩处于拉伸状态，进退电流时，严禁野蛮，在运行中需要做好行车预想，当遇接车不畅时，应及时控制列车运行速度，缓慢运行，防止列车运行过快停在红灯区，从而导致坡道起车，这对起车技术要求较高，难度较大，避免出现类似情况;同时还应考虑天气因素，出现降雨、降雪等恶劣天气时，轮轨间黏着力被破坏，容易引起空转或者滑行，也可能导致坡道途停，给行车造成危害，因此在上坡道操纵时，司机需要做好行车预想，避免坡道起车。
1.5 起伏坡道的操纵
列车在平道上牵引运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩基本处于伸张状态，不会产生冲动，但线路纵断面不可能是一条直线，它是由平道、上坡道、下坡道等组成，当列车由平道运行至坡道、由坡道运行至平道或者由大坡道运行至小坡道时，这种平衡关系将被破坏，车钩之间间隙发生变化，列车运行也极不平稳。因此万吨组合列车在起伏坡道上平稳运行操纵也较为重要，当列车运行至起伏坡道上时应结合线路纵断面的特点，小坡道区段应采用小牵引力运行，一般电流控制在200 A左右，保证全列车车钩处于拉伸状态，减小车钩间隙的变化。运行至坡度变化大的区段需要进行工况转换时，掌握上坡道退电制动力下坡道退牵引力的原则，确保整列车车钩状态一致。在工况转换时，为保证主从车工况一致，工况转换后，间隔10 s以上再进行电流的进退级，保证主从车电流进退一致方可确保万吨组合列车在起伏坡道上的平稳运行。
2 结语
组合万吨重载列车平稳操纵是司机不断研究、探讨的话题，随着铁路扩能改造，组合万吨重载列车将会常态化运行，而司机作为列车平稳安全运行的技术保障，这就意味着对司机的操纵水平提出了更高的要求。本文通过对组合万吨重载列车的平稳操纵研究，为组合万吨重载列车平稳操纵提供参考，减少由于司机操纵不当导致的列车断钩、分离事故。
参考文献：
[1]高胜利.神朔铁路万吨组合列车平稳操纵的研究与运用[J].科技与企业，2014（20）：193-195.
[2]张学礼.旅客列车的平稳操纵和常用操纵方法的探究[J].产业创新研究，2020（16）：140-141.
关键词：组合万吨;重载列车;平稳操纵
0 引言
随着我国铁路的发展向“高速重载”方向发展，传统列车牵引方式难以满足铁路运输的需求，因此开行组合万吨重载列车是提高运能的重要举措。但是由于列车的质量和长度的增加，给司机的操纵带来了更高的要求。但是长久以来，司机的操纵技能都是靠师傅的传帮带，师傅的操纵水平高低直接决定徒弟的水平，长此以往，对操纵难度系数更高的组合万吨列车平稳开行极为不利。因此，笔者根据多年的操纵组合万吨重载列车经验，总结出组合万吨重载列车在运行中存在冲动较大、长大下坡道充风时间受制约、过分相难以控速等操纵难点，通过对不同重点地段的操纵详解，为机车乘务员进行规范化、模式化、系统化操纵提供参考，从而提升组合万吨重载列车的运行品质，保证列车安全、高效、平稳运行。
1 平稳操纵
列车的运行过程主要包括起动、牵引运行、惰力运行、调速制动、停车等几大环节，从操纵上来分析，只要在列车运行过程中，车钩间隙不发生变化，让车钩一直处于拉伸或者压缩状态，那么就不会导致列车的冲动，因此，要保证列车平稳运行的关键点在于，在不同工况下，尽量保证所有车钩处于拉伸状态或者压缩状态，减小车钩之间的间隙变化。
1.1 起车前的牵引操纵
以两台SS4B直流机车牵引132辆C64车体为例，编组形式为SS4B+66辆（C64车体）+SS4B+66辆（C64车体），总重11 484吨，换长158.4为例。
为保证列车平稳起动，必须确保机车与车辆连挂妥当，两车钩中心线误差不超过75 mm，连挂时适量撒沙，保证轮轨间黏着力，同时确保在制动保压状态下，列车管每分钟漏泄量不超过20 kp。发车条件具备后，起动列车，逐渐增大电流至600 A左右，注意电流的波动，防止发生空转，打伤钢轨，待列车全部起动后，车钩逐渐拉伸一致，及时增大电流，提高列车运行速度。
1.2 长大下坡道的调速制动
