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[摘 要]随着地铁线网规模的不断扩大，面向乘客提供直接服务的票务功能愈显重要，但是多数地铁城市的储值票卡都由一卡通公司发行，当一卡通公司的经营性质与地铁票务发展存在不一致时，地铁如何选择自主化、灵活化的票务应用发展方向成为各地铁城市探索的目标，本文主要分析地铁票务应用发展的制约点和后续发展方向，为地铁票务发展提出建议。
[关键词]地铁；票务；一卡通；发展
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）21-0320-01
1天津地铁票务发展现状及用卡环境分析
1.1 天津地铁票务发展背景
（1）2005年至2007年 地铁1号线票务应用情况。天津地铁1号线在开通运营初期暨同步发行了单程票和储值票，其中储值票包含4个主要票种，普通储值票（9折），60岁老人票（8折），70岁老人票和学生票（7折）。随着1号线客流的穩步增长，乘客对地铁认知度的提升以及市民的出行需求不断多样化，地铁推出了多种吸引客流、便民出行的储值票种。地铁发行的储值票有绝对的自主性、充分的扩展性、高度的灵活性和丰富的多样性，为营销方案、吸引客流等工作提供了强有力的技术支持。这个阶段地铁储值票发行以及票卡营销方案频出的 “黄金”时期。
（2）2007年至2011年 一卡通卡进入地铁应用。2006年，在政策支持下一卡通公司进入在天津市市政公用服务领域。为了配合政府工作的开展，在一卡通进入轨道交通领域的同时地铁发行的储值票被迫逐步退出。在此期间，地铁的票务业务遭到了很大的冲击，地铁已发行的储值票全部更换，地铁的票务营销工作受到牵制。地铁储值票退出市场后，对于地铁原有的二十余个票种，一卡通公司仅实现了寥寥几个，后续提出的很多营销票卡也无法实现。总体来说，在2007年至2011年期间，地铁的储值票需求和一卡通的技术局限这两方面处于一个不均衡阶段。
（3）2011至今，通过轨道交通网络化建设，地铁重新保留了储值票发行功能。2009年起，为再次探寻地铁票务应用发展的新思路，解决一卡通储值卡的使用问题，地铁在1、2、3号线自动售检票系统中预留储值票功能，并向建设部申请了天津城市轨道交通行业密钥，地铁拥有了符合建设部体系的、独立的、具有行业性质的密钥授权，并建立了密钥安全管理体系。2012年6月，地铁在1、2、3号线范围内发行了储值票，并形成了从车票技术管理、车票采购、制作、发售、后台交易结算等一整套储值票管理体系，具备储值票大规模发行、多票种扩展的能力。
1.2地铁票卡应用发展趋势
（1）储值卡由逻辑加密卡向CPU卡过渡。于国内发行量巨大的逻辑加密卡（M1卡）受到了严重的安全威胁，M1卡安全算法被破解、已发行的卡片可被复制，这些安全方面的因素引发了各应用行业的恐慌。逻辑加密卡由于逻辑简单，存储容量小，不利于多行业的应用，因此在票卡发展方面，逻辑加密卡被安全性更高、存储容量大、有独立运算能力的CPU卡取代是必然的发展趋势。
（2）轨道交通支持多行业支付卡应用互通，与金融、电信、公交等行业合作是发展趋势。 “一卡多用”、“一卡通用”的技术实现已经不再是发展的制约点，支持多卡种在各个行业系统中通用用、扩大合作范围、寻求利益共赢是各个行业在卡片发行方面的探索方向。以人民银行为主导的金融行业在大力推行金融卡的跨行业应用，交通部、建设部相继出台的CPU卡技术规范同样为轨道交通应用做了技术预留。地铁作为巨大的支付受理平台，选择的多样性和自主性取决于他的票卡处理终端是否能支持更多的支付储值卡应用。因此在这个大环境下，地铁的票卡处理终端越强大，发展前景越好，票卡处理终端越统一，受到的局限性越小。
2 一卡通取代地铁储值票后对地铁票务应用存在的制约
在城市一卡通的应用推广过程中，城市公共交通行业的公益服务特性与一卡通系统的商业性利益取向之间的矛盾也逐渐显现，一卡通公司以盈利经营为目标的企业性质，与公共交通行业要求公益性、服务性的企业特质相疏离，对地铁票务应用表现出以下制约：
（1）技术开发不到位，公共交通的便民举措受到严重制约。轨道交通运营单位制定的多项优惠市民、提升和引导客流的方案，一卡通公司都无法实现。
（2）对公共交通行业的服务不到位。票卡供应、发票配发以及原有机具维护等方面存在不及时、响应慢和服务差的情况，对行业服务不到位，影响了公共交通行业的企业形象和社会效益。
（3）收取公共交通行业的手续费过高，一卡通公司收取公共交通行业的手续费高于国家相关部门制定的对民生类交通运输企业取费标准。
