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摘 要：长沙磁浮快线作为国内第一条自主知识产权的中低速磁浮线路，其运营情况备受关注。文章就该线路的区间疏散能力和风险因素等方面进行了研究分析并提出了有关应对措施的参考性建议。
关键词：疏散平台;下桥点;风险因素;客伤;二维码;心理
中图分类号：U298 文献标识码：A
1 研究背景
磁浮作为轨道交通的一种制式，其以“三低、三强”（低噪音、低辐射、低成本;爬坡能力强、转弯能力强及安全系数强）等优势倍受青睐，而中低速磁浮的高架区间疏散一直是热点话题，本文就长沙磁浮快线区间疏散的风险进行了研究和分析。
2 基本情况
（1）线路简介。长沙磁浮快线是国内第一条自主知识产权的商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商用线路。该线路全长18.55 km，大部分为高架线路，设磁浮高铁、?梨、机场站3座车站。在磁浮高铁站设城市航站楼1处，并在附近建有车辆段与综合基地1处。
（2）应急设备设施。长沙磁浮快线上下行线路中间设有疏散平台、疏散指示标志和下桥点;列车上设有应急广播、紧急通话装置、灭火器和紧急解锁装置，紧急情况下可以通过这些设备、设施进行疏散、逃生。
3 运营情况分析
（1）运能分析。目前，长沙磁浮快线非节假日期间每日上线4列车，每列车3节车厢，共86个座位满载363人。每日开行图定载客列车155趟，图定预计载客量为34 100人次/日，最高允许载客量为56 265人次/日。
（2）客流分析。从长沙磁浮快线近四年的客流统计来看，该线路的实际客流量占图定预计载客量比重约为三分之一，其运能相对充裕，出现大客流的可能性较小。
（3）疏散能力分析。该线路正线上下行之间设有疏散平台和下桥点以应对紧急情况下的区间客流疏散。目前，该线路的运能充裕，单列发送客流量（2019年数据为70人次/列）相对较小，疏散能力相对富余，所以疏散整列车上的乘客所需时间相对较短，疏散能力也远远大于实际需求量。
（4）应急响应分析。该线路有较为健全的应急管理体系，明确规定了紧急情况下的响应人员和响应时间。并制定应急救援线路图，在图上设置了下桥点二维码，可精确定位下桥点位置，确保紧急情况下救援人员能及时到达下桥点，能在一定程度上缩短疏散时间，提高应急效率。
4 风险因素研究
结合实际情况进行研究，该高架线路区间疏散时在硬件方面和管理方面都有一定的风险因素，如下：
（1）关于疏散平台的风险因素。长沙磁浮快线疏散平台未全线贯通，全线共有9处无疏散平台（含岔区）长度约为1.2 km;而线路绝大部分为高架，虽然低置路段只有2.4 km约占总里程的13%，但是低置路段的轨排高度再加上列车车底的高度，其垂直高度基本超过地面路基2 m，也不利于疏散。倘若列车在该区域故障不能动车且无法救援，那么该区域就成了“绝地”会对区间疏散造成极度被动，这是全线最大的因硬件设施缺陷而衍生的风险因素。
（2）关于疏散平台和列车之间的风险因素。疏散平台栏杆上的疏散口下端有一根支座横梁，该横梁高于车底，车底高于平台，三者呈“山”字形的交错状;而疏散平台边缘到列车车底边缘有一定的水平距离，人员从车门处疏散时必先踩住横梁然后才能落脚在疏散平台上。加之疏散时列车的车门不一定能对准栏杆疏散口，故而在疏散时司机需要先看好现场情况，找到对准疏散口的车门进行疏散。这两种现象会在一定程度上对乘客从列车疏散到平台上造成影响。
