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和谐社会需要安全生产，国民经济的发展不能以高事故死亡率为代价。我国的“十一五”规划将降低事故死亡率列为干部考核指标，这将对道路运输业安全生产管理带来巨大的挑战和机遇。如何让道路运输事故死亡率逐步降低，如何让道路运输安全生产管理的现状逐步改善，此时正是我们要冷静思考的时候。
上世纪五、六十年代，我国每年有几千人死于道路交通事故，80年代初交通事故死亡人数上升到2万多人，1986年超过5万人，不到五年时间，死亡人数增长一倍。进入90年代，交通运输发生深刻变化，公路客、货运量增长迅速，公路资源利用和承载开始出现失衡，安全问题渐成焦点。特别是近年来，我国工业化、城市化进程中的产业结构调整、经济成份多元化及基础设施建设落后等问题，加剧了道路交通各要素不协调和矛盾冲突的程度，增大了道路交通的复杂性和引发事故的可能性。
我国道路交通事故2002年达到高峰(77．3万次，死亡10．9万人)，2003年始呈逐年下降趋势，2005年事故次数和死亡人数两项指标分别降至45万和9．87万。营业性汽车事故方面，2004和2005年两项指标达到总数31％牙口39％。据2001～2003三年汽车保有量统计，营业性汽车比重逐年下降，据此可以推测，2004、200 5年营业性汽车比重约在3 5％左右。
此外，经营性汽车事故死亡人数指标所占比重较高，平均死亡人数为0．28人／次，高于道路交通事故平均死亡人数0．22人／次，这从一个侧面说明，道路运输安全管理对于控制全国道路交通事故的意义，同时也反映了道路运输安全管理的成效有待提高。(见附表1、附表2)
针对现实情况，国家已经确立了“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、全社会广泛支持”的安全生产工作基本格局。
撇开道路设施因素不谈，道路运输安全管理主要作用在两个环节，一是过程的控制，一是源头的预防。自从经历了1983、1986、1993年三次职能调整后，公安和交通两家的职能基本界定，前者管过程控制，后者管源头预防(包括道路安全设施的改善)。考察两部的职责，公安部“管理全国道路交通安全，维护交通秩序”。而交通部的职责是“维护公路、水路交通行业的平等竞争秩序，引导交通运输行业优化结构、协调发展”，其中并未具体明确道路运输行业的安全监管定位。
作为行业主管部门的交通部，自1997年以来，陆续出台了《交通汽车运输企业安全管理力、法》、《道路危险货物管理规定》等一系列规范性文件，并提出“三关一监督”的安全管理理念，同时源头预防精神也体现在规范性文件中。至于《道条》以及与其配套的几个规定，仅仅有几个条款涉及安全管理，不具有指导具体管理的系统性。总体上看，交通部所下发的指示文件(如通知、意见之类)，远远多于法规、规章。而负有道路交通安全管理职能的公安部门，在推动《道路交通规则》升华为《道路交通安全法》后，对包括道路运输行车安全在内的道路交通安全管理具有巨大影响。但是，该法律对于安全的源头控制的能力颇为有限。此外，作为统管安全生产监督总职能部门的国家安全生产监督管理总局，2004年印发了 《交通运输企业安全检查表》，该表相当厂规定了交通运输企业的安全管理内容。遗憾的是，该表没有配套规定，对一些项目没有具体的说明，且内容过于繁琐。对于交通运输企业来说，完全按检查表执行，意味着投入巨大的管理成本，其效果亦难以评估。客观的讲，面对非常广泛、庞杂的各行各业——煤矿、非煤矿山、消防火灾、危险化学品、烟花爆竹、海洋石油等，要求总局能够深入有效地履行所有行业的安全监管职能是勉为其难的，何况道路运输的安全监管已经有交通和公安两大部门在不同的环节履行职责。
由于现行国家法规、规章满足不了要求，少数省市交通部门便出台地方运输安全管理规章。如浙江省交通厅的《浙江省汽车运输企业行车安全管理标准》(试行，1996)和《浙江省道路运输安全生产管理规范》(试行，2004)，其他省份如陕西、黑龙江等也出台了道路运输安全管理办法。另外，各省道条也包含少数安全管理的条款。
在实际工作中，目前地方道路运输行业管理部门，从省交通厅及其道路运输管理机构到县(市)运管所，所能做的主要是不断地发文件、提要求，进行蜻蜒点水式的检查，不定期地组织一两次培训，偶尔开展一次整治等。从行业自身来看，作为安全生产管理的主体和被监管对象，道路运输企业和道路运输行业管理部门由于管理着营运车辆和驾驶员，从组织上能够发挥对营业性道路运输安全管理的优势，能够从源头上预防行车事故，因此，应当也必须在道路运输行车事故控制上有所作为。但是，除了老国营企业继承厂传统的做法外，多数企业似乎并不知在安全管理上应该做些什么，不知如何订制度，更谈不上落实制度。再加上《道条》颁布后，强制执行了承运人责任险，即便是民营股份制企业，规避风险的能力提高了，安全管理即使做不到位，重特大事故对企业自身也不会有太大损失。
如此分析，职能部门正在作为，但似乎还没有抓住要领去作为；很多企业也想作为，但又不知如何去作为。
道路运输安全管理要求一年高于一年，但诺大的道路运输市场，主管部门管理人员少之义少。从地方行业管理部门的管理队伍看，队伍规模也难以适应庞大的工作量。以浙江为例，浙江的运管机构省、市、县相对独立，但除了省一级有专门的内设安全职能部门，地市级仅杭州、宁波内、温州内设有安全职能科室外，其他地市均只设兼职科室、专职或专职安全管理员，而县一级几乎都仅设置兼职安全员。那么，没有相对独立的道路运输管理机构的省市行业管理部门，面对庞大的行业，如何履行其安全监管职能呢?同时，行业管理部门安全管理人员多没有专业经历，人员变动频繁，培训制度不健全，对上级一系列规章和政策的执行缺乏传承性。从许多企业不知应有那些制度来看，管理部门是负有指导上的责任的。