3 天津地铁票务发展方向研究
为了更好的服务市民，充分发挥城市公共交通的作用，解决一卡通应用中遇到的困难和问题，地铁票务应用可以选择以下发展方向。
3.1地铁票务处理平台最大化的兼容多种支付卡，必要时可自主发行储值票，主动寻求跨行业合作实现便民、双赢。
（1）地铁作为一个巨大的支付卡应用平台应在技术上最大程度的支持多种票卡介质、多个发卡方发行票卡的使用功能。保证地铁票务应用在纵向发展如新票种发行、营销方案推出等方面有绝对的自主控制权。同时能在横向发展如跨行业合作、地铁公交联程换乘等方面有灵活的选择权。
（2）尝试引入外部支付卡（如金融卡、电信卡）在公共交通领域内应用，鼓励公交、地铁等公共交通企业进行联合发卡并实现公交、地铁间的联乘优惠。满足市民对公共交通领域内多支付方式的需求，使优势城市交通资源得以充分利用。
3.2 统一票务业务处理终端，实现票卡业务扩展的自主性、灵活性和实用性
（1）统一既有线路和后续新建线路的读写器终端，制定统一的技术接口。由于地铁线路的读写器架构设计差异较大，票务业务处理和通信接口个性化程度很高，因此地铁票务业务修改或扩展时必须由对应线路的集成商参与，这就导致了地铁票务业务的局限性。针对这个问题，需要统一所有线路的读写器硬件，同时制定标准的通信、数据传输、接口调用、模块驱动等标准，达到票务业务扩展时，仅由读写器终端变更即可实现的新模式。
（2）票务业务处理软件独立管理，高度参数化和模块化，由地铁自行控制。在统一线路读写器终端的前提下，对于票务处理软件实现分步控制的方式，一般的票务业务变更由参数控制完成，较大的票务业务变更可由软件模块调用组织变更完成。对于参数的编排、软件模块的调用流程、调用方式形成统一的技术文档。这种技术方案专业性降低，可由地铁自行掌握，能以实用性为主，最大程度的实现地铁票务业务扩展的灵活性。
结语
地铁票务是每天面向乘客提供直接服务的应用，必须保证充分的自主性和灵活性。面对一卡通在地铁行业存在的多种制约，地铁必须寻求摆脱政策制约的新方案。通过本文研究，未来发展地铁自主发行的CPU卡、与银行、电信等进行合作、引入手机支付等智能支付渠道，都是解决一卡通问题、发展地铁票务的优选方案。
参考文献
[1] 闫彬.城市轨道交通自动售检票系统研析[J].铁路通信信号工程技术，2004（2）：32-36.
[2] 范巍.城市轨道交通自动售检票中央清分系统概论[J].铁路通信信号工程技术，2004（2）：37-39.
[关键词]地铁；票务；一卡通；发展
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）21-0320-01
1天津地铁票务发展现状及用卡环境分析
1.1 天津地铁票务发展背景
（1）2005年至2007年 地铁1号线票务应用情况。天津地铁1号线在开通运营初期暨同步发行了单程票和储值票，其中储值票包含4个主要票种，普通储值票（9折），60岁老人票（8折），70岁老人票和学生票（7折）。随着1号线客流的穩步增长，乘客对地铁认知度的提升以及市民的出行需求不断多样化，地铁推出了多种吸引客流、便民出行的储值票种。地铁发行的储值票有绝对的自主性、充分的扩展性、高度的灵活性和丰富的多样性，为营销方案、吸引客流等工作提供了强有力的技术支持。这个阶段地铁储值票发行以及票卡营销方案频出的 “黄金”时期。
（2）2007年至2011年 一卡通卡进入地铁应用。2006年，在政策支持下一卡通公司进入在天津市市政公用服务领域。为了配合政府工作的开展，在一卡通进入轨道交通领域的同时地铁发行的储值票被迫逐步退出。在此期间，地铁的票务业务遭到了很大的冲击，地铁已发行的储值票全部更换，地铁的票务营销工作受到牵制。地铁储值票退出市场后，对于地铁原有的二十余个票种，一卡通公司仅实现了寥寥几个，后续提出的很多营销票卡也无法实现。总体来说，在2007年至2011年期间，地铁的储值票需求和一卡通的技术局限这两方面处于一个不均衡阶段。
（3）2011至今，通过轨道交通网络化建设，地铁重新保留了储值票发行功能。2009年起，为再次探寻地铁票务应用发展的新思路，解决一卡通储值卡的使用问题，地铁在1、2、3号线自动售检票系统中预留储值票功能，并向建设部申请了天津城市轨道交通行业密钥，地铁拥有了符合建设部体系的、独立的、具有行业性质的密钥授权，并建立了密钥安全管理体系。2012年6月，地铁在1、2、3号线范围内发行了储值票，并形成了从车票技术管理、车票采购、制作、发售、后台交易结算等一整套储值票管理体系，具备储值票大规模发行、多票种扩展的能力。
