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2006年12月21日，波音公司完成了为日本制造的首架KC-767A加油机的飞行试验，这次飞行试验持续了3小时30分。日方人员称，这次首飞表明，为满足日2Is：军事战略需求的加油机计划迈出了重大一步，并希望首架加油机在2007年进入部队服役。不难看出，KC-767A飞向东瀛后，将标志着日本“专守防卫”政策发生根本性变化。
KC-767A的出台和日本的选购
KC-767A是由美国波音公司研制的。而要说它的问世，就不能不提一下美国空军现役空中加油机的情况。一直以来，美国空军拥有世界上数量最多、技术最先进的加油机。但美国空军自己却认为作为其加油机骨干力量的KC-135E／R已经服役40年了，由于机体疲劳和发动机老化等原因，各项性能不断在下降，已经难以满足21世纪的作战要求，因此必须有新的空中加油机来接替他们。
20世纪90年代末，美国空军开始就新型加油机项目开始招标。一时间，欧洲航空防务与航天公司(EADS)、波音公司和洛克希德·马丁公司等三大航空巨头都争相递交自己的竞标方案，以期获得这块利润丰厚的大蛋糕。经过角逐，美国空军最终在2001年选择了波音公司作为新型加油机的主承包商，新型加油机的型号也随之确定，称为KC-767A。
根据美国空军制订的“加油机路线图”，美国空军将从波音公司租赁100架，租期10年。首架KC-767A于2006年开始服役，首先装备费尔柴尔德空军基地加油机部队(到2010年，该基地将部署32架KC-767A)；大福克斯空军基地到2009年将部署32架KC-767A；麦克戴尔空军基地也将于2011年前接收32架新型KC-767A；其余的KC-767A将部署在位于堪萨斯州的麦康奈尔空军基地。2003年9月，美国空军又改为租赁／购买方案。
美国研制KC-767加油机当然不只是为了装备自己的空军，还有一个重要目的是出口挣钱。为此波音公司还成立了一个“全球空中加油机小组”，专门负责向国外推销KC-767。在波音公司的宣传鼓动下，不少国家动了心，其中最早决定购买KC-767的是意大利空军。2001年7月，意大利空军订购了4架KC-767A(另外还宣布保留2架采购权)。2005年2月24日，波音公司为意大利空军生产的首架KC－767A正式下线。到目前为止，已有2架交付意大利空军。
紧随意大利空军之后购买KC-767A加油机的是日本航空自卫队。获得空中加油机是日本从20世纪70年代末就开始的梦想，因为日本很清楚空中加油机在现代战争中的作用。但由于当时日本自卫队的作战思想受“专守防卫”政策的制约，再加上国际和日本国内舆论的强烈反对，使得日本航空自卫队一直未能实现装备空中加油机的愿望。然而在苏联解体后，日本空防压力顿减，于是就一点点突破“专守防卫”政策的限制，试图将其空中武力向海外投放。特别是20世纪90年代中期以后，随着日本政治日益右倾以及《日美安保防卫指针》的不断修订，日本终于抛弃了“专守防卫”，转而提出了“海上歼敌”和“洋上防空”的作战思想，日本自卫队随之变得越来越富有攻击性。在此情况下，采购加油机的计划开始重新提上议事日程。2001年12月，日本政府批准了航空自卫队提出的采购加油机的计划，向美国波音公司订购了4架KC-767A加油机。
KC-767A的性能
美国空军准备自用的KC-767A和出口型KC-767A加油机都是以波音767-200ER客机为基础发展而采的。波音767是目前世界上最优秀的客机之一，于1978年开始研制，基本型波音767-200于1981年9月首飞，一年后进入美国航空公司投入运营。该型客机能运送200人，航程为7000千米。1983年后，波音公司又推出了增程改进型客机767-200ER(正式编号为波音767-200C)。该型机在波音767-200基础上增加了机体重量、扩大了机翼油箱容积，所以在保持载客200人的基础上，航程猛增至12300千米。波音767-200ER于1984年3月首飞，1985年投入商业运营。正因为波音767可靠性好、运载量大，所以波音公司在为新型加油机选择基础机型时，一眼就相中了它。正如波音公司加油机项目副总经理鲍勃·高沃尔所说：“我们考察了所有的大飞机和小飞机，觉得波音767是最合适的选择”。其实早在KC-767A之前，波音767-200系列客机就已经开始用于改装军用机了，但数量只有4架，即美国专门为日本研制的E-767预警机。