由于企业人员配置机制比较灵活，队伍不健全并不是最突出的问题，主要问题在于安全管理人员素质较低。以温州市2005年10月底发动的为期四个月的道路运输安全生产专项整治情况为例，结果是70％企业制度十分不健全，约有一半的企业相当多的制度仅 停留于纸上、墙上，这些企业基本上是民营股份制企业，而20％的企业基本没有制度。经过整治后，12家国营客运公司全部达到良好以上，其中6家达到优秀，占总数的50％，而107家民营企业中，优秀率仅占11．2％，合格率占62．6％，不合格占26．2％。
国企道路运输安全管理水平总体上明显优于民营企业，两者的差距主要在制度完善和管理人员的素质上，民营企业的安全管理人员外行居多，缺乏业务知识，也不知应当建立哪些制度，管理人员绝大多数是高中以下学历，基本素质低、学习创新能力差。据了解，民营客运企业的安全管理人员95％以上出身为驾驶员。
浙江的道路运输行业管理水平在全国位居前列，而温州道路运输发展水平在浙江省也属于佼佼者，从温州管窥全国道路运输业，安全管理现状可见一斑。
无论是管理部门的监管，还是企业内部的安全管理，均缺乏有效的、系统的、统一的管理规则(指专门用于规范道路运输安全生产管理的法规、规章，下文同)。一是管理部门方面并不清楚如何监管企业。尽管各级领导一再强调“管行业必须管安全”，管行业关键是“三关一监督” (现在浙江提出“四关一监督”，且赋予其新的内涵)，如果“三关”仅在准入这一环节上，“一监督”仅是做好客运站安全门检，这个要求是明确的、可操作的。但是，目前安全管理问题已经逐步被各级部门无限加强了，从而带来如何把握尺度的问题。目前的安全管理，不是不为的问题，而是无头序地做、为免责而为的问题。只要跟“安全”沾边，做了再说。安全管理已经形成了套路：发文件(或转发)、开会、检查、做台帐，因此陷入新的文山会海。这种不讲科学、不讲效益的做法，实质上是不负责任的，浪费大量人力和时间，而有效防止事故这个根本目的却未必达到。这一切最终可以归结于没有规则，而无规则之下，乱象难免。
这里的无规则是指没有统一的、适应新形势要求的新规则。在这种状况下，部分地方出台了各自的安全管理规定，多数管理规定中企业内部的安全生产管理和管理部门对行业的安全监管混为一体，体现不出层次性。同时，由于安全问题责任重于泰山，各地在制订安全管理规定时，往往倾向于“宁滥毋缺”，致使管理部门对行业监管介入过深。另方面，对于大批新生的民营运输企业，对于工作节奏大大加快的今天，许多规定如“运输企业‘安全活动日’应每周开展一次”已经不很适应，另外，对于企业安全生产管理制度不健全不落实方面，处罚规定太少。
“安全责任重于泰山”，对于这句话，正确理解就是如何使事故最大限度地降低，以确保人民生命财产的安全。但也有一些行业人士理解为，由于责任太大，只要履行监管或管理程序，便能确保自身职务的“安全”。以这种态度对待安全管理工作，必然会把重点放在表面程序上，而忽视安全管理的目的和真正效果。
总之，就地方行业管理部门和道路运输企业层面而言，最大的问题还是缺乏规则，机构如何设置、人员如何配置、安全管理该怎样做，不作为该如何罚等等这些问题都可以在规则中体现。
道路运输行业是一个庞大的系统，但对该系统目前并没有充分认识、认真面对和全面研究，以至各种做法包括管理体制、职能划分、立法、制订政策等都存在局限性。
当今世界道路交通安全管理体制无非是公安部门管理和交通部门管理两种体制。1993年道路运输安全管理体制的分割合理与否，不能简单下结论，因为道路运输业营运车辆只是交通管理对象中的一部分。如果为了营运车辆安全管理的一体化，把源头管理和交通安全管理的职能统一起来，那么，非营运汽车呢?最终结局是需要整个道路交通安全管理实现统一。如果这个统一职能完全划归公安系统，那么交通部门只需负责准入把关，道路运输企业经营过程中的安全监督就不应在其职责范围内，因为经营过程中的安全监督属事故预防环节。从道路运输安全体系角度讲，这样调整也是不彻底的。虽然准入把关也是事故预防的一个环节，但交通部门负有许可的职责。倘若交通部门连准入环节也不把关，那么其行业管理的职能也自然取消。假设统一后的安全管理职能归于交通部门，则交通警察部门只能整体划归交通部门。
管理体制分割使许多问题不易通盘考虑，对职责的表述便是如此。体制变革后，交通部门和公安部门对其道路交通安全职能的描述是不对称的，公安部的相关职能是“管理全国道路交通安全，维护交通秩序”，这是否意味着对其中约1／3强的营运车辆安全管理也仅仅是在道路交通安全这一环节?是否意味着对营运车辆的安全管理和对自备车辆的安全管理不加区别?而交通部的“维护公路、水路交通行业的平等竞争秩序”是否就意味着“管理行业就要管安全”，“管安全”就要管理到企业内部的许多细节?对此，未有具体的解释。至于后来成立的国家安全生产监督管理总局，从其职责来看，是“指导、协调和监督”包括公路行业在内的安全生产工作。这里的“指导、协调和监督”是对公安和交通，还是对企业，也不明确。职责模糊必然影响到安全管理职能的有效行使。
公安部负责起草的《道路交通安全法》对于道路交通秩序和安全的管理规定比较到位，但对于间接影响营运车辆道路交通行为的源头管理，并没有很好衔接。交通部负责起草的《道路运输条例》主要体现维护行业平等竞争秩序，对于道路运输安全仅体现在“三关一监督”的提法上，对于管理部门如何监管企业安全生产，企业内部如何实施安全生产管理，也就是所谓的源头管理，涉及条款不多。这在某种意义上说明交通部门对于如何“管行业就是管安全”还有许多事情要做。
既然把道路运输安全管理分割为两块，那么对于源头管理，仍可以将其作为相对独立的体系来看待，但目前对此研究远远不够。譬如安全管理首先就是驾驶员管理，由于道路条件的改善、车辆性能和档次的不断升级，道路运输车辆机械事故比重越来越小，驾驶员因素导致的事故比重已达到八成多，所以，安全管理纵向可以分为三个层次，其中，第一个层次是应怎样才能使驾驶员不出或少出事故；第二层次是 企业如何管理驾驶员；第三层次是行业管理部门如何监管企业；从横向讲，影响因素更是复杂，包括道路交通事故处理信息反馈到源头管理，为源头管理所利用等问题，均需要进行深入的系统的研究。
