论文部分内容阅读
摘 要：本文从就舒适度、优先度以及安全度三个角度对城市道路的精细化设计进行了深入分析，包括人行道铺装优化、附属设施布设优化、交叉口过街优化、路段过街优化、站点衔接、慢行路权优化、慢行隔离以及路面抬升，多种方式的综合应用为实现城市道路的精细化目标提供了完备条件，希望能够为同行业工作者提供一些帮助。
关键词：慢行交通;优先;城市道路;精细化
中图分类号：U412.37 文献标识码：A
0 引言
作为居民们的基础出行方式，步行与骑车是最为重要的道路服务对象。传统的道路设计通常关注机动车辆的服务质量，随着时代的发展进步越来越多的专家学者与道路设计人员开始关注行人与自行车等交通方式，但现有研究多为行人交通的局部设计，慢行系统与统筹设计仍处于长期缺失状态。尤其是在道路设计与舒适性方面，研究设计过程突显出了诸多的不足之处，因此对慢行交通系统进行深入分析与研究具有重要的现实意义。
1 舒适度提升的设计方法
（1）舒适度问题的深入分析。对步行与骑行舒适度有较大影响的因素主要包括：人行道由于材质问题使得其达不到应有强度以至于出现破损或塌陷现象，长此以往更会导致区域积水与溅水等情况[1];混凝土材质的砖块由于面积过小、缝隙较大等原因而导致出现人行道高差变化较大的问题，无论是拉杆箱还是轮椅，均会在此区域受到较大颠簸;人行道中的不同市政管线与预期的铺装规划不一致，尤其是在相交部分舒适度更是极差;线形标准较低从而导致行人若是选择骑行方式，舒适度将受到极大的不良影响。
（2）人行道铺装优化。第一是应对材料性能予以优化。人行道平衡度的提升将使得单块砖的抗压强度大大提升（30兆帕提升至35～40兆帕）。选择应用的粘结层水泥砂浆也将会从M10提升至M15，路面压实度方面将由原本的90%提升至92%;第二是铺装尺寸的进一步扩大，以达到人行道舒适度的提升目的[2]。建议所应用的水泥混凝土预制板的尺寸扩大至500*500毫米，5毫米的拼接缝宽度也应降至1至3毫米，根据不同道路对人行道路的宽度要求的不同，建议选择如表1所示的尺寸。
（3）附属设施布设优化。第一是将设施带的布设。目的是为了将人行通行空间净化，尤其是地下管线与市政交通杆件应保证布设的合理性，以避免出现影响通行空间的现象;第二是装饰井盖的大规模应用，类型应选择防沉降的不锈钢井盖;第三是设置坡面式过渡区域，以保证人行高差的衔接顺利性。
（4）非机动车道优化。第一是线形标准的确定能够将驾驶的舒适度最大化的提升，应保证车道平面线形与机动车道形的标准保持一致，最大纵坡应大于2.5%，坡长方面应控制在30米以下[3];第二是路面性能的提升。应将沥青路面作为非机动车道的路面类型，确保路基的压实度在92%以上;第三是对排水方式予以优化。全线连续缝隙式排水沟的应用能够将排水能力进一步提升，以达到自行车道的平整舒适度的提升目的。
2 有限度提升的设计方法
（1）优先度问题的深入分析。若始终以信号灯或机动車车均延误时间为准，将突显出以下几个问题：
第一是交叉口进口道渠化、且由于车行道过宽使得过街距离过长。第二是路段为将机动车速度提升，干路与支路的节点被封闭，交叉口间距过大的情况下，过街只得绕行。第三是公交站距离过远，自行车停车不方便，换乘距离过长影响了行人的交通舒适度。
（2）交叉口过街优化。第一是应将车行空间进一步压缩，从而达到过街距离减少的目的。同时应设置机动车道的左弯区域，将进口车道数量缩减;路缘半径缩小的同时应将车道宽度减少[4];适当前移车道停车线。