当组合万吨列车运行在长大下坡道时，操纵难点在于列车速度的控制，既不能超速，又不能低速缓解，只能在最低缓解速度与最高运行速度之间操纵，这就要求司机进行精细化操纵。因此在长大下坡道操纵时，司机必须对线路纵断面心中有数，掌握线路涨速特点，利用长波浪制动的方式，减少列车制动与缓解的次数，这是让列车平稳运行的最好办法。同时，在利用长波浪制动时，首先，初次减压量为50 kp，减压后观察列车涨速情况和听列尾的风压报数，防止不跟随减压，发现涨速变缓时，立即将制动电流退至400 A，但不能小于400 A，否则列车会产生冲动，通过降低制动电流的方式从而延长列车制动距离，当速度降至50 km/h时，将制动电流逐渐增加至700 A保持10 s以上，目的是压缩车钩，待列车速度降至38 km/h缓解制动并观察两机车列车管压力，防止从车不跟随缓解导致断钩事故。其次，缓解列车后，切忌随意增大或减小制动电流，在此过程中，观察列车涨速情况，若发现速度涨速过快，不能满足充风要求，则应立即增大制动电流，防止充风不足，在此阶段，司机需要掌握的操纵要点是控制列车的充风时间，避免盲目改变制动电流从而影响车钩之间的状态。总的来说，组合万吨列车在长大下坡道区段运行时，除了采取以上操纵方式外，还需考虑线路的特点，采用模式化操纵方式，固定列车的制动与缓解地点，这样既能保证列车充风时间，也能减小列车车钩间隙的频繁变化而引起冲击振动。
1.3 过分相操纵
当列车运行在电气化区段时，为保证接触网有较高的网压，接触网每间隔一段距离会设置分相绝缘，当列车通过分相绝缘时，机车由于没有动力制动，车钩之间纵向力会发生变化，这将直接影响列车的平稳运行，因此组合万吨列车过分相的操纵至关重要。
1.3.1 起伏坡道过分相操纵
当列车运行在起伏坡道过分相，应采用惰力过分相的方式，需要掌握退流时机，若组合万吨列车在牵引状态时，应在机车头部大部分进入下坡地段方可将控制手柄逐渐退至零位，在接近“断”电标处及时断电，过完分相后及时闭合，起动辅机，电流先给至150 A左右，可保证拉伸车钩，可避免冲动;当列车处于制動工况过分相时，在机车头部大部分进入上坡地点将控制手柄退至零位，在接近“断”电标时及时断电，在上坡地点退制动电流的目的是此时车钩都是处于压缩状态，车钩之间间隔没有变化，有利于平稳过分相。
1.3.2 长大下坡道过分相操纵
当组合万吨重载列车在长大下坡道过分相，由于列车本身速度难以控制，加上没有动力制动，对司机的操纵带来不小的难度，因此组合万吨重载列车在长大下坡道过分相，一般采用带闸过分相的操作手法，这就需要司机掌握好列车的制动周期，制动减压后，待速度稳定，逐渐将电流退至零，断开主断路器，过完分相后，立即闭合主断路器起动辅机，给上制动电流400 A以上保持10 s，缓解列车，这样操纵目的是充分压缩车钩，保证列车平稳通过分相。
1.4 上坡道操纵
组合万吨列车运行至上坡道时，车钩处于拉伸状态，进退电流时，严禁野蛮，在运行中需要做好行车预想，当遇接车不畅时，应及时控制列车运行速度，缓慢运行，防止列车运行过快停在红灯区，从而导致坡道起车，这对起车技术要求较高，难度较大，避免出现类似情况;同时还应考虑天气因素，出现降雨、降雪等恶劣天气时，轮轨间黏着力被破坏，容易引起空转或者滑行，也可能导致坡道途停，给行车造成危害，因此在上坡道操纵时，司机需要做好行车预想，避免坡道起车。
1.5 起伏坡道的操纵
列车在平道上牵引运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩基本处于伸张状态，不会产生冲动，但线路纵断面不可能是一条直线，它是由平道、上坡道、下坡道等组成，当列车由平道运行至坡道、由坡道运行至平道或者由大坡道运行至小坡道时，这种平衡关系将被破坏，车钩之间间隙发生变化，列车运行也极不平稳。因此万吨组合列车在起伏坡道上平稳运行操纵也较为重要，当列车运行至起伏坡道上时应结合线路纵断面的特点，小坡道区段应采用小牵引力运行，一般电流控制在200 A左右，保证全列车车钩处于拉伸状态，减小车钩间隙的变化。运行至坡度变化大的区段需要进行工况转换时，掌握上坡道退电制动力下坡道退牵引力的原则，确保整列车车钩状态一致。在工况转换时，为保证主从车工况一致，工况转换后，间隔10 s以上再进行电流的进退级，保证主从车电流进退一致方可确保万吨组合列车在起伏坡道上的平稳运行。
2 结语
组合万吨重载列车平稳操纵是司机不断研究、探讨的话题，随着铁路扩能改造，组合万吨重载列车将会常态化运行，而司机作为列车平稳安全运行的技术保障，这就意味着对司机的操纵水平提出了更高的要求。本文通过对组合万吨重载列车的平稳操纵研究，为组合万吨重载列车平稳操纵提供参考，减少由于司机操纵不当导致的列车断钩、分离事故。
参考文献：
[1]高胜利.神朔铁路万吨组合列车平稳操纵的研究与运用[J].科技与企业，2014（20）：193-195.
[2]张学礼.旅客列车的平稳操纵和常用操纵方法的探究[J].产业创新研究，2020（16）：140-141.