首先是对交通部门是否应负有道路运输安全管理职能的认识不统一。除了交通部职责未显性包含“道路运输安全管理”提法外，地方各级道路运输行业管理部门对其担当安全管理职能仍有抵触。一些行业管理部门人士认为，工商部门是管企业的，是否意味着工商局就要管生产性企业的安全?实际上，生产性企业的安全生产是属地政府监管的。这样，由于认识上未统一，行业监管显得比较勉强，难以确保工作的深入。笔者曾查阅一些省市交通厅的职责，对于水上安全的监督职能比较清晰，但未明确提出道路运输的安全监督职能。
其次，对于安全管理该怎么管缺乏统一的认识，这个问题的根也在国家职能部门层面。至今，交通与公安在安全管理上职能交叉，且有交通进、公安退的趋势，前者被动，后者主动。对于交通部门该做什么，更多的说法是在领导的讲话中，从未通过立法保证，如“三关一监督”。实际上，仅仅“三关一监督”是非常容易做到的，问题是进入“三关”以后呢?特别是驾驶员管理，企业内部管理，层次很多，如何管?实际上，行业管理部门已经把“三关”之后的日常监管也做起来厂，只是管得还比较勉强、不很明白。而就地方道路运输行业管理部门而言，由于仟务繁杂，安全管理工作责任重大，存在抵触心理，但迫于压力，工作上只求程序做到，以求有事时免责，在追求效果上，积极性并不高。
这里所指民营化不仅包括国有企业改制，也包括90年代起民资注册道路运输企业在数量上的扩张，也包括国营企业线路个人承包后实质上的民营行为。与国营企业具有较强的社会责任感不同，资本的逐利本质决定了民营企业或承包经营者会把安全管理的投入与效益进行精确计算，但安全管理的投入与产出往往不成比例，因此，在事故预防上，民营企业和承包经营者在安全管理投入上，积极性是不高的，但这种状况已逐步改善。现在的问题仍是民营企业安全管理人才紧缺问题。 由于客运行业特别是民营企业工作条件简陋、待遇低，往往吸引不了人才，驾驶员出身的管理人员，其文化素质确实限制了其发展和提高。可以说，道路运输民营化问题对安全生产管理的种种影响尚未引起行业管理部门的真正关注。
内蒙古杭锦旗一辆客车掉入水河，导致27人死亡，这一惨痛拘交通事故让人深思。同以往重大交通事故相比，内蒙古冰河事故有两个不同之处，一是事故原因非常简单，如果肇事司机对黄河冰套的情况稍加留意，惨剧就可避免；二是事故发生在预防重特大交通事故百日竞赛期间，在公安交通管理部门全力以赴的情况下，重大交通事故仍然难以杜绝，足见我国交通安全的形势严峻。
山西沁源、北京八达岭高速、京石高速等重特大交通事故的发生，引起了全社会的普遍关注。公安交通管理部门鉴于形势的紧迫，不得不开展一场人海战术，许多地区的交通干警都放弃了休假，并采取了流动执法、机动执法、主动执法等多种交通管控措施，力图在新年临近时遏制群死群伤事故的发生。从执法力度看，此次百日竞赛是近年来最具震慑力的一次集中行动，全国各地都有动作，一些路况不良的地区甚至禁止客运机动车在夜间运营，超载、疲劳驾驶等顽症有所扭转。尽管如此，从内蒙古冰河事故的发生来看，交通安全的根本好转并未实现。
实际上，我国交通运输管理一直存在一条隐形的“冰河”，即民营化改革之后出现的基础管理失序。有关数据显示，除民航、铁路之外，我国交通运输企业半数以上已经实现了民营化，其中，私营个体的运营方式在公路运输中又占很大的比重。民营化改革降低了市场准入的门槛，扩大了交通运输的供应量，盘活了国有资产，但它所带来的问题是，政府对运输业的管理更加粗放，甚至陷入了空洞与混乱。虽然几乎所有的个体运输车辆都挂靠在运输公司名下，但经营方式仍然是彻底私人化的，说得更彻底一点，那就是一车人的死活几乎捏在个体户的手里。货运车辆的安全状况更是令人堪忧，由于受利益驱动，超载、超速和疲劳驾驶是家常便饭，高速公路上发生的许多重大事故都是由这样的“流动炸弹”所引爆的。客运线路被明码标价卖给民营企业，运输公司对个体车辆收取管理费之后就不闻不问，诸多弊端不断积累之下，交通安全问题便空前地暴露出来。从国际经验看，公用事业私营化一般都会带来管理问题，例如英国铁路实行私有化之后，火车累计晚点时间达1．1万年，几乎每年都会发生一起重大事故，为此，英国政府不得不重新设计铁路国有化方案。在我国，交通运输民营化势头正可谓“方兴未艾”，从上到下都很兴奋，不少地区甚至把它当作政绩，但对由此带来的管理混乱、安全薄弱等负面效应却鲜有提及。政府主管在对重大交通事故进行反省的时候，也很少谈到体制转变所导致的管理问题。
一起重大交通事故也许是缘于司机的麻痹大意，但重大交通事故接连发生，则应该归咎于管理者的麻痹大意。正是由于我们忽略了交通民营化过程中的“管理冰河”，才导致群死群伤悲剧一再上演。应该重申的是，在遏制重大交通事故这个问题上，只有公安部门唱独角戏是远远不够的，交通部门更应正视“国退民进”之后的管理困境，如果基础管理跟不上，如果人、车、路、环境的综合整治跟不上，重大交通事故带来的悲伤就难免会一再击中我们的心房。
随着市场经济的发展，公路客运经营也在不断发展与变化。20世纪90年代全国公路客运相继实行了承包经营机制的改革。在改革初期，承包经营确实激发了运输市场的活力，企业效益在一段时期内迅速增长。但随着改革的深化与发展，承包经营逐渐暴露出其负面的效应，以个体承包为经营单元的“小主体”为追求高利润而置国家法律法令及企业的安全管理制度而不顾，严重超载超员，车辆带“病”行驶，疲劳驾驶，私雇乱聘驾驶员，导致群死群伤恶性事故时有发生，给企业生产经营带来困难，有的甚至走到破产边缘。表面上看，一些问题的“症结”在承包机制或承包者个人身上，但根源还是在企业。一些企业自从实行承包后，效益有了保障，产生“一包了之，以包代管”的思想，丧失了安全管理意识，事故也就成了必然。
[建言]
目前道路运输安全管理仍缺乏头绪，许多事情需要做，其中一些又须假以时日，如管理体制问题。笔者认为，在现有体制下，需要解决以下重要问题：
这是首要问题，涉及安监、公 安和交通的关系。仅就道路运输的源头管理对道路交通安全具有重要保障这一点，就把道路运输安全生产监管职能赋予公安交警，可能会带来一些问题，因为道路运输业不仅包含客、货运输业，也包括维修、驾培、站场等相关业务，且与客货运关联性较大。若将此职能赋予安监部门未尝不可，那么，道路运输行业管理部门的职能仅为市场秩序管理和经营许可的把关，但是，经营许可的把关，涉及到企业、车辆和驾驶员的准入，这又关系到安全!