第二是应在交叉口分开设置机动车的左转与直行信号，这样一来就将进口车道变为了直行、左转与右转三条车道，设计的宽度只有1至1.5米。
第三是应在对信号进行调整时，以慢速通行优先，并应以人流量计算的方式确定最佳的红绿灯时长，该数据的确定应联系表2中的行人过街忍耐时间，以最大限度的降低人行闯红灯现象的发生风险。若无法满足绿灯的70秒间隔时间要求，应选择人行相位的插入方式，或设置行人二次过街规定，以满足预期优化需求。
（3）路段过街优化。第一是对过街间距进行科学控制。不仅应将绕行减少，更应在交叉路段与地块的出入口位置相结合，增设更多的支小马路，以控制人非平面的间距在150至250米之间。第二是应增设更多的站点过街。若电车或公交车等站点距离路段交叉口距离较远，应在不影响车辆正常行驶的情况下对信号控制效果进行控制。第三是对设置单侧双行组织，为沿线进出提供方便条件。在部分建筑物限制的区域，应将过街节点的间距控制在300米以上，并在道路单侧处设置一定量的双向非机动车道，以避免出现非机动车路网绕行的现象。
（4）站点衔接优化。第一是应对公交调度进行优化，以将候车时间最大限度的缩减。第二是应设置更多的站点配套设施，从而达到换乘时间的缩短目的。应联系实际的人行道设置条件选择设置自行车停车位，以帮助将自行车的取车时间减少。
3 安全度提升的设计方法
（1）安全度问题的深入分析。骑行安全受到影响的因素主要为速度冲突，例如非机动车与机动车混行、机动车占用非机动车道，在这种情况下极容易使大客车等大型车辆剐蹭骑行人员，如图1所示。
影响行人步行安全的因素主要为行人穿插在机动车车流中，或电动车与机动车之间的冲突。以公交站点为例，乘客上下车的位置与电动车冲突、过街行人与转向机动车以及行人与电动车混行等。
（2）慢行路权优先。第一是应对骑行的路权予以充分保障，严禁出现违章混行的现象。应对部分道路进行改造，增设非机动车道。建议在道路空间资源紧缺的情况下控制非机动车车道宽度为1.5米，而仅仅供给行人或自行车通行的路段宽度应设置为1米;第二是路边停车的优化[5]。布设停车位置后，非机动车车道宽度应控制在1.5米以下;第三是做好路口的导流设计工作，布设导流线或分隔线，消除大型车辆转弯隐患。
（3）慢行隔离。该方法主要针对机非隔离车道，并应控制机动车车道的设计车速与非机动车的通行流量。若选择应用人非隔离形式，应以绿化带或行道树等作为主要的隔离形式，并控制非机动车道宽度、非机动车速度以及流量，以避免出现人非混行或不同车辆冲突的现象。
（4）路面抬升。第一是将车站位置的非机动车车道抬升，并做好缓坡处理，设置人行横道线与减速让行路牌;第二是抬高支小马路的机动车道位置，铺设彩色铺装，以提醒过往机动车减速让行，从而提升道路安全系数;第三是非机动车过街道路线的规划，尤其是车流量较大的路口，更应提前铺装或规划针对非机动车的导流线，给予机动车降速避让提示。
4 结束语
综上所述，通过对道路中包含的各类设计因素进行深入分析，能够最大限度的将人行与骑行交通的舒适度、优先度以及安全度予以优化。本文分析所获得的各类结果是保证道路精细化设计效果的重要基础，也是更好的协调人与机动车交通系统的关键因素，对于统筹提升城市公共空间具有极为重要的现实应用价值。
参考文献：
[1]李媛.街区制环境下的交通体系规划设计研究[D].长安大学，2017.
[2]阎伟标.基于人本空间分析的中小城市慢行交通规划及评价研究[D].北京工业大学，2019.
[3]吴佳妮.面向公交路权优先的道路网布局研究[D].福建工程学院，2018.