由于波音767-200ER是民用飞机，所以改为军用机时首先要做的工作就是对机体结构进行加强。据称，KC-767A的机体材料采用了高强度铝合金、碳纤维和凯夫拉复合材料，具有强度大、耐腐蚀、重量轻、寿命长等特点。
在最重要的加油系统方面，KC-767A可安装4套加油设备，即在两侧机翼下方靠近翼尖的机翼3／4处各装有一个加油吊舱，通过插头套锥式软管加油系统给飞机加油；在机身后部下方有一套伸缩套管式硬管加油设备；在机身中部下方装有一套插头套锥式软管加油设备。其中机翼加油吊舱的加油速度为400加仑／分，机身硬管和软管加油设备的加油速度为600加仑／分。不过，日本采购的KC-767A并没有安装硬管式加油设备，只有3套软管式加油设备；而意大利采购的KC－767A则同时装有硬管和软管式加油设备(即在荷兰空军RARO基础上发展而采的RARO Ⅱ加油系统)。这样一来，日本的KC-767A在加油效率上逊色于意大利的KC-767A(前者只能同时给3架飞机加油，而后者则能同时给4架飞机加油)。
除加油设备外，意、日两国的KC-767A还存在一些重要区别，如意大利的KC-767A没有在机尾安装辅助油箱，目的是为了多装货或运送人员或人货混运；而日本的KC-767A则在机身内装有1个辅助油箱，载油量虽然有所增加，但运输能力却下降了，而且只能在上部货舱装货。
KC-767A加油机在发动机吊架、机翼加油吊舱、硬管式加油套管处都装有战术照明灯，方便作战飞机在夜间加油。未来还将在加油设备上装氚光灯，这样在夜间加油就更加方便了。KC-767A可以在任何情况下给多种飞机加油，而且在执行任务过程中无需为自己进行加油。在最大起飞重量下，KC-767A只需1220米的跑道即可起飞，比KC-135E所需跑道要短。
KC-767A的座舱为先进的两人制玻璃化座舱，并装有史密斯宇航公司提供的任务控制系统(与加油系统独立工作)，该系统是由民用波音737上的飞行管理系统发展而采的。飞行员任务显示屏和空中加油 操作控制显示屏由因诺维特联合公司提供。机上的通信和导航设备由罗克韦尔·柯林斯公司提供，凯撒电子·光学公司(罗克韦尔·柯林斯公司的一部分)则负责提供空中遥控加油时的油量显示系统。此外，KC-767A还将装备军用航电设备、导航设备和通信设备等。
得益于波音-767ER的宽大机体，KC-767A的载重量非常大。该型机如果不执行加油任务而当作运输机使用时，货舱最多可装19个463立升军用标准集装箱，或200名人员，或10个标准集装箱和100名人员(日本的KC-767A运输量稍少)。
为了避免在战区执行加油任务时遇到敌方防空火力的攻击，KC-767A还加装了许多自卫设备，如雷达告警接收机、电子干扰系统、箔条/红外干扰弹等。如果感觉面临的威胁较大时，KC-767A还可加装更多、更好的自卫系统，如拖曳式诱饵。
与美军现役KC-135E／R加油机相比，KC-767A的最大起飞重量虽然多30余吨，而且发动机也减为两台，但巡航速度却只减小了0．05马赫(KC-767A巡航速度为0．8马赫，KC-135E／R为0．85马赫)，由此可见通用电气公司CF6-80C287F涡扇发动机的强劲推力(CF6-80C287F的单台最大推力达28193千克，比KC-135E加油机采用的普·惠公司TF-33-PW-102涡扇发动机大3倍有余)。所有KC-767A所用的基础机型波音767-200ER都将由华盛顿州埃文莱特飞机厂生产，然后由威奇塔技术发展和改装中心完成改装。
