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〔摘要〕 当代产学研一体化是科研成果转化的必然要求。“运10”是新中国的一项重大技术攻关项目，“运10”在20世纪70到80年代开始立项研制，仅比“空中客车A300”晚两年，比“波音707”晚十多年。而如今“空客”与“波音”相抗衡，两者垄断了世界航空业，成功实现了产学研一体化的转化，而“运10”项目却在社会转型时期中止了。本文以“运10”为例，分析产学研一体化的体制壁垒，厘清影响产学研一体化的社会障碍，为国内高技术产业化道路提供反思和启示。
〔关键词〕 “运10”；产学研；一体化
〔中图分类号〕C93〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-2689（2017）04-0107-08
“运10”为中国航空工业历史上真正首次由中国人自主设计并试飞上天的大型喷气客机，使中国民航工业同代表世界先进水平“波音707”差距缩短了15年，中国也因此成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第五个国家。然而，“运10”的前期进展情况良好，后期则缓慢，最后被搁置，“空客A300”的进展情况虽然中间有些困难，但都被克服，最终坚持下来。如今“空客”与“波音”相抗衡，争霸世界航空业。
一、 “运10”产学研一体化进程分析
“运10”是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。在自主发展航空工业的道路上，“运10”研制人员秉承了“自力更生、艰苦奋斗”的一贯作风，最终经过了164 次复杂的实验， 1980年出现在了人们面前，这是中国首架按英美适航条例①设计的大型飞机。
1 “运10”的研发进程
“運10”于1970年8月立项，代号“708工程”。1980年9月，‘运10’首飞上天，标志着由中国完全自主设计制造的大飞机研制成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客的国家。使当时中国的民用航空器的研制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，填补了中国大型客机研制的空白。但由于继续研制所需资金无法落实，1985年‘运10’项目搁置停顿，1986年全面中止。
“运10”试飞成功后，航空航天部对参与“运10”发展做出卓越贡献的技术人员所做出的成绩以及他们在中国航空发展过程中所取得的功绩给予了充分的肯定。[1]在此后的6年中，运10进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图，1983年11月17日，《世界经济导报》外刊评论：“运十飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”然而，“运10”的辉煌并没有持续下去，更没有真正登上飞机产业的舞台，而是匆匆谢幕。
2 “运10”的技术成果分析
“运10”飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。“‘运10’飞机是中国在20世纪70年代自主设计研制的，并且中国在90年代就具备了总装和制造麦道飞机的能力。”[2]
一方面，“运10”走出了一条自主创新的路子。“运10”攻克了例如结构设计、气动力设计、系统设计上的道道难关， 并出产了 3 架原型机，就此打破了中国历史上大型客机设计制造的“零”记录。[3]“就上世纪70年代中国航空科研所具备的技术条件来说，单是飞机本身的设计方面，‘运10’已经达到了很高的水平。”[4]“运10”飞机以高亚音速巡航，这是中国首次设计的。就系统部件而言，“运10”的起落架用的是上海自己设计的，包括ABS系统。航电、电器系统、机械系统，都是国内配套。另外，和“运10”配套开发的机体材料LC4高强铝合金，后世的军机都在使用。
另一方面，“运10”飞机研制形成了一系列相关成就。“运10”飞机工程从1970年中央下达任务到1985年2月飞机停飞，前后历时15年。国家总投资5亿多元，飞机和发动机的研制均取得重大成果，并形成一支1.1万余人的飞机和发动机研制队伍，建成具有先进装备的飞机、发动机工厂和研究所，从而为以后国内干线飞机的研制奠定了技术和物质基础。
特别一提的是，“运10”研制期间上海也同步研制了915发动机，与“运10”当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。可以说，发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但这个项目也因为“运10”下马而荒废了。
二、 “运10”产学研一体化的体制壁垒