[4]梁霄.基于慢行的绿网城市理想单元设计研究[D].华中科技大学，2017.
[5]罗雕.基于交通微循环的住区街道网络研究[D].西南交通大学，2017.
关键词：慢行交通;优先;城市道路;精细化
中图分类号：U412.37 文献标识码：A
0 引言
作为居民们的基础出行方式，步行与骑车是最为重要的道路服务对象。传统的道路设计通常关注机动车辆的服务质量，随着时代的发展进步越来越多的专家学者与道路设计人员开始关注行人与自行车等交通方式，但现有研究多为行人交通的局部设计，慢行系统与统筹设计仍处于长期缺失状态。尤其是在道路设计与舒适性方面，研究设计过程突显出了诸多的不足之处，因此对慢行交通系统进行深入分析与研究具有重要的现实意义。
1 舒适度提升的设计方法
（1）舒适度问题的深入分析。对步行与骑行舒适度有较大影响的因素主要包括：人行道由于材质问题使得其达不到应有强度以至于出现破损或塌陷现象，长此以往更会导致区域积水与溅水等情况[1];混凝土材质的砖块由于面积过小、缝隙较大等原因而导致出现人行道高差变化较大的问题，无论是拉杆箱还是轮椅，均会在此区域受到较大颠簸;人行道中的不同市政管线与预期的铺装规划不一致，尤其是在相交部分舒适度更是极差;线形标准较低从而导致行人若是选择骑行方式，舒适度将受到极大的不良影响。
（2）人行道铺装优化。第一是应对材料性能予以优化。人行道平衡度的提升将使得单块砖的抗压强度大大提升（30兆帕提升至35～40兆帕）。选择应用的粘结层水泥砂浆也将会从M10提升至M15，路面压实度方面将由原本的90%提升至92%;第二是铺装尺寸的进一步扩大，以达到人行道舒适度的提升目的[2]。建议所应用的水泥混凝土预制板的尺寸扩大至500*500毫米，5毫米的拼接缝宽度也应降至1至3毫米，根据不同道路对人行道路的宽度要求的不同，建议选择如表1所示的尺寸。
（3）附属设施布设优化。第一是将设施带的布设。目的是为了将人行通行空间净化，尤其是地下管线与市政交通杆件应保证布设的合理性，以避免出现影响通行空间的现象;第二是装饰井盖的大规模应用，类型应选择防沉降的不锈钢井盖;第三是设置坡面式过渡区域，以保证人行高差的衔接顺利性。
（4）非机动车道优化。第一是线形标准的确定能够将驾驶的舒适度最大化的提升，应保证车道平面线形与机动车道形的标准保持一致，最大纵坡应大于2.5%，坡长方面应控制在30米以下[3];第二是路面性能的提升。应将沥青路面作为非机动车道的路面类型，确保路基的压实度在92%以上;第三是对排水方式予以优化。全线连续缝隙式排水沟的应用能够将排水能力进一步提升，以达到自行车道的平整舒适度的提升目的。
2 有限度提升的设计方法
（1）优先度问题的深入分析。若始终以信号灯或机动車车均延误时间为准，将突显出以下几个问题：
第一是交叉口进口道渠化、且由于车行道过宽使得过街距离过长。第二是路段为将机动车速度提升，干路与支路的节点被封闭，交叉口间距过大的情况下，过街只得绕行。第三是公交站距离过远，自行车停车不方便，换乘距离过长影响了行人的交通舒适度。
（2）交叉口过街优化。第一是应将车行空间进一步压缩，从而达到过街距离减少的目的。同时应设置机动车道的左弯区域，将进口车道数量缩减;路缘半径缩小的同时应将车道宽度减少[4];适当前移车道停车线。
第二是应在交叉口分开设置机动车的左转与直行信号，这样一来就将进口车道变为了直行、左转与右转三条车道，设计的宽度只有1至1.5米。