（3）客伤风险因素。长沙磁浮快线区间疏散时容易发生客伤，主要集中表现在三个方面：一是全线每个下桥点在疏散平台上都有两个入口，其入口与橋体呈“y”字形设计，特殊情况下组织疏散时，两个入口的乘客会在桥体第一个平台处形成迎面对冲局面;二是疏散平台宽度不一致，某些区域由于特殊原因平台宽度较其他地方狭窄或是由于疏散平台栏杆内侧近距离斜对角安装了线路标识牌等设施间接导致通过能力受限;三是下桥点入口狭窄且楼梯陡长，容易摔倒。这三点是该线路区间疏散时典型的客伤风险因素。
（4）下桥点地面区域次生风险因素。该线路部分下桥点位于城市快速路中间的绿化带中，且绿化带边缘无防护栏杆，慌乱情况下从下桥点出来的人员会随意走动，甚至横穿城市快速路，而快速路上过往的车流量大且速度快，存在道路交通事故的风险。
（5）线下复杂路况的风险因素。该线路途经区域路况较为复杂，有河流、山坡、公路、高速、桥梁等特殊情况（路况），救援作业面小，在极端情况下（如无疏散平台段）消防车辆和大型救援装备难以靠近，影响救援和疏散。
（6）下桥点管理的风险因素。高铁站管1-2号下桥点，其距下辖最远的2号下桥点有3.5 km;榔梨站管3-8号下桥点，其距下辖最远的8号下桥点有近4 km;机场站管9-12号下桥点，其距下辖最远的9号下桥点有近6 km。而车站没有配备相应交通工具，紧急情况下车站人员无法及时赶赴疏散现场，即便采取添乘邻线列车的方式，也会有一定的局限性。另外个别下桥点之间的距离较远，如1-2号下桥点之间相距3 km，中间还跨越了公路和河流，紧急情况下会导致人员在疏散平台上的疏散时间过长，间接性扩大事件影响和增加风险。
（7）疏散标志的风险因素。该线路疏散平台上的疏散指引标志数量太少，只有在距离下桥点入口50 m处才有，一旦出现疏散情况，工作人员不能很好地判断疏散位置距离前后两边哪个下桥点入口更近，极有可能出现误判而从远距离的下桥点入口疏散;另外该标志不是荧光材质，不能很好地发挥疏散指引作用，尤其在夜间照明条件不足时疏散是很难被发现的，慌乱情况下人员疏散容易错过最佳疏散位置，从而导致疏散时间延长，存在风险。
（8）被疏散人员的行为及心理的风险因素。当出现火灾等极端突发情况时由于乘客对现场情况不清楚，加之缺乏应急常识，在强烈的求生欲促使下，极易产生从众、返回、围观等现象及恐高心理等系列行为表现和心理作用。这些现象和心理在疏散过程中容易导致错过最佳疏散时机，甚至影响整个疏散局势，而且存在一定的风险。
5 应对措施研究
首先是技防方面，加强精检细修，确保车辆、供电、信号、道岔等关键设备的稳定性，降低故障率;其次是物防方面，结合现场实际情况可以考虑在列车上配备紧急疏散装置;再次是人防方面，进一步完善规章制度和应急预案，同时针对现场情况制定专项措施并定期演练，强化培训、提升一线人员应急业务水平;最后是其他方面，进一步强化应急宣传，扩大宣传对象和范围，可以考虑邀请市民参与疏散演练，体验磁浮疏散环境和过程，促使市民掌握一定的疏散常识和技能。
6 结语
长沙磁浮快线的运能和疏散能力相对富余且不会出现大客流，故而应急管理工作压力相对较小。但磁浮车辆是新型产品，有潜在的不稳定因素，尤其是在严寒和酷暑情况下故障率相对偏高，间接增加了区间疏散的可能性;另外该线路疏散平台未全线贯通等硬件缺陷是硬伤，增加了区间疏散的风险。如能进一步通过科学手段规范管理和有效措施予以辅助，可基本确保疏散安全处于可控状态。
参考文献：
[1]王匡.基于Netlogo的磁浮铁路桥上疏散仿真研究[J].北京交通大学，2018年6月.
[2]湖南磁浮交通发展股份有限公司企业标准《长沙磁浮快线应急疏散预案》GL/HNCF-KGB-05-011[S].