因此，在未彻底明确职能的变动对道路运输安全生产管理的影响前，宜暂时保持目前的格局，只是必须明确道路运输安全生产管理是交通部门的职能。鉴于该行业的相对独立性，安监部门暂不必干预。这样，地方各级交通部门及道路运输行业管理部门，便可轻装上阵，安心履行职责。
在涉及交通和公安职能分工的格局下，需要把道路运输安全管理在道路安全和源头管理这两大块内容进一步细分，再在现有管理体制框架下，明确规定哪些内容属于交通部门的职责，哪些内容属于公安交警的职责，有否存在盲区，交叉部分有哪些，应当如何衔接等。目前迫切需要解决的问题是建立协调机制。交通部门负责从源头管理来预防道路运输车辆行车事故，但在不享有道路运输车辆事故信息的情况下源头管理缺乏科学的依据和缺乏针对性。为了解决这个问题，有必要建立全国联网的、由公安交警负责维护的、公安交通两家共享的道路交通事故信息系统。这样《道路运输条例》第九条“3年内无重大以上交通责任事故记录”难以执行的问题便迎刃而解。
笔者从事安全管理工作多年，深深体会到安全管理工作主观随意性太大，经常是城门失火，殃及池鱼，安全问题往往被非理性地扩大化，真正如何抓安全，很少有人认真研究。同时，安全工作的思维又似乎不由自主地被禁锢，下级部门跟着上级部门走，缺乏主观能动性，而上级部门又未必能完全掌握情况，安全管理工作演变成发文件、搞检查、开例会等程序化动作，各级部门和企业疲于应付。实际上，这些问题的可归结为两点，一是缺乏层次性，二是缺乏规则，归根结底是缺乏规则。因为层次性可以通过规则来规定。就工作层次性而言，交通部的基本职责就是制订规则(管理部的和企业的)，省级交通部的基本职责就是监督市、县两级部门执行规则，而市、县级部门职责就是监管企业执行企业的规则进行安全生产管理。
至于上级部门对下级的监督，基层部门对企业的监督，无须经常检查和发文强调，交通部可以巡视方式掌握各地对规则的执行情况及规则的合理性，省级管理机构对市级采用年度考核及暗访抽查的方式即可，市级对县级则可采用年度考核加不定期暗访的方式，而县级部门对企业，则宜采用每年一至两次的检查(全面的或侧重的)加年度考核的办法。 总之，除了临时性任务外，常规性工作包括春运、“五一”、“十一”等都应按工作规则行事，尽量避免频繁发文和检查。只要按规则办事，无论管理部门和企业，以及任何具体岗位，当发生事故时，均应无责。但是，在按规则办事的同时，又如何确保安全管理工作有效性，这是制订规则需要考虑的，即通过规定管理部门和企业的行为来确保安全管理工作的有效性。此外，行业协会的作用应当逐步突出，属于服务性的职能应当逐步由行业协会担当，包括安全生产管理人员的培训、教育等。
规则应有两个，一个是道路运输企业内部安全生产管理，一个是管理部门如何监管企业。规则应体现系统理念、与时俱进理念、管理成本与效益理念、措施与效果理念。规则还应清晰体现驾驶员管理和车辆技术管理的两条主线。在内容上，除了常的职责、工作内容、实施频度外，还应包括安全管理机构设置、安全管理人员素质要求、安全管理责任追究等方面。
在制订行业管理部门如何监管企业的规则时，“管行业就要管安全”和“三关一监督”的提法需要在管理部门的职责中体现。在规定安全管理职责时，应当突出道路运输经营者是事故责任主体的理念，应当适应政府职能转变这一形势要求。
在制订道路运输企业安全生产管理规则时，要考虑经营主体的各种特征，包括企业的结构(集团型还是单一型)、经营模式(承包经营还是公司自营)、规模大小、经济性质等。特别是企业安全生产管理制度，《道路旅客运输及客运站管理》已把安全生产管理制度作为许可条件之一，《浙江省道路运输管理条件》则规定了“未按规定实施安全生产管理制度”要处罚一千至三千元，但仍不具体，实施时不易操作，因此，制订运输企业安全生产管理规则时，应当解决制度内容不具体的问题。
这个规则在满足当前安全管理需要后，将来的方向应是道路运输安全法。
目前管理部门的安全管理机构和安全管理队伍已不能很好适应安全工作任务的需要，特别对行业安全管理的指导上，显得力不从心。要解决这个问题，首先要有上下统一的安全管理机构设置。从交通部门内设安全管理机构来看，各地职能和名称不统一，应当尽早统一。道路运输安全管理的职能部门的设置也不尽统一。面对日益庞杂的道路运输市场，道路运输管理机构均应相对独立；在省和地市这两级道路运输管理机构，有必要单独内设安全管理机构，而县一级可以根据道路运输车辆规模而定，超过3000辆的可考虑内设安全管理股。
此外，加强安全管理队伍建设，包括增加配置、调整现有人员、加强在职培训等措施。安全管理人员要实行准入制，如规定基本学历应在大专以上，并已取得资格证书等。相应地，各地要依托交通院校建立安全管理人员培训基地，加强在职安全管理人员的职业培训。
国家要迈向小康社会，关键是发展农村；在道路运输行业，要提高安全生产整体水平，关键是抓民营企业。而抓民营企业的安全生产管理，一方面要监督并辅导其管理制度的完善与落实，另方面，要加强现有管理人员的培训，提高其业务素质。同时，民营企业自身要有长远发展思路，注意改善工作环境和待遇，以增强对人才的吸引力。
科学对策需要在深入研究道路运输安全管理体系后作出。道路运输安全管理体系是以道路运输车辆为核心的体系，是道路交通安全体系中的一部分，要以研究道路交通安全体系的方法，站在道路交通安全的高度，研究道路运输安全管理体系。道路运输安全也涉及到人、车和路三要素，要以解剖麻雀的办法，进行全面的研究，为下一步更科学地实施道路运输管理提供依据，也为将来的职能和职责合理划分、机构和队伍的合理配置、道路运输安全管理法规的制订以及其他保障措施的出台奠定基础。当然，最终目标指向是以最低的管理成本最大限度地保障道路运输安全。