第三是应在对信号进行调整时，以慢速通行优先，并应以人流量计算的方式确定最佳的红绿灯时长，该数据的确定应联系表2中的行人过街忍耐时间，以最大限度的降低人行闯红灯现象的发生风险。若无法满足绿灯的70秒间隔时间要求，应选择人行相位的插入方式，或设置行人二次过街规定，以满足预期优化需求。
（3）路段过街优化。第一是对过街间距进行科学控制。不仅应将绕行减少，更应在交叉路段与地块的出入口位置相结合，增设更多的支小马路，以控制人非平面的间距在150至250米之间。第二是应增设更多的站点过街。若电车或公交车等站点距离路段交叉口距离较远，应在不影响车辆正常行驶的情况下对信号控制效果进行控制。第三是对设置单侧双行组织，为沿线进出提供方便条件。在部分建筑物限制的区域，应将过街节点的间距控制在300米以上，并在道路单侧处设置一定量的双向非机动车道，以避免出现非机动车路网绕行的现象。
（4）站点衔接优化。第一是应对公交调度进行优化，以将候车时间最大限度的缩减。第二是应设置更多的站点配套设施，从而达到换乘时间的缩短目的。应联系实际的人行道设置条件选择设置自行车停车位，以帮助将自行车的取车时间减少。
3 安全度提升的设计方法
（1）安全度问题的深入分析。骑行安全受到影响的因素主要为速度冲突，例如非机动车与机动车混行、机动车占用非机动车道，在这种情况下极容易使大客车等大型车辆剐蹭骑行人员，如图1所示。
影响行人步行安全的因素主要为行人穿插在机动车车流中，或电动车与机动车之间的冲突。以公交站点为例，乘客上下车的位置与电动车冲突、过街行人与转向机动车以及行人与电动车混行等。
（2）慢行路权优先。第一是应对骑行的路权予以充分保障，严禁出现违章混行的现象。应对部分道路进行改造，增设非机动车道。建议在道路空间资源紧缺的情况下控制非机动车车道宽度为1.5米，而仅仅供给行人或自行车通行的路段宽度应设置为1米;第二是路边停车的优化[5]。布设停车位置后，非机动车车道宽度应控制在1.5米以下;第三是做好路口的导流设计工作，布设导流线或分隔线，消除大型车辆转弯隐患。
（3）慢行隔离。该方法主要针对机非隔离车道，并应控制机动车车道的设计车速与非机动车的通行流量。若选择应用人非隔离形式，应以绿化带或行道树等作为主要的隔离形式，并控制非机动车道宽度、非机动车速度以及流量，以避免出现人非混行或不同车辆冲突的现象。
（4）路面抬升。第一是将车站位置的非机动车车道抬升，并做好缓坡处理，设置人行横道线与减速让行路牌;第二是抬高支小马路的机动车道位置，铺设彩色铺装，以提醒过往机动车减速让行，从而提升道路安全系数;第三是非机动车过街道路线的规划，尤其是车流量较大的路口，更应提前铺装或规划针对非机动车的导流线，给予机动车降速避让提示。
4 结束语
综上所述，通过对道路中包含的各类设计因素进行深入分析，能够最大限度的将人行与骑行交通的舒适度、优先度以及安全度予以优化。本文分析所获得的各类结果是保证道路精细化设计效果的重要基础，也是更好的协调人与机动车交通系统的关键因素，对于统筹提升城市公共空间具有极为重要的现实应用价值。
参考文献：
[1]李媛.街区制环境下的交通体系规划设计研究[D].长安大学，2017.
[2]阎伟标.基于人本空间分析的中小城市慢行交通规划及评价研究[D].北京工业大学，2019.
[3]吴佳妮.面向公交路权优先的道路网布局研究[D].福建工程学院，2018.
[4]梁霄.基于慢行的绿网城市理想单元设计研究[D].华中科技大学，2017.
[5]罗雕.基于交通微循环的住区街道网络研究[D].西南交通大学，2017.