“运10”的技术成就表明，“运10”在研发初、中级阶段得到了国家高度重视和支持，取得了良好的进展，然而在后期改进和市场化阶段却遇到了较大的阻力。“运10”的立项和研制正处于由计划经济向市场经济过渡时期，体制问题是中国大飞机难起飞的原因，[5]这是航空界少有的共识之一。中国航空工业的发展又缺乏民用采购政策与空军装备政策的支持，以及长期稳定且可操作的发展政策与规划。实际上从1982年起“运10”的研制已经处于停顿状态，但是自始至终没有正式的项目下马文件。
1 社会转型期的体制壁垒
康杰[6]认为，“运10”前期因为有政治领导，所以得到成果，而后期因为缺失政治领导，导致各部门协调不力，所以停滞、搁置和失败。
在中国计划经济时代，“运10”一直都是依靠政府主导来实施研制发展的，通过政府支持，在研制已经取得了阶段性突破性成果。
显然，转型期体制内部的矛盾断送了“运10”的国内市场。当时国务院主管领导多头，有些管理者认为外国飞机远远优于国产民航客机，而认识不到应该保护自己的民机工业，因此扯皮拖拉，决策多变。
此外，计划经济到市场经济过渡时期，市场化必然要考虑市场需求及成本要素，如“空客A300”到1978年以前共生产了54架，由于当时燃料价格较低，只有34架交付使用，其余16架停放在工厂跑道上无人问津。直到1978年春，燃油价格飞涨，市场上急需一种容量大、省油的客机，这时只有双发的A300B可以满足要求，于是订货猛增，到1979年底，已经订出了300架。这一成功，奠定了空中客车工业公司在航空制造业的基础。在转型期的中国科技体系治理模式多元分散，所以“运10”在短时间内不能适应市场经济体制，又失去了国家强有力的保护，放弃了对其财政上的支持，到最后“运10”无人问津。 为了给波音的发展提供良好的氛围，美国政府制定了相关政策给予支持；国家科研机构等对波音提供了技术支持。
2 管理层面的技术路线之争
路风认为，“中国民用航空工业在自主开发上否定自主设计，这是其走了20年失败之路的根本原因，而否定自主设计的主要原因是航空工业管理体制的问题。”[7]
首先，生产与设计关系的争议。当时的航空工业管理体制受前苏联的影响，形成了工业发展的“重生产、轻设计”的产业思路。曾经前苏联援助中国航空工业奠定基础，“一五计划”中前苏联援建了中国156个重点项目，在这些项目中，有13个是航空工业项目。所以当时航空工业主管部门理念是“仿制论”，即设计、生产飞机的依据都是前苏联的图纸，工厂也是复制前苏联的。中国虽然由此起步，但是前苏联并没有交给中国设计飞机的方法，只教了中国如何生产飞机，这导致中国航空工业形成了重生产、轻设计的传统。
其次，自主创新与仿制文化的抗争。“运10”突破了仿制文化的束缚，进行了一系列的创新，获得了技术上的成功。同时，“运10”的设计规范是英美适航标准，这种标准在世界通行，这使得“运10”的技术更为先进，安全性更有保证。国家批准了这种路线的转轨，但因航空工业内部承袭的思想惯性，这种路线在航空工业长期得不到赞同。“反映了决策层‘单纯引进产品仿制’的指导思想”。
3 军转民政策层面上的市场困境
从国际上看，大型客机需求量大的国家一般大型客机都发展得比较好。中国航空工业的体制适应军机的研制，所以对于军转民飞机的研制方面缺乏衔接的政策。
军品研发然后技术扩散到民用是国际惯常方式。西方的航空科技工业无论是提供军品的企业自身，还是从事军品采购、公共开支的政府和军队，都牢固树立市场意识，把经济性作为重要指标来考量和把握，并把航空科技工业深入到整个经济体系（特别是金融体系）的每一根神经上，从而走出了一条“军民技术互动，相辅相承的发展道路，形成了一个非常成功的航空科技工业发展模式。”[8]
“运10”在研制经费和市场方面皆面临着不可克服的困难。而在“波音”、“空客”研制的过程中，西方政府充分发挥了它们对于市场经济的职能，对大飞机项目的研发实行政策、法律以及交易等方面的保护，同时又赋予了它们一定范围内的“自由权”。
“波音公司1916年创建时，第一个订单便来自美国海军部。”[8]而“波音707”进入市场初期，美国军方购买了四成以上的波音707。[9]二战的爆发，产生了大量的军事需求，这给波音公司提供了绝佳的机会，使其生产能力及技术能力得到了突飞猛进的发展。二战结束后，军事需求大幅削减，但美国政府取消对飞机制造业的管制及随后而来的冷战又使波音公司获得了新机会。波音公司产品可靠而充足的市场来自于美国军方的提供，这样波音拥有了良好的市场环境。
而中国军民政策的缺失导致了中国马不停蹄地大买进口飞机，中国民机制造业却无产品可造。中国军队，更失去了提供进一步发展的空中平台。
4 产业战略和国家战略的摇摆