上世纪五、六十年代，我国每年有几千人死于道路交通事故，80年代初交通事故死亡人数上升到2万多人，1986年超过5万人，不到五年时间，死亡人数增长一倍。进入90年代，交通运输发生深刻变化，公路客、货运量增长迅速，公路资源利用和承载开始出现失衡，安全问题渐成焦点。特别是近年来，我国工业化、城市化进程中的产业结构调整、经济成份多元化及基础设施建设落后等问题，加剧了道路交通各要素不协调和矛盾冲突的程度，增大了道路交通的复杂性和引发事故的可能性。
我国道路交通事故2002年达到高峰(77．3万次，死亡10．9万人)，2003年始呈逐年下降趋势，2005年事故次数和死亡人数两项指标分别降至45万和9．87万。营业性汽车事故方面，2004和2005年两项指标达到总数31％牙口39％。据2001～2003三年汽车保有量统计，营业性汽车比重逐年下降，据此可以推测，2004、200 5年营业性汽车比重约在3 5％左右。
此外，经营性汽车事故死亡人数指标所占比重较高，平均死亡人数为0．28人／次，高于道路交通事故平均死亡人数0．22人／次，这从一个侧面说明，道路运输安全管理对于控制全国道路交通事故的意义，同时也反映了道路运输安全管理的成效有待提高。(见附表1、附表2)
针对现实情况，国家已经确立了“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、全社会广泛支持”的安全生产工作基本格局。
撇开道路设施因素不谈，道路运输安全管理主要作用在两个环节，一是过程的控制，一是源头的预防。自从经历了1983、1986、1993年三次职能调整后，公安和交通两家的职能基本界定，前者管过程控制，后者管源头预防(包括道路安全设施的改善)。考察两部的职责，公安部“管理全国道路交通安全，维护交通秩序”。而交通部的职责是“维护公路、水路交通行业的平等竞争秩序，引导交通运输行业优化结构、协调发展”，其中并未具体明确道路运输行业的安全监管定位。
作为行业主管部门的交通部，自1997年以来，陆续出台了《交通汽车运输企业安全管理力、法》、《道路危险货物管理规定》等一系列规范性文件，并提出“三关一监督”的安全管理理念，同时源头预防精神也体现在规范性文件中。至于《道条》以及与其配套的几个规定，仅仅有几个条款涉及安全管理，不具有指导具体管理的系统性。总体上看，交通部所下发的指示文件(如通知、意见之类)，远远多于法规、规章。而负有道路交通安全管理职能的公安部门，在推动《道路交通规则》升华为《道路交通安全法》后，对包括道路运输行车安全在内的道路交通安全管理具有巨大影响。但是，该法律对于安全的源头控制的能力颇为有限。此外，作为统管安全生产监督总职能部门的国家安全生产监督管理总局，2004年印发了 《交通运输企业安全检查表》，该表相当厂规定了交通运输企业的安全管理内容。遗憾的是，该表没有配套规定，对一些项目没有具体的说明，且内容过于繁琐。对于交通运输企业来说，完全按检查表执行，意味着投入巨大的管理成本，其效果亦难以评估。客观的讲，面对非常广泛、庞杂的各行各业——煤矿、非煤矿山、消防火灾、危险化学品、烟花爆竹、海洋石油等，要求总局能够深入有效地履行所有行业的安全监管职能是勉为其难的，何况道路运输的安全监管已经有交通和公安两大部门在不同的环节履行职责。
由于现行国家法规、规章满足不了要求，少数省市交通部门便出台地方运输安全管理规章。如浙江省交通厅的《浙江省汽车运输企业行车安全管理标准》(试行，1996)和《浙江省道路运输安全生产管理规范》(试行，2004)，其他省份如陕西、黑龙江等也出台了道路运输安全管理办法。另外，各省道条也包含少数安全管理的条款。
在实际工作中，目前地方道路运输行业管理部门，从省交通厅及其道路运输管理机构到县(市)运管所，所能做的主要是不断地发文件、提要求，进行蜻蜒点水式的检查，不定期地组织一两次培训，偶尔开展一次整治等。从行业自身来看，作为安全生产管理的主体和被监管对象，道路运输企业和道路运输行业管理部门由于管理着营运车辆和驾驶员，从组织上能够发挥对营业性道路运输安全管理的优势，能够从源头上预防行车事故，因此，应当也必须在道路运输行车事故控制上有所作为。但是，除了老国营企业继承厂传统的做法外，多数企业似乎并不知在安全管理上应该做些什么，不知如何订制度，更谈不上落实制度。再加上《道条》颁布后，强制执行了承运人责任险，即便是民营股份制企业，规避风险的能力提高了，安全管理即使做不到位，重特大事故对企业自身也不会有太大损失。
如此分析，职能部门正在作为，但似乎还没有抓住要领去作为；很多企业也想作为，但又不知如何去作为。
道路运输安全管理要求一年高于一年，但诺大的道路运输市场，主管部门管理人员少之义少。从地方行业管理部门的管理队伍看，队伍规模也难以适应庞大的工作量。以浙江为例，浙江的运管机构省、市、县相对独立，但除了省一级有专门的内设安全职能部门，地市级仅杭州、宁波内、温州内设有安全职能科室外，其他地市均只设兼职科室、专职或专职安全管理员，而县一级几乎都仅设置兼职安全员。那么，没有相对独立的道路运输管理机构的省市行业管理部门，面对庞大的行业，如何履行其安全监管职能呢?同时，行业管理部门安全管理人员多没有专业经历，人员变动频繁，培训制度不健全，对上级一系列规章和政策的执行缺乏传承性。从许多企业不知应有那些制度来看，管理部门是负有指导上的责任的。
由于企业人员配置机制比较灵活，队伍不健全并不是最突出的问题，主要问题在于安全管理人员素质较低。以温州市2005年10月底发动的为期四个月的道路运输安全生产专项整治情况为例，结果是70％企业制度十分不健全，约有一半的企业相当多的制度仅 停留于纸上、墙上，这些企业基本上是民营股份制企业，而20％的企业基本没有制度。经过整治后，12家国营客运公司全部达到良好以上，其中6家达到优秀，占总数的50％，而107家民营企业中，优秀率仅占11．2％，合格率占62．6％，不合格占26．2％。