按计划，日本订购的4架KC-767A从2006年底开始交付，此后每年交付1架，到2009年全部交付完毕。而据美国《航空周刊与航天技术》报道，日本还打算采购更多的加油机来增强空中加油能力。
KC-767A加油机基本性能参数：机长48．51米，机宽5．03米，机高15．85米，货舱长33．93米，货舱宽4．72米，翼展47．57米，最大起飞重量179，17吨，最大着陆重量136．08吨，机翼油箱最大载油量72940千克，机身附加油箱载油量18615千克，巡航速度0．8马赫，最大航程12325千米，巡航高度11550米。
日本采购KC-767A的目的
列于采购KC-767A加油机的目的，日本KC-767A的现场联络官森岛贤治少佐是这样解释的“拥有空中加油和运输功能的日本KC-767A空中加油机，能使我们参与许多任务，如在重大自然灾害发生时提供人道主义救援。”而日本防卫厅的官方解释则更细些，“KC-767A加油机可延长航空自卫队战斗机的训练和空中警戒待机时间，防止飞行事故的发生；解决航空自卫队基地周边的噪音问题帮助航空自卫队战斗机和运输机迅速展开，以便执行国际维和任务”。然而，列于这些解释，别说周边国家心存疑虑，就连日本国内的军事专家也觉得过于牵强。如日本军事专家小林健就对此提出质疑，“要解决噪音问题和延长空中警戒待机时间，可以通过其它方法来解决，不一定要花费巨资来组建一支惹人怀疑的加油机部队。如果自卫队是为了防范日本海方面的俄军或朝鲜的威胁而引入加油机，那就根本没有必要，因为在相对狭小的日本海上空，加油机本身就是一个容易被锁定的目标，战斗机从地面基地起飞反而更加安全且更省时间。”
实际上，日本引进KC-767A加油机的真正目的是扩大其航空自卫队战机的作战范围，增强日本对周边地区尤其是西南方向有争议海区及台海事态的影响和控制能力，“确保日本1000海里海上交通线的制空权”。前不久，日本开始有计划地筹建前进基地，将打击力量靠前部署，如在冲绳部署“爱国者-3”防空导弹，用作战能力更强的F-15J换下已显老旧的F-4EJ战斗机，计划在琉球群岛最南端的下地岛(此地距中国台湾约400千米、距钓鱼岛仅120千米)建设一个空军基地等。日本的这些动作被外界普遍认为是同时在东海油气田、钓鱼岛和台海三个方向增强军力。
日本多管齐下增强远程作战能力，是在日本防卫政策不断调整和改变的大背景下出笼的。而KC-767A加油机部队的成立，将使日本战机的作战范围和在战区的留空时间大幅增加，从而使日本对周边地区的军事威慑能力达到空前的高度。如日本前陆上自卫队干部学校教官高井三郎曾撰文指出，由于钓鱼岛与日本本土相距远达1000千米，一旦钓鱼岛“有事”，来自本土的F-15J战斗机就算到了钓鱼岛上空，也无法长时间执行作战任务。而自卫队没有制空权，驻那霸的第5航空群的P-3C反潜巡逻机就无法升空执行反潜，反舰任务，日本的“保钓”作战也就无从谈起。然而，随着F-15J前进部署至冲绳甚至是下地岛，特别是加油机部队的成立，这些困扰日本航空自卫队远程作战的问题将迎刃而解。
冲绳距离钓鱼岛约400千米，以F-15J战斗机的速度，往返飞行约需1个小时。而有了KC-767A加油机后，自冲绳起飞的F-15J在经过一次空中加油后可在钓鱼岛上空滞留近2个小时。而如果从下地岛出发，其作战反应时间还可缩短一半以上，并可增加在战区上空的滞留时间至少半小时。根据波音公司披露的数据，1架KC-767A一次飞行可为8架F-15J加油。照此计算，4架KC-767全部服役后，日本在理论上将有能力全天候24小时在钓鱼岛上空保持战机在空待命。而在东海和台海方面，一旦“有事”，日本航空自卫队只需在附近的安全空域建立空中加油集合点，则无论是那霸基地的战斗机中队，还是九州岛新田原和筑城基地的战斗机中队，都将因此而具备在东海和台海上空执行长时间作战任务的能力。再加上E-767预警机等远程侦察、控制系统的配合，日本在该地区的军事控制力将得到极大增强。