1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制“运10”不受干扰。然而，到1984年，主管“运10”的三机部没有把作为70年代重点项目的“运10”列入六五计划。上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。1985年，最终因3000万人民币总装费用的断奶而于中途夭折，“运10”停产后，选择了国际合作路线生产大飞机。
中国放弃自行研制的“运10”項目之后，中航总提出了“三步走计划”。第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。
此后，中国利用与美国麦道公司的合作，装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机，原本是想借此增强中国大型飞机的生产和制造能力，批量生产麦道90型飞机，然而好景不长，麦道公司遭遇兼并，并在本国停产。这样，“三步走计划”最终于1998年完全落空。
高梁认为[10]，“80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳。尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌握主动权，才能提高产品的竞争力，否则项目开发就会受制于对方。”
此后，中国国务院分别在1988年、1991年和1993年三次正式发文，要研发载客量为150到180个座位的大型客机，然而，“航空工业部门因为各种原因而未执行，所以许多专家写信谏言，建议中国发展大飞机。”直到10年后的2003年，国家中长期科技发展规划纲要举行论证，各方关注的焦点在于“中国究竟要不要发展大飞机项目”，经过论证，最终结论为：大飞机项目“要上，但要改革现行体制。”
三、 “运10”产学研一体化的社会障碍
“运10”经过自主开发、自主设计，并试飞上天以后，直接原因是由于后续经费没有跟上，使研制工作难以继续进行。综合分析其社会历史背景，可以看出，社会因素是阻碍“运10”产学研一体化顺利进行中的深层次原因。
1 社会政治风气的影响
“运10”的诞生年代特殊，其立项、研制的时间与“文革”的时间有所重合，因此，“‘运10’的立项、研制被一些人认为是“四人帮项目”、“文革”的产物，“运10”在起飞后再被搁置。”[11]甚至，“运10”试飞成功几年后，航空业内还有人说研制“运10”是一个决策上的错误，从上到下都有一部分人抵制“运10”，强行把“运10”挂上了“波音708”和“四人帮”的标签，认为“运10”是文化大革命的产物，所以应当彻底予以否定。 一方面，社会政治风向影响决策。当时，“运10”被认为是“四人帮项目”而受到许多部门的抵制。“运10”的研制工作实际上是在1976年之后才恢复正常的。“运10”的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为“运10”研制成功后屡遭厄运的关键。当时主管部门航空部（当时是三机部）从上到下都有人反对“运10”。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端，当“运10”试飞到北京时，几乎没有高层人士出场，他们要“跟四人帮划清界限。”同时，知识、科研在“文革”期间受到鄙视，几乎每个运动都会被波及。因此“运10”设计人员总是被批为右倾、“资产阶级堡垒”等。“运10”技术业务人员的领导作用，由于四人帮及其余党的干扰破坏受到了很大影响，因此使得“708工程”的发展与整个航空工业脱轨。[12]
另一方面，社会主义和资本主义意识形态的分野导致了对“运10”项目的抵制。当时各种分歧概括起来无非两种：一种是“仿制论”，认为要坚持一个意识形态，忽略技术分析和试验数据，照抄前苏联飞机。另一种是坚持不受意识形态的干扰，进行实验和数据分析。即把飞机的任务需要和客观数据作为根据，挑选合适的世界航空技术手段，然后在此基础上再独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。这种方法又叫做“综合设计法”，从百家之长之中集成其创新。“运10”采用的就是这种方法，它的设计者突破了传统技术方法的限制。如在发动机安装方面，有人认为选择美式是冒险，应该走前苏联“图 104”的路线，有人认为“运10”的翼型就是英国的“三叉戟”。不过，“运10”的副总设计师程不时坚持认为，作为工程研究基本成果的一种，翼型各国都可以选来利用。
2 社会产业结构薄弱
“运10”不仅仅是一个项目，它涉及的是整个航空工业甚至整个国家工业的技术水平。如果要“运10”成功不是仅仅飞起来，就要建设起整个国家航空工业。中国举国体制可以快速完成许多大型项目的科研公关，但是一旦落到大规模投产，靠的就是整体的产业结构。