国企道路运输安全管理水平总体上明显优于民营企业，两者的差距主要在制度完善和管理人员的素质上，民营企业的安全管理人员外行居多，缺乏业务知识，也不知应当建立哪些制度，管理人员绝大多数是高中以下学历，基本素质低、学习创新能力差。据了解，民营客运企业的安全管理人员95％以上出身为驾驶员。
浙江的道路运输行业管理水平在全国位居前列，而温州道路运输发展水平在浙江省也属于佼佼者，从温州管窥全国道路运输业，安全管理现状可见一斑。
无论是管理部门的监管，还是企业内部的安全管理，均缺乏有效的、系统的、统一的管理规则(指专门用于规范道路运输安全生产管理的法规、规章，下文同)。一是管理部门方面并不清楚如何监管企业。尽管各级领导一再强调“管行业必须管安全”，管行业关键是“三关一监督” (现在浙江提出“四关一监督”，且赋予其新的内涵)，如果“三关”仅在准入这一环节上，“一监督”仅是做好客运站安全门检，这个要求是明确的、可操作的。但是，目前安全管理问题已经逐步被各级部门无限加强了，从而带来如何把握尺度的问题。目前的安全管理，不是不为的问题，而是无头序地做、为免责而为的问题。只要跟“安全”沾边，做了再说。安全管理已经形成了套路：发文件(或转发)、开会、检查、做台帐，因此陷入新的文山会海。这种不讲科学、不讲效益的做法，实质上是不负责任的，浪费大量人力和时间，而有效防止事故这个根本目的却未必达到。这一切最终可以归结于没有规则，而无规则之下，乱象难免。
这里的无规则是指没有统一的、适应新形势要求的新规则。在这种状况下，部分地方出台了各自的安全管理规定，多数管理规定中企业内部的安全生产管理和管理部门对行业的安全监管混为一体，体现不出层次性。同时，由于安全问题责任重于泰山，各地在制订安全管理规定时，往往倾向于“宁滥毋缺”，致使管理部门对行业监管介入过深。另方面，对于大批新生的民营运输企业，对于工作节奏大大加快的今天，许多规定如“运输企业‘安全活动日’应每周开展一次”已经不很适应，另外，对于企业安全生产管理制度不健全不落实方面，处罚规定太少。
“安全责任重于泰山”，对于这句话，正确理解就是如何使事故最大限度地降低，以确保人民生命财产的安全。但也有一些行业人士理解为，由于责任太大，只要履行监管或管理程序，便能确保自身职务的“安全”。以这种态度对待安全管理工作，必然会把重点放在表面程序上，而忽视安全管理的目的和真正效果。
总之，就地方行业管理部门和道路运输企业层面而言，最大的问题还是缺乏规则，机构如何设置、人员如何配置、安全管理该怎样做，不作为该如何罚等等这些问题都可以在规则中体现。
道路运输行业是一个庞大的系统，但对该系统目前并没有充分认识、认真面对和全面研究，以至各种做法包括管理体制、职能划分、立法、制订政策等都存在局限性。
当今世界道路交通安全管理体制无非是公安部门管理和交通部门管理两种体制。1993年道路运输安全管理体制的分割合理与否，不能简单下结论，因为道路运输业营运车辆只是交通管理对象中的一部分。如果为了营运车辆安全管理的一体化，把源头管理和交通安全管理的职能统一起来，那么，非营运汽车呢?最终结局是需要整个道路交通安全管理实现统一。如果这个统一职能完全划归公安系统，那么交通部门只需负责准入把关，道路运输企业经营过程中的安全监督就不应在其职责范围内，因为经营过程中的安全监督属事故预防环节。从道路运输安全体系角度讲，这样调整也是不彻底的。虽然准入把关也是事故预防的一个环节，但交通部门负有许可的职责。倘若交通部门连准入环节也不把关，那么其行业管理的职能也自然取消。假设统一后的安全管理职能归于交通部门，则交通警察部门只能整体划归交通部门。
管理体制分割使许多问题不易通盘考虑，对职责的表述便是如此。体制变革后，交通部门和公安部门对其道路交通安全职能的描述是不对称的，公安部的相关职能是“管理全国道路交通安全，维护交通秩序”，这是否意味着对其中约1／3强的营运车辆安全管理也仅仅是在道路交通安全这一环节?是否意味着对营运车辆的安全管理和对自备车辆的安全管理不加区别?而交通部的“维护公路、水路交通行业的平等竞争秩序”是否就意味着“管理行业就要管安全”，“管安全”就要管理到企业内部的许多细节?对此，未有具体的解释。至于后来成立的国家安全生产监督管理总局，从其职责来看，是“指导、协调和监督”包括公路行业在内的安全生产工作。这里的“指导、协调和监督”是对公安和交通，还是对企业，也不明确。职责模糊必然影响到安全管理职能的有效行使。
公安部负责起草的《道路交通安全法》对于道路交通秩序和安全的管理规定比较到位，但对于间接影响营运车辆道路交通行为的源头管理，并没有很好衔接。交通部负责起草的《道路运输条例》主要体现维护行业平等竞争秩序，对于道路运输安全仅体现在“三关一监督”的提法上，对于管理部门如何监管企业安全生产，企业内部如何实施安全生产管理，也就是所谓的源头管理，涉及条款不多。这在某种意义上说明交通部门对于如何“管行业就是管安全”还有许多事情要做。
既然把道路运输安全管理分割为两块，那么对于源头管理，仍可以将其作为相对独立的体系来看待，但目前对此研究远远不够。譬如安全管理首先就是驾驶员管理，由于道路条件的改善、车辆性能和档次的不断升级，道路运输车辆机械事故比重越来越小，驾驶员因素导致的事故比重已达到八成多，所以，安全管理纵向可以分为三个层次，其中，第一个层次是应怎样才能使驾驶员不出或少出事故；第二层次是 企业如何管理驾驶员；第三层次是行业管理部门如何监管企业；从横向讲，影响因素更是复杂，包括道路交通事故处理信息反馈到源头管理，为源头管理所利用等问题，均需要进行深入的系统的研究。
首先是对交通部门是否应负有道路运输安全管理职能的认识不统一。除了交通部职责未显性包含“道路运输安全管理”提法外，地方各级道路运输行业管理部门对其担当安全管理职能仍有抵触。一些行业管理部门人士认为，工商部门是管企业的，是否意味着工商局就要管生产性企业的安全?实际上，生产性企业的安全生产是属地政府监管的。这样，由于认识上未统一，行业监管显得比较勉强，难以确保工作的深入。笔者曾查阅一些省市交通厅的职责，对于水上安全的监督职能比较清晰，但未明确提出道路运输的安全监督职能。