由此可见，KC-767A飞向东瀛，将使东亚地区的安全形势面临严峻挑战。对此，我们要有清醒的认识，并要做好应有的准备。
KC-767A的出台和日本的选购
KC-767A是由美国波音公司研制的。而要说它的问世，就不能不提一下美国空军现役空中加油机的情况。一直以来，美国空军拥有世界上数量最多、技术最先进的加油机。但美国空军自己却认为作为其加油机骨干力量的KC-135E／R已经服役40年了，由于机体疲劳和发动机老化等原因，各项性能不断在下降，已经难以满足21世纪的作战要求，因此必须有新的空中加油机来接替他们。
20世纪90年代末，美国空军开始就新型加油机项目开始招标。一时间，欧洲航空防务与航天公司(EADS)、波音公司和洛克希德·马丁公司等三大航空巨头都争相递交自己的竞标方案，以期获得这块利润丰厚的大蛋糕。经过角逐，美国空军最终在2001年选择了波音公司作为新型加油机的主承包商，新型加油机的型号也随之确定，称为KC-767A。
根据美国空军制订的“加油机路线图”，美国空军将从波音公司租赁100架，租期10年。首架KC-767A于2006年开始服役，首先装备费尔柴尔德空军基地加油机部队(到2010年，该基地将部署32架KC-767A)；大福克斯空军基地到2009年将部署32架KC-767A；麦克戴尔空军基地也将于2011年前接收32架新型KC-767A；其余的KC-767A将部署在位于堪萨斯州的麦康奈尔空军基地。2003年9月，美国空军又改为租赁／购买方案。
美国研制KC-767加油机当然不只是为了装备自己的空军，还有一个重要目的是出口挣钱。为此波音公司还成立了一个“全球空中加油机小组”，专门负责向国外推销KC-767。在波音公司的宣传鼓动下，不少国家动了心，其中最早决定购买KC-767的是意大利空军。2001年7月，意大利空军订购了4架KC-767A(另外还宣布保留2架采购权)。2005年2月24日，波音公司为意大利空军生产的首架KC－767A正式下线。到目前为止，已有2架交付意大利空军。
紧随意大利空军之后购买KC-767A加油机的是日本航空自卫队。获得空中加油机是日本从20世纪70年代末就开始的梦想，因为日本很清楚空中加油机在现代战争中的作用。但由于当时日本自卫队的作战思想受“专守防卫”政策的制约，再加上国际和日本国内舆论的强烈反对，使得日本航空自卫队一直未能实现装备空中加油机的愿望。然而在苏联解体后，日本空防压力顿减，于是就一点点突破“专守防卫”政策的限制，试图将其空中武力向海外投放。特别是20世纪90年代中期以后，随着日本政治日益右倾以及《日美安保防卫指针》的不断修订，日本终于抛弃了“专守防卫”，转而提出了“海上歼敌”和“洋上防空”的作战思想，日本自卫队随之变得越来越富有攻击性。在此情况下，采购加油机的计划开始重新提上议事日程。2001年12月，日本政府批准了航空自卫队提出的采购加油机的计划，向美国波音公司订购了4架KC-767A加油机。
KC-767A的性能
美国空军准备自用的KC-767A和出口型KC-767A加油机都是以波音767-200ER客机为基础发展而采的。波音767是目前世界上最优秀的客机之一，于1978年开始研制，基本型波音767-200于1981年9月首飞，一年后进入美国航空公司投入运营。该型客机能运送200人，航程为7000千米。1983年后，波音公司又推出了增程改进型客机767-200ER(正式编号为波音767-200C)。该型机在波音767-200基础上增加了机体重量、扩大了机翼油箱容积，所以在保持载客200人的基础上，航程猛增至12300千米。波音767-200ER于1984年3月首飞，1985年投入商业运营。正因为波音767可靠性好、运载量大，所以波音公司在为新型加油机选择基础机型时，一眼就相中了它。正如波音公司加油机项目副总经理鲍勃·高沃尔所说：“我们考察了所有的大飞机和小飞机，觉得波音767是最合适的选择”。其实早在KC-767A之前，波音767-200系列客机就已经开始用于改装军用机了，但数量只有4架，即美国专门为日本研制的E-767预警机。