显然，大飞机项目面临的难题并非是孤立的，它涉及到广泛的工业领域。大飞机工业技术庞杂，号称工业的明珠，它是一个国家工业成就上的王冠，能代表工业的技术高度。所以“运10”的中止和整个中国航空工业的技术水平有很大关系。康杰曾指出，“运10”本身技术上的先天不足和成本劣势是导致其失败的最直接原因。[6]首先，“运10”并没有完全解决涡扇发动机，大型锻件及大型桁架的制造，空气动力学，新型材料及高强度的爆破焊接技术等问题。其次，在进行测试时，“运10”的机体强度不足及超重。“运10”需要突破这么多技术方面的问题才能获得成功。再次，“运10”油耗较高；噪音较大，飞机的疲劳试验尚待进行，当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差。
要想解决这些难题，就应该有完善坚实的航空工业基础。但当时中国有些工业领域的水平比较低，航空工业集成了最前沿的技术如发动机、空气动力材料、机械、电子与自动控制、武器等，它不仅引导着科学技术发展的潮流，而且也象征着一个国家的科技、工业及国防实力。民用航空更是如此，需要国家长期巨大的投入。
但是，虽然“运10”当时存在着这些问题，但都是可以克服的，只需将实验继续下去，但是需要追加资金，因为这些问题属于质量问题，只有在“运10”的研制过程中才能解决，出现这些问题反而说明了中国大型民用飞机的进步，是一种“螺旋式上升”，需要中国继续坚持研制。无论什么重大技术和产品都是在实践中改进的，这样才能实现其成果，同时，在这一过程中可以推动中国相关产业链的发展和完善。
3 投入上过分依赖中央财政
对于这样一个耗资大、持续时间长、涉及面广，研制试飞成功又被停止研制的重大项目，其经费支持是异常关键的因素，而过分依赖中央财政是“运10”失败的原因之一。
政府对“运10”在包括資金等方面的支持力度不够。运10的研制费用总计5377亿元人民币，其中研制费334亿元，基建费1747亿元，上海市提供流动资金029亿元（西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元）。
因缺乏经费支持，从1982年起，“运10”飞机及发动机的研制基本停顿。相关飞机研制单位曾多次向上级有关部门呼吁，请求帮助解决。参见表3。当时的上海市人民政府和三机部曾根据中央有关领导的批示，专门邀请专家进行论证，并根据专家关于“运10”飞机应走完研制全过程的意见，提出继续研制“运10”飞机的几种方案，但上报后未能获得批复。1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛等都参加了这次会议。在会上，上海市提出，要继续研制“运10”需资金3000多万元，民航总局却表示绝对不要此飞机。之所以不同意筹措这3000万元，是因为通过调查，财政部认为，要把这种飞机变成商品，不只要花3000万元，并且认为没有用户。但值得注意的是，“运10”当时已经投入了537亿研究经费，3000多万元却不能筹措，但同时中国却花了约400亿美元买了国外的飞机。
当1986年国家将研制国内干线飞机重新提上议事日程时，由于“运10”飞机停止研制多年，已不可能恢复。如果说当初“运10”飞机的研制只能靠国家投资，那么随着现在广泛应用金融衍生手段及融资渠道的多元化，通过发行国债、抵押贷款、上市筹资等方式，均可以获得比当时高很多的研制经费，使“运10”飞机顺利完成。
与此相对应，“波音707” 喷气式客机实施“行业霸主地位第一，短期利润第二”的投资观。“波音707”波音公司在民用飞机市场的第一次孤注一掷的“赌博”：1600万美元的项目启动资金几乎占当时波音公司全部资产的1/4，同时，“波音”为成为全球客机市场的霸主不断加大技术改进投入，当时估计只有售出400架707后才能赢利，公司在赢利前投入的资金高达20亿美元。而1967年7月，英法德3国政府共同出资1400万美元，组织了600名科学家和工程师，历时1年，专门研究了欧洲空中客车的成本和市场。并据此规定了各国成本（以及利润）分摊比例。由此可见，空中客车的初期启动是由政府主导的，钱都是政府出的。人力物力是高度集中的，时间是足够的，研究的是成本和市场。 4 遭遇国内外市场困境
中国航空工业发展研究中心研究员王柏学认为，除了管理不当外，“运10”下马的真正原因，是遭遇了市场困境。
美国“波音707”一方面在技术标准上适应国内民机市场需求，另一方面政府帮助波音公司实行对外推销。空客公司的初期研究项目是由政府主导启动的，法国曾认为，即使大飞机计划一开始不是最经济的，也要推进A-300，因为这是欧洲的最后一个继续保持商用航空市场份额的机会。并要求法国政府为项目出钱，法国政府则保证订货。。
而转型期的中国，由军工路子来开发商业飞机，没有市场观念，没有用户观念，当时来看，中国航空工业发展出的原型机的飞机项目中，“运10”是技术指标最高的型号。但在其技术研制过程中，由于没有考虑其经济性的要求，所以带来了严重的后果。[13]