[3]湖南磁浮交通发展股份有限公司《长沙磁浮快线区间疏散安全宣传片》拍摄剧本.
关键词：疏散平台;下桥点;风险因素;客伤;二维码;心理
中图分类号：U298 文献标识码：A
1 研究背景
磁浮作为轨道交通的一种制式，其以“三低、三强”（低噪音、低辐射、低成本;爬坡能力强、转弯能力强及安全系数强）等优势倍受青睐，而中低速磁浮的高架区间疏散一直是热点话题，本文就长沙磁浮快线区间疏散的风险进行了研究和分析。
2 基本情况
（1）线路简介。长沙磁浮快线是国内第一条自主知识产权的商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商用线路。该线路全长18.55 km，大部分为高架线路，设磁浮高铁、?梨、机场站3座车站。在磁浮高铁站设城市航站楼1处，并在附近建有车辆段与综合基地1处。
（2）应急设备设施。长沙磁浮快线上下行线路中间设有疏散平台、疏散指示标志和下桥点;列车上设有应急广播、紧急通话装置、灭火器和紧急解锁装置，紧急情况下可以通过这些设备、设施进行疏散、逃生。
3 运营情况分析
（1）运能分析。目前，长沙磁浮快线非节假日期间每日上线4列车，每列车3节车厢，共86个座位满载363人。每日开行图定载客列车155趟，图定预计载客量为34 100人次/日，最高允许载客量为56 265人次/日。
（2）客流分析。从长沙磁浮快线近四年的客流统计来看，该线路的实际客流量占图定预计载客量比重约为三分之一，其运能相对充裕，出现大客流的可能性较小。
（3）疏散能力分析。该线路正线上下行之间设有疏散平台和下桥点以应对紧急情况下的区间客流疏散。目前，该线路的运能充裕，单列发送客流量（2019年数据为70人次/列）相对较小，疏散能力相对富余，所以疏散整列车上的乘客所需时间相对较短，疏散能力也远远大于实际需求量。
（4）应急响应分析。该线路有较为健全的应急管理体系，明确规定了紧急情况下的响应人员和响应时间。并制定应急救援线路图，在图上设置了下桥点二维码，可精确定位下桥点位置，确保紧急情况下救援人员能及时到达下桥点，能在一定程度上缩短疏散时间，提高应急效率。
4 风险因素研究
结合实际情况进行研究，该高架线路区间疏散时在硬件方面和管理方面都有一定的风险因素，如下：
（1）关于疏散平台的风险因素。长沙磁浮快线疏散平台未全线贯通，全线共有9处无疏散平台（含岔区）长度约为1.2 km;而线路绝大部分为高架，虽然低置路段只有2.4 km约占总里程的13%，但是低置路段的轨排高度再加上列车车底的高度，其垂直高度基本超过地面路基2 m，也不利于疏散。倘若列车在该区域故障不能动车且无法救援，那么该区域就成了“绝地”会对区间疏散造成极度被动，这是全线最大的因硬件设施缺陷而衍生的风险因素。
（2）关于疏散平台和列车之间的风险因素。疏散平台栏杆上的疏散口下端有一根支座横梁，该横梁高于车底，车底高于平台，三者呈“山”字形的交错状;而疏散平台边缘到列车车底边缘有一定的水平距离，人员从车门处疏散时必先踩住横梁然后才能落脚在疏散平台上。加之疏散时列车的车门不一定能对准栏杆疏散口，故而在疏散时司机需要先看好现场情况，找到对准疏散口的车门进行疏散。这两种现象会在一定程度上对乘客从列车疏散到平台上造成影响。