其次，对于安全管理该怎么管缺乏统一的认识，这个问题的根也在国家职能部门层面。至今，交通与公安在安全管理上职能交叉，且有交通进、公安退的趋势，前者被动，后者主动。对于交通部门该做什么，更多的说法是在领导的讲话中，从未通过立法保证，如“三关一监督”。实际上，仅仅“三关一监督”是非常容易做到的，问题是进入“三关”以后呢?特别是驾驶员管理，企业内部管理，层次很多，如何管?实际上，行业管理部门已经把“三关”之后的日常监管也做起来厂，只是管得还比较勉强、不很明白。而就地方道路运输行业管理部门而言，由于仟务繁杂，安全管理工作责任重大，存在抵触心理，但迫于压力，工作上只求程序做到，以求有事时免责，在追求效果上，积极性并不高。
这里所指民营化不仅包括国有企业改制，也包括90年代起民资注册道路运输企业在数量上的扩张，也包括国营企业线路个人承包后实质上的民营行为。与国营企业具有较强的社会责任感不同，资本的逐利本质决定了民营企业或承包经营者会把安全管理的投入与效益进行精确计算，但安全管理的投入与产出往往不成比例，因此，在事故预防上，民营企业和承包经营者在安全管理投入上，积极性是不高的，但这种状况已逐步改善。现在的问题仍是民营企业安全管理人才紧缺问题。 由于客运行业特别是民营企业工作条件简陋、待遇低，往往吸引不了人才，驾驶员出身的管理人员，其文化素质确实限制了其发展和提高。可以说，道路运输民营化问题对安全生产管理的种种影响尚未引起行业管理部门的真正关注。
内蒙古杭锦旗一辆客车掉入水河，导致27人死亡，这一惨痛拘交通事故让人深思。同以往重大交通事故相比，内蒙古冰河事故有两个不同之处，一是事故原因非常简单，如果肇事司机对黄河冰套的情况稍加留意，惨剧就可避免；二是事故发生在预防重特大交通事故百日竞赛期间，在公安交通管理部门全力以赴的情况下，重大交通事故仍然难以杜绝，足见我国交通安全的形势严峻。
山西沁源、北京八达岭高速、京石高速等重特大交通事故的发生，引起了全社会的普遍关注。公安交通管理部门鉴于形势的紧迫，不得不开展一场人海战术，许多地区的交通干警都放弃了休假，并采取了流动执法、机动执法、主动执法等多种交通管控措施，力图在新年临近时遏制群死群伤事故的发生。从执法力度看，此次百日竞赛是近年来最具震慑力的一次集中行动，全国各地都有动作，一些路况不良的地区甚至禁止客运机动车在夜间运营，超载、疲劳驾驶等顽症有所扭转。尽管如此，从内蒙古冰河事故的发生来看，交通安全的根本好转并未实现。
实际上，我国交通运输管理一直存在一条隐形的“冰河”，即民营化改革之后出现的基础管理失序。有关数据显示，除民航、铁路之外，我国交通运输企业半数以上已经实现了民营化，其中，私营个体的运营方式在公路运输中又占很大的比重。民营化改革降低了市场准入的门槛，扩大了交通运输的供应量，盘活了国有资产，但它所带来的问题是，政府对运输业的管理更加粗放，甚至陷入了空洞与混乱。虽然几乎所有的个体运输车辆都挂靠在运输公司名下，但经营方式仍然是彻底私人化的，说得更彻底一点，那就是一车人的死活几乎捏在个体户的手里。货运车辆的安全状况更是令人堪忧，由于受利益驱动，超载、超速和疲劳驾驶是家常便饭，高速公路上发生的许多重大事故都是由这样的“流动炸弹”所引爆的。客运线路被明码标价卖给民营企业，运输公司对个体车辆收取管理费之后就不闻不问，诸多弊端不断积累之下，交通安全问题便空前地暴露出来。从国际经验看，公用事业私营化一般都会带来管理问题，例如英国铁路实行私有化之后，火车累计晚点时间达1．1万年，几乎每年都会发生一起重大事故，为此，英国政府不得不重新设计铁路国有化方案。在我国，交通运输民营化势头正可谓“方兴未艾”，从上到下都很兴奋，不少地区甚至把它当作政绩，但对由此带来的管理混乱、安全薄弱等负面效应却鲜有提及。政府主管在对重大交通事故进行反省的时候，也很少谈到体制转变所导致的管理问题。
一起重大交通事故也许是缘于司机的麻痹大意，但重大交通事故接连发生，则应该归咎于管理者的麻痹大意。正是由于我们忽略了交通民营化过程中的“管理冰河”，才导致群死群伤悲剧一再上演。应该重申的是，在遏制重大交通事故这个问题上，只有公安部门唱独角戏是远远不够的，交通部门更应正视“国退民进”之后的管理困境，如果基础管理跟不上，如果人、车、路、环境的综合整治跟不上，重大交通事故带来的悲伤就难免会一再击中我们的心房。
随着市场经济的发展，公路客运经营也在不断发展与变化。20世纪90年代全国公路客运相继实行了承包经营机制的改革。在改革初期，承包经营确实激发了运输市场的活力，企业效益在一段时期内迅速增长。但随着改革的深化与发展，承包经营逐渐暴露出其负面的效应，以个体承包为经营单元的“小主体”为追求高利润而置国家法律法令及企业的安全管理制度而不顾，严重超载超员，车辆带“病”行驶，疲劳驾驶，私雇乱聘驾驶员，导致群死群伤恶性事故时有发生，给企业生产经营带来困难，有的甚至走到破产边缘。表面上看，一些问题的“症结”在承包机制或承包者个人身上，但根源还是在企业。一些企业自从实行承包后，效益有了保障，产生“一包了之，以包代管”的思想，丧失了安全管理意识，事故也就成了必然。
[建言]
目前道路运输安全管理仍缺乏头绪，许多事情需要做，其中一些又须假以时日，如管理体制问题。笔者认为，在现有体制下，需要解决以下重要问题：
这是首要问题，涉及安监、公 安和交通的关系。仅就道路运输的源头管理对道路交通安全具有重要保障这一点，就把道路运输安全生产监管职能赋予公安交警，可能会带来一些问题，因为道路运输业不仅包含客、货运输业，也包括维修、驾培、站场等相关业务，且与客货运关联性较大。若将此职能赋予安监部门未尝不可，那么，道路运输行业管理部门的职能仅为市场秩序管理和经营许可的把关，但是，经营许可的把关，涉及到企业、车辆和驾驶员的准入，这又关系到安全!