由于波音767-200ER是民用飞机，所以改为军用机时首先要做的工作就是对机体结构进行加强。据称，KC-767A的机体材料采用了高强度铝合金、碳纤维和凯夫拉复合材料，具有强度大、耐腐蚀、重量轻、寿命长等特点。
在最重要的加油系统方面，KC-767A可安装4套加油设备，即在两侧机翼下方靠近翼尖的机翼3／4处各装有一个加油吊舱，通过插头套锥式软管加油系统给飞机加油；在机身后部下方有一套伸缩套管式硬管加油设备；在机身中部下方装有一套插头套锥式软管加油设备。其中机翼加油吊舱的加油速度为400加仑／分，机身硬管和软管加油设备的加油速度为600加仑／分。不过，日本采购的KC-767A并没有安装硬管式加油设备，只有3套软管式加油设备；而意大利采购的KC－767A则同时装有硬管和软管式加油设备(即在荷兰空军RARO基础上发展而采的RARO Ⅱ加油系统)。这样一来，日本的KC-767A在加油效率上逊色于意大利的KC-767A(前者只能同时给3架飞机加油，而后者则能同时给4架飞机加油)。
除加油设备外，意、日两国的KC-767A还存在一些重要区别，如意大利的KC-767A没有在机尾安装辅助油箱，目的是为了多装货或运送人员或人货混运；而日本的KC-767A则在机身内装有1个辅助油箱，载油量虽然有所增加，但运输能力却下降了，而且只能在上部货舱装货。
KC-767A加油机在发动机吊架、机翼加油吊舱、硬管式加油套管处都装有战术照明灯，方便作战飞机在夜间加油。未来还将在加油设备上装氚光灯，这样在夜间加油就更加方便了。KC-767A可以在任何情况下给多种飞机加油，而且在执行任务过程中无需为自己进行加油。在最大起飞重量下，KC-767A只需1220米的跑道即可起飞，比KC-135E所需跑道要短。
KC-767A的座舱为先进的两人制玻璃化座舱，并装有史密斯宇航公司提供的任务控制系统(与加油系统独立工作)，该系统是由民用波音737上的飞行管理系统发展而采的。飞行员任务显示屏和空中加油 操作控制显示屏由因诺维特联合公司提供。机上的通信和导航设备由罗克韦尔·柯林斯公司提供，凯撒电子·光学公司(罗克韦尔·柯林斯公司的一部分)则负责提供空中遥控加油时的油量显示系统。此外，KC-767A还将装备军用航电设备、导航设备和通信设备等。
得益于波音-767ER的宽大机体，KC-767A的载重量非常大。该型机如果不执行加油任务而当作运输机使用时，货舱最多可装19个463立升军用标准集装箱，或200名人员，或10个标准集装箱和100名人员(日本的KC-767A运输量稍少)。
为了避免在战区执行加油任务时遇到敌方防空火力的攻击，KC-767A还加装了许多自卫设备，如雷达告警接收机、电子干扰系统、箔条/红外干扰弹等。如果感觉面临的威胁较大时，KC-767A还可加装更多、更好的自卫系统，如拖曳式诱饵。
与美军现役KC-135E／R加油机相比，KC-767A的最大起飞重量虽然多30余吨，而且发动机也减为两台，但巡航速度却只减小了0．05马赫(KC-767A巡航速度为0．8马赫，KC-135E／R为0．85马赫)，由此可见通用电气公司CF6-80C287F涡扇发动机的强劲推力(CF6-80C287F的单台最大推力达28193千克，比KC-135E加油机采用的普·惠公司TF-33-PW-102涡扇发动机大3倍有余)。所有KC-767A所用的基础机型波音767-200ER都将由华盛顿州埃文莱特飞机厂生产，然后由威奇塔技术发展和改装中心完成改装。
按计划，日本订购的4架KC-767A从2006年底开始交付，此后每年交付1架，到2009年全部交付完毕。而据美国《航空周刊与航天技术》报道，日本还打算采购更多的加油机来增强空中加油能力。