（3）客伤风险因素。长沙磁浮快线区间疏散时容易发生客伤，主要集中表现在三个方面：一是全线每个下桥点在疏散平台上都有两个入口，其入口与橋体呈“y”字形设计，特殊情况下组织疏散时，两个入口的乘客会在桥体第一个平台处形成迎面对冲局面;二是疏散平台宽度不一致，某些区域由于特殊原因平台宽度较其他地方狭窄或是由于疏散平台栏杆内侧近距离斜对角安装了线路标识牌等设施间接导致通过能力受限;三是下桥点入口狭窄且楼梯陡长，容易摔倒。这三点是该线路区间疏散时典型的客伤风险因素。
（4）下桥点地面区域次生风险因素。该线路部分下桥点位于城市快速路中间的绿化带中，且绿化带边缘无防护栏杆，慌乱情况下从下桥点出来的人员会随意走动，甚至横穿城市快速路，而快速路上过往的车流量大且速度快，存在道路交通事故的风险。
（5）线下复杂路况的风险因素。该线路途经区域路况较为复杂，有河流、山坡、公路、高速、桥梁等特殊情况（路况），救援作业面小，在极端情况下（如无疏散平台段）消防车辆和大型救援装备难以靠近，影响救援和疏散。
（6）下桥点管理的风险因素。高铁站管1-2号下桥点，其距下辖最远的2号下桥点有3.5 km;榔梨站管3-8号下桥点，其距下辖最远的8号下桥点有近4 km;机场站管9-12号下桥点，其距下辖最远的9号下桥点有近6 km。而车站没有配备相应交通工具，紧急情况下车站人员无法及时赶赴疏散现场，即便采取添乘邻线列车的方式，也会有一定的局限性。另外个别下桥点之间的距离较远，如1-2号下桥点之间相距3 km，中间还跨越了公路和河流，紧急情况下会导致人员在疏散平台上的疏散时间过长，间接性扩大事件影响和增加风险。
（7）疏散标志的风险因素。该线路疏散平台上的疏散指引标志数量太少，只有在距离下桥点入口50 m处才有，一旦出现疏散情况，工作人员不能很好地判断疏散位置距离前后两边哪个下桥点入口更近，极有可能出现误判而从远距离的下桥点入口疏散;另外该标志不是荧光材质，不能很好地发挥疏散指引作用，尤其在夜间照明条件不足时疏散是很难被发现的，慌乱情况下人员疏散容易错过最佳疏散位置，从而导致疏散时间延长，存在风险。
（8）被疏散人员的行为及心理的风险因素。当出现火灾等极端突发情况时由于乘客对现场情况不清楚，加之缺乏应急常识，在强烈的求生欲促使下，极易产生从众、返回、围观等现象及恐高心理等系列行为表现和心理作用。这些现象和心理在疏散过程中容易导致错过最佳疏散时机，甚至影响整个疏散局势，而且存在一定的风险。
5 应对措施研究
首先是技防方面，加强精检细修，确保车辆、供电、信号、道岔等关键设备的稳定性，降低故障率;其次是物防方面，结合现场实际情况可以考虑在列车上配备紧急疏散装置;再次是人防方面，进一步完善规章制度和应急预案，同时针对现场情况制定专项措施并定期演练，强化培训、提升一线人员应急业务水平;最后是其他方面，进一步强化应急宣传，扩大宣传对象和范围，可以考虑邀请市民参与疏散演练，体验磁浮疏散环境和过程，促使市民掌握一定的疏散常识和技能。
6 结语
长沙磁浮快线的运能和疏散能力相对富余且不会出现大客流，故而应急管理工作压力相对较小。但磁浮车辆是新型产品，有潜在的不稳定因素，尤其是在严寒和酷暑情况下故障率相对偏高，间接增加了区间疏散的可能性;另外该线路疏散平台未全线贯通等硬件缺陷是硬伤，增加了区间疏散的风险。如能进一步通过科学手段规范管理和有效措施予以辅助，可基本确保疏散安全处于可控状态。
参考文献：
[1]王匡.基于Netlogo的磁浮铁路桥上疏散仿真研究[J].北京交通大学，2018年6月.
[2]湖南磁浮交通发展股份有限公司企业标准《长沙磁浮快线应急疏散预案》GL/HNCF-KGB-05-011[S].
[3]湖南磁浮交通发展股份有限公司《长沙磁浮快线区间疏散安全宣传片》拍摄剧本.