作为高科技、高投入、高风险、周期长和回报慢的民机工业，在计划经济向市场经济过渡时期，因很久还不能适应国际市场竞争环境，必然要依靠政府制定特殊政策加以保护。由于中国的民机工业基础薄弱，“运10”要靠政府帮助，让出部分国内市场来培植它，而“运10”一时还难以取得国外适航证，所以当时去和“波音”、“空客”竞争世界航空市场太难。
在计划经济时代，中国民机工业的唯一用户是中国民航，可以说中国民航掌握着中国民机的命运。对于“运10”，民航没有任何订货意向，并且“运10”与民航事先没有签定任何协定，所以当民航表示不能要“运10”飞机时，就没有有力的行政干预。甚至中国民航中曾有人因为急于买国外的飞机，故意夸大“运10”飞机的缺点，向国务院打不实报告。到了市场经济时代，中国民航完全掌握了中国民机工业，这直接决定着“运10”的命运。
同时，在计划经济转型到市场经济条件下，需要政府支持研究成本和市场。“波音707”在本国民机制造商遇到销售困难时，美国军方往往会提供大量订单帮助其渡过难关。如1971年，美国经济出现大萧条，波音曾经17个月卖不出一架飞机，后来还是军方订单解决了危机。
四、 反思：产学研一体化的社会构建
对于一个有共识的大飞机项目，却轻而易举地被社会政治氛围所裹挟，被个别相关决策者所左右，我们需要反思的是，如何从体制层面避免管理者的主观臆断和挟私罔上？如何从社会层面肃清产学研一体化的各种障碍？
1 明确产学研一体化方向
应该明确把“坚持产学研一体化，增强自主创新能力”作为国家发展战略。各国发展的实践表明，将基础理论、研究开发、设计、制造等环节有机地联结起来，并形成完整的产学研一体化系统，形成以市场为导向，以高校和科研院所为依托，以产业化为目的，以企业为主体的自主创新体系。
产学研一体化能有效弥补自主创新信息传导和价值传导的制度缺失。产学研各主体之间的联系越紧密，信息和价值的传导网络越发达、越流畅，创新要素组合和价值实现越顺利，知识成果的收益越充分，自主创新就越有动力保障。
从产学研一体化链条上有效整合技术创新链，坚持以市场为导向，联通产学研各主体，构建产学研一体化互动创新机制。1981年5月，三机部、上海市邀请了包括樊绪箕（老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院院部委员）、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。此后的1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80（即麦道82），建议在运10基础上发展我国民航工业。可惜这些来自学界的意見未能被采纳，这使得中国民航工业的发展路程再遇波折。
2 形成完善的社会制度保障
产学研一体化需要政府、企业、大学、科研机构在科技成果产业化各个环节，实现投入的多元化和优势互补，从而形成科技创新投入的社会化供给大通道。这种投入包括政策的一以贯之、经费的有利保障等。
发展航空工业需要国家层面的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策。航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，同时形成完善的社会保障机制和制度。既需要高层统一指挥协调；又需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。并且，国家相关政策必须是统一的和具有连续性的。
一方面要充分发挥政府作用，营造产学研一体化的外部环境和社会氛围。“运10”研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使中国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。
另一方面，要排除各种干扰因素，创造良好的产学研合作环境。主管运“运10”的三机部没有把作为70年代重点项目的运10列入“六五计划”。创造出运10奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名，以至于错失了中国发展大飞机的良机。
3 培育科学的管理模式
当时“运10”市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不像对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制“运10”态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要“运10”飞机。所以在“运10”研制、试飞过程中遭遇扯皮推诿，唯领导人意志马首是瞻的问题，个别相关决策者丧失了起码的科学精神和理性担当。
必须清除某些令人思维方式狭隘、僵化和偏执的社会土壤，探索培育科学的管理模式。把握科技创新规律与产业发展规律，实现产学研紧密耦合。产业发展规律要求创造性服从实用性。高风险和高回报是与自主科技创新相伴随的现象。建立产学研紧密耦合的一体化模式，能够实现基础理论、开发研究、产业运作的有机结合。三方受共同利益的驱动，信息渠道畅通，目标一致，进而能够形成紧密的合作关系。