KC-767A加油机基本性能参数：机长48．51米，机宽5．03米，机高15．85米，货舱长33．93米，货舱宽4．72米，翼展47．57米，最大起飞重量179，17吨，最大着陆重量136．08吨，机翼油箱最大载油量72940千克，机身附加油箱载油量18615千克，巡航速度0．8马赫，最大航程12325千米，巡航高度11550米。
日本采购KC-767A的目的
列于采购KC-767A加油机的目的，日本KC-767A的现场联络官森岛贤治少佐是这样解释的“拥有空中加油和运输功能的日本KC-767A空中加油机，能使我们参与许多任务，如在重大自然灾害发生时提供人道主义救援。”而日本防卫厅的官方解释则更细些，“KC-767A加油机可延长航空自卫队战斗机的训练和空中警戒待机时间，防止飞行事故的发生；解决航空自卫队基地周边的噪音问题帮助航空自卫队战斗机和运输机迅速展开，以便执行国际维和任务”。然而，列于这些解释，别说周边国家心存疑虑，就连日本国内的军事专家也觉得过于牵强。如日本军事专家小林健就对此提出质疑，“要解决噪音问题和延长空中警戒待机时间，可以通过其它方法来解决，不一定要花费巨资来组建一支惹人怀疑的加油机部队。如果自卫队是为了防范日本海方面的俄军或朝鲜的威胁而引入加油机，那就根本没有必要，因为在相对狭小的日本海上空，加油机本身就是一个容易被锁定的目标，战斗机从地面基地起飞反而更加安全且更省时间。”
实际上，日本引进KC-767A加油机的真正目的是扩大其航空自卫队战机的作战范围，增强日本对周边地区尤其是西南方向有争议海区及台海事态的影响和控制能力，“确保日本1000海里海上交通线的制空权”。前不久，日本开始有计划地筹建前进基地，将打击力量靠前部署，如在冲绳部署“爱国者-3”防空导弹，用作战能力更强的F-15J换下已显老旧的F-4EJ战斗机，计划在琉球群岛最南端的下地岛(此地距中国台湾约400千米、距钓鱼岛仅120千米)建设一个空军基地等。日本的这些动作被外界普遍认为是同时在东海油气田、钓鱼岛和台海三个方向增强军力。
日本多管齐下增强远程作战能力，是在日本防卫政策不断调整和改变的大背景下出笼的。而KC-767A加油机部队的成立，将使日本战机的作战范围和在战区的留空时间大幅增加，从而使日本对周边地区的军事威慑能力达到空前的高度。如日本前陆上自卫队干部学校教官高井三郎曾撰文指出，由于钓鱼岛与日本本土相距远达1000千米，一旦钓鱼岛“有事”，来自本土的F-15J战斗机就算到了钓鱼岛上空，也无法长时间执行作战任务。而自卫队没有制空权，驻那霸的第5航空群的P-3C反潜巡逻机就无法升空执行反潜，反舰任务，日本的“保钓”作战也就无从谈起。然而，随着F-15J前进部署至冲绳甚至是下地岛，特别是加油机部队的成立，这些困扰日本航空自卫队远程作战的问题将迎刃而解。
冲绳距离钓鱼岛约400千米，以F-15J战斗机的速度，往返飞行约需1个小时。而有了KC-767A加油机后，自冲绳起飞的F-15J在经过一次空中加油后可在钓鱼岛上空滞留近2个小时。而如果从下地岛出发，其作战反应时间还可缩短一半以上，并可增加在战区上空的滞留时间至少半小时。根据波音公司披露的数据，1架KC-767A一次飞行可为8架F-15J加油。照此计算，4架KC-767全部服役后，日本在理论上将有能力全天候24小时在钓鱼岛上空保持战机在空待命。而在东海和台海方面，一旦“有事”，日本航空自卫队只需在附近的安全空域建立空中加油集合点，则无论是那霸基地的战斗机中队，还是九州岛新田原和筑城基地的战斗机中队，都将因此而具备在东海和台海上空执行长时间作战任务的能力。再加上E-767预警机等远程侦察、控制系统的配合，日本在该地区的军事控制力将得到极大增强。
由此可见，KC-767A飞向东瀛，将使东亚地区的安全形势面临严峻挑战。对此，我们要有清醒的认识，并要做好应有的准备。