1.2地铁票卡应用发展趋势
（1）储值卡由逻辑加密卡向CPU卡过渡。于国内发行量巨大的逻辑加密卡（M1卡）受到了严重的安全威胁，M1卡安全算法被破解、已发行的卡片可被复制，这些安全方面的因素引发了各应用行业的恐慌。逻辑加密卡由于逻辑简单，存储容量小，不利于多行业的应用，因此在票卡发展方面，逻辑加密卡被安全性更高、存储容量大、有独立运算能力的CPU卡取代是必然的发展趋势。
（2）轨道交通支持多行业支付卡应用互通，与金融、电信、公交等行业合作是发展趋势。 “一卡多用”、“一卡通用”的技术实现已经不再是发展的制约点，支持多卡种在各个行业系统中通用用、扩大合作范围、寻求利益共赢是各个行业在卡片发行方面的探索方向。以人民银行为主导的金融行业在大力推行金融卡的跨行业应用，交通部、建设部相继出台的CPU卡技术规范同样为轨道交通应用做了技术预留。地铁作为巨大的支付受理平台，选择的多样性和自主性取决于他的票卡处理终端是否能支持更多的支付储值卡应用。因此在这个大环境下，地铁的票卡处理终端越强大，发展前景越好，票卡处理终端越统一，受到的局限性越小。
2 一卡通取代地铁储值票后对地铁票务应用存在的制约
在城市一卡通的应用推广过程中，城市公共交通行业的公益服务特性与一卡通系统的商业性利益取向之间的矛盾也逐渐显现，一卡通公司以盈利经营为目标的企业性质，与公共交通行业要求公益性、服务性的企业特质相疏离，对地铁票务应用表现出以下制约：
（1）技术开发不到位，公共交通的便民举措受到严重制约。轨道交通运营单位制定的多项优惠市民、提升和引导客流的方案，一卡通公司都无法实现。
（2）对公共交通行业的服务不到位。票卡供应、发票配发以及原有机具维护等方面存在不及时、响应慢和服务差的情况，对行业服务不到位，影响了公共交通行业的企业形象和社会效益。
（3）收取公共交通行业的手续费过高，一卡通公司收取公共交通行业的手续费高于国家相关部门制定的对民生类交通运输企业取费标准。
3 天津地铁票务发展方向研究
为了更好的服务市民，充分发挥城市公共交通的作用，解决一卡通应用中遇到的困难和问题，地铁票务应用可以选择以下发展方向。
3.1地铁票务处理平台最大化的兼容多种支付卡，必要时可自主发行储值票，主动寻求跨行业合作实现便民、双赢。
（1）地铁作为一个巨大的支付卡应用平台应在技术上最大程度的支持多种票卡介质、多个发卡方发行票卡的使用功能。保证地铁票务应用在纵向发展如新票种发行、营销方案推出等方面有绝对的自主控制权。同时能在横向发展如跨行业合作、地铁公交联程换乘等方面有灵活的选择权。
（2）尝试引入外部支付卡（如金融卡、电信卡）在公共交通领域内应用，鼓励公交、地铁等公共交通企业进行联合发卡并实现公交、地铁间的联乘优惠。满足市民对公共交通领域内多支付方式的需求，使优势城市交通资源得以充分利用。
3.2 统一票务业务处理终端，实现票卡业务扩展的自主性、灵活性和实用性
（1）统一既有线路和后续新建线路的读写器终端，制定统一的技术接口。由于地铁线路的读写器架构设计差异较大，票务业务处理和通信接口个性化程度很高，因此地铁票务业务修改或扩展时必须由对应线路的集成商参与，这就导致了地铁票务业务的局限性。针对这个问题，需要统一所有线路的读写器硬件，同时制定标准的通信、数据传输、接口调用、模块驱动等标准，达到票务业务扩展时，仅由读写器终端变更即可实现的新模式。
（2）票务业务处理软件独立管理，高度参数化和模块化，由地铁自行控制。在统一线路读写器终端的前提下，对于票务处理软件实现分步控制的方式，一般的票务业务变更由参数控制完成，较大的票务业务变更可由软件模块调用组织变更完成。对于参数的编排、软件模块的调用流程、调用方式形成统一的技术文档。这种技术方案专业性降低，可由地铁自行掌握，能以实用性为主，最大程度的实现地铁票务业务扩展的灵活性。
结语
地铁票务是每天面向乘客提供直接服务的应用，必须保证充分的自主性和灵活性。面对一卡通在地铁行业存在的多种制约，地铁必须寻求摆脱政策制约的新方案。通过本文研究，未来发展地铁自主发行的CPU卡、与银行、电信等进行合作、引入手机支付等智能支付渠道，都是解决一卡通问题、发展地铁票务的优选方案。
参考文献
[1] 闫彬.城市轨道交通自动售检票系统研析[J].铁路通信信号工程技术，2004（2）：32-36.
[2] 范巍.城市轨道交通自动售检票中央清分系统概论[J].铁路通信信号工程技术，2004（2）：37-39.