〔参考文献〕
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（责任编辑：柯 平）
〔关键词〕 “运10”；产学研；一体化
〔中图分类号〕C93〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-2689（2017）04-0107-08
“运10”为中国航空工业历史上真正首次由中国人自主设计并试飞上天的大型喷气客机，使中国民航工业同代表世界先进水平“波音707”差距缩短了15年，中国也因此成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第五个国家。然而，“运10”的前期进展情况良好，后期则缓慢，最后被搁置，“空客A300”的进展情况虽然中间有些困难，但都被克服，最终坚持下来。如今“空客”与“波音”相抗衡，争霸世界航空业。
一、 “运10”产学研一体化进程分析
“运10”是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。在自主发展航空工业的道路上，“运10”研制人员秉承了“自力更生、艰苦奋斗”的一贯作风，最终经过了164 次复杂的实验， 1980年出现在了人们面前，这是中国首架按英美适航条例①设计的大型飞机。
1 “运10”的研发进程
“運10”于1970年8月立项，代号“708工程”。1980年9月，‘运10’首飞上天，标志着由中国完全自主设计制造的大飞机研制成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客的国家。使当时中国的民用航空器的研制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，填补了中国大型客机研制的空白。但由于继续研制所需资金无法落实，1985年‘运10’项目搁置停顿，1986年全面中止。
“运10”试飞成功后，航空航天部对参与“运10”发展做出卓越贡献的技术人员所做出的成绩以及他们在中国航空发展过程中所取得的功绩给予了充分的肯定。[1]在此后的6年中，运10进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图，1983年11月17日，《世界经济导报》外刊评论：“运十飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”然而，“运10”的辉煌并没有持续下去，更没有真正登上飞机产业的舞台，而是匆匆谢幕。
2 “运10”的技术成果分析
“运10”飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。“‘运10’飞机是中国在20世纪70年代自主设计研制的，并且中国在90年代就具备了总装和制造麦道飞机的能力。”[2]
一方面，“运10”走出了一条自主创新的路子。“运10”攻克了例如结构设计、气动力设计、系统设计上的道道难关， 并出产了 3 架原型机，就此打破了中国历史上大型客机设计制造的“零”记录。[3]“就上世纪70年代中国航空科研所具备的技术条件来说，单是飞机本身的设计方面，‘运10’已经达到了很高的水平。”[4]“运10”飞机以高亚音速巡航，这是中国首次设计的。就系统部件而言，“运10”的起落架用的是上海自己设计的，包括ABS系统。航电、电器系统、机械系统，都是国内配套。另外，和“运10”配套开发的机体材料LC4高强铝合金，后世的军机都在使用。
另一方面，“运10”飞机研制形成了一系列相关成就。“运10”飞机工程从1970年中央下达任务到1985年2月飞机停飞，前后历时15年。国家总投资5亿多元，飞机和发动机的研制均取得重大成果，并形成一支1.1万余人的飞机和发动机研制队伍，建成具有先进装备的飞机、发动机工厂和研究所，从而为以后国内干线飞机的研制奠定了技术和物质基础。
特别一提的是，“运10”研制期间上海也同步研制了915发动机，与“运10”当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。可以说，发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但这个项目也因为“运10”下马而荒废了。
二、 “运10”产学研一体化的体制壁垒