因此，在未彻底明确职能的变动对道路运输安全生产管理的影响前，宜暂时保持目前的格局，只是必须明确道路运输安全生产管理是交通部门的职能。鉴于该行业的相对独立性，安监部门暂不必干预。这样，地方各级交通部门及道路运输行业管理部门，便可轻装上阵，安心履行职责。
在涉及交通和公安职能分工的格局下，需要把道路运输安全管理在道路安全和源头管理这两大块内容进一步细分，再在现有管理体制框架下，明确规定哪些内容属于交通部门的职责，哪些内容属于公安交警的职责，有否存在盲区，交叉部分有哪些，应当如何衔接等。目前迫切需要解决的问题是建立协调机制。交通部门负责从源头管理来预防道路运输车辆行车事故，但在不享有道路运输车辆事故信息的情况下源头管理缺乏科学的依据和缺乏针对性。为了解决这个问题，有必要建立全国联网的、由公安交警负责维护的、公安交通两家共享的道路交通事故信息系统。这样《道路运输条例》第九条“3年内无重大以上交通责任事故记录”难以执行的问题便迎刃而解。
笔者从事安全管理工作多年，深深体会到安全管理工作主观随意性太大，经常是城门失火，殃及池鱼，安全问题往往被非理性地扩大化，真正如何抓安全，很少有人认真研究。同时，安全工作的思维又似乎不由自主地被禁锢，下级部门跟着上级部门走，缺乏主观能动性，而上级部门又未必能完全掌握情况，安全管理工作演变成发文件、搞检查、开例会等程序化动作，各级部门和企业疲于应付。实际上，这些问题的可归结为两点，一是缺乏层次性，二是缺乏规则，归根结底是缺乏规则。因为层次性可以通过规则来规定。就工作层次性而言，交通部的基本职责就是制订规则(管理部的和企业的)，省级交通部的基本职责就是监督市、县两级部门执行规则，而市、县级部门职责就是监管企业执行企业的规则进行安全生产管理。
至于上级部门对下级的监督，基层部门对企业的监督，无须经常检查和发文强调，交通部可以巡视方式掌握各地对规则的执行情况及规则的合理性，省级管理机构对市级采用年度考核及暗访抽查的方式即可，市级对县级则可采用年度考核加不定期暗访的方式，而县级部门对企业，则宜采用每年一至两次的检查(全面的或侧重的)加年度考核的办法。 总之，除了临时性任务外，常规性工作包括春运、“五一”、“十一”等都应按工作规则行事，尽量避免频繁发文和检查。只要按规则办事，无论管理部门和企业，以及任何具体岗位，当发生事故时，均应无责。但是，在按规则办事的同时，又如何确保安全管理工作有效性，这是制订规则需要考虑的，即通过规定管理部门和企业的行为来确保安全管理工作的有效性。此外，行业协会的作用应当逐步突出，属于服务性的职能应当逐步由行业协会担当，包括安全生产管理人员的培训、教育等。
规则应有两个，一个是道路运输企业内部安全生产管理，一个是管理部门如何监管企业。规则应体现系统理念、与时俱进理念、管理成本与效益理念、措施与效果理念。规则还应清晰体现驾驶员管理和车辆技术管理的两条主线。在内容上，除了常的职责、工作内容、实施频度外，还应包括安全管理机构设置、安全管理人员素质要求、安全管理责任追究等方面。
在制订行业管理部门如何监管企业的规则时，“管行业就要管安全”和“三关一监督”的提法需要在管理部门的职责中体现。在规定安全管理职责时，应当突出道路运输经营者是事故责任主体的理念，应当适应政府职能转变这一形势要求。
在制订道路运输企业安全生产管理规则时，要考虑经营主体的各种特征，包括企业的结构(集团型还是单一型)、经营模式(承包经营还是公司自营)、规模大小、经济性质等。特别是企业安全生产管理制度，《道路旅客运输及客运站管理》已把安全生产管理制度作为许可条件之一，《浙江省道路运输管理条件》则规定了“未按规定实施安全生产管理制度”要处罚一千至三千元，但仍不具体，实施时不易操作，因此，制订运输企业安全生产管理规则时，应当解决制度内容不具体的问题。
这个规则在满足当前安全管理需要后，将来的方向应是道路运输安全法。
目前管理部门的安全管理机构和安全管理队伍已不能很好适应安全工作任务的需要，特别对行业安全管理的指导上，显得力不从心。要解决这个问题，首先要有上下统一的安全管理机构设置。从交通部门内设安全管理机构来看，各地职能和名称不统一，应当尽早统一。道路运输安全管理的职能部门的设置也不尽统一。面对日益庞杂的道路运输市场，道路运输管理机构均应相对独立；在省和地市这两级道路运输管理机构，有必要单独内设安全管理机构，而县一级可以根据道路运输车辆规模而定，超过3000辆的可考虑内设安全管理股。
此外，加强安全管理队伍建设，包括增加配置、调整现有人员、加强在职培训等措施。安全管理人员要实行准入制，如规定基本学历应在大专以上，并已取得资格证书等。相应地，各地要依托交通院校建立安全管理人员培训基地，加强在职安全管理人员的职业培训。
国家要迈向小康社会，关键是发展农村；在道路运输行业，要提高安全生产整体水平，关键是抓民营企业。而抓民营企业的安全生产管理，一方面要监督并辅导其管理制度的完善与落实，另方面，要加强现有管理人员的培训，提高其业务素质。同时，民营企业自身要有长远发展思路，注意改善工作环境和待遇，以增强对人才的吸引力。
科学对策需要在深入研究道路运输安全管理体系后作出。道路运输安全管理体系是以道路运输车辆为核心的体系，是道路交通安全体系中的一部分，要以研究道路交通安全体系的方法，站在道路交通安全的高度，研究道路运输安全管理体系。道路运输安全也涉及到人、车和路三要素，要以解剖麻雀的办法，进行全面的研究，为下一步更科学地实施道路运输管理提供依据，也为将来的职能和职责合理划分、机构和队伍的合理配置、道路运输安全管理法规的制订以及其他保障措施的出台奠定基础。当然，最终目标指向是以最低的管理成本最大限度地保障道路运输安全。