“运10”的技术成就表明，“运10”在研发初、中级阶段得到了国家高度重视和支持，取得了良好的进展，然而在后期改进和市场化阶段却遇到了较大的阻力。“运10”的立项和研制正处于由计划经济向市场经济过渡时期，体制问题是中国大飞机难起飞的原因，[5]这是航空界少有的共识之一。中国航空工业的发展又缺乏民用采购政策与空军装备政策的支持，以及长期稳定且可操作的发展政策与规划。实际上从1982年起“运10”的研制已经处于停顿状态，但是自始至终没有正式的项目下马文件。
1 社会转型期的体制壁垒
康杰[6]认为，“运10”前期因为有政治领导，所以得到成果，而后期因为缺失政治领导，导致各部门协调不力，所以停滞、搁置和失败。
在中国计划经济时代，“运10”一直都是依靠政府主导来实施研制发展的，通过政府支持，在研制已经取得了阶段性突破性成果。
显然，转型期体制内部的矛盾断送了“运10”的国内市场。当时国务院主管领导多头，有些管理者认为外国飞机远远优于国产民航客机，而认识不到应该保护自己的民机工业，因此扯皮拖拉，决策多变。
此外，计划经济到市场经济过渡时期，市场化必然要考虑市场需求及成本要素，如“空客A300”到1978年以前共生产了54架，由于当时燃料价格较低，只有34架交付使用，其余16架停放在工厂跑道上无人问津。直到1978年春，燃油价格飞涨，市场上急需一种容量大、省油的客机，这时只有双发的A300B可以满足要求，于是订货猛增，到1979年底，已经订出了300架。这一成功，奠定了空中客车工业公司在航空制造业的基础。在转型期的中国科技体系治理模式多元分散，所以“运10”在短时间内不能适应市场经济体制，又失去了国家强有力的保护，放弃了对其财政上的支持，到最后“运10”无人问津。 为了给波音的发展提供良好的氛围，美国政府制定了相关政策给予支持；国家科研机构等对波音提供了技术支持。
2 管理层面的技术路线之争
路风认为，“中国民用航空工业在自主开发上否定自主设计，这是其走了20年失败之路的根本原因，而否定自主设计的主要原因是航空工业管理体制的问题。”[7]
首先，生产与设计关系的争议。当时的航空工业管理体制受前苏联的影响，形成了工业发展的“重生产、轻设计”的产业思路。曾经前苏联援助中国航空工业奠定基础，“一五计划”中前苏联援建了中国156个重点项目，在这些项目中，有13个是航空工业项目。所以当时航空工业主管部门理念是“仿制论”，即设计、生产飞机的依据都是前苏联的图纸，工厂也是复制前苏联的。中国虽然由此起步，但是前苏联并没有交给中国设计飞机的方法，只教了中国如何生产飞机，这导致中国航空工业形成了重生产、轻设计的传统。
其次，自主创新与仿制文化的抗争。“运10”突破了仿制文化的束缚，进行了一系列的创新，获得了技术上的成功。同时，“运10”的设计规范是英美适航标准，这种标准在世界通行，这使得“运10”的技术更为先进，安全性更有保证。国家批准了这种路线的转轨，但因航空工业内部承袭的思想惯性，这种路线在航空工业长期得不到赞同。“反映了决策层‘单纯引进产品仿制’的指导思想”。
3 军转民政策层面上的市场困境
从国际上看，大型客机需求量大的国家一般大型客机都发展得比较好。中国航空工业的体制适应军机的研制，所以对于军转民飞机的研制方面缺乏衔接的政策。
军品研发然后技术扩散到民用是国际惯常方式。西方的航空科技工业无论是提供军品的企业自身，还是从事军品采购、公共开支的政府和军队，都牢固树立市场意识，把经济性作为重要指标来考量和把握，并把航空科技工业深入到整个经济体系（特别是金融体系）的每一根神经上，从而走出了一条“军民技术互动，相辅相承的发展道路，形成了一个非常成功的航空科技工业发展模式。”[8]
“运10”在研制经费和市场方面皆面临着不可克服的困难。而在“波音”、“空客”研制的过程中，西方政府充分发挥了它们对于市场经济的职能，对大飞机项目的研发实行政策、法律以及交易等方面的保护，同时又赋予了它们一定范围内的“自由权”。
“波音公司1916年创建时，第一个订单便来自美国海军部。”[8]而“波音707”进入市场初期，美国军方购买了四成以上的波音707。[9]二战的爆发，产生了大量的军事需求，这给波音公司提供了绝佳的机会，使其生产能力及技术能力得到了突飞猛进的发展。二战结束后，军事需求大幅削减，但美国政府取消对飞机制造业的管制及随后而来的冷战又使波音公司获得了新机会。波音公司产品可靠而充足的市场来自于美国军方的提供，这样波音拥有了良好的市场环境。
而中国军民政策的缺失导致了中国马不停蹄地大买进口飞机，中国民机制造业却无产品可造。中国军队，更失去了提供进一步发展的空中平台。
4 产业战略和国家战略的摇摆
1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制“运10”不受干扰。然而，到1984年，主管“运10”的三机部没有把作为70年代重点项目的“运10”列入六五计划。上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。1985年，最终因3000万人民币总装费用的断奶而于中途夭折，“运10”停产后，选择了国际合作路线生产大飞机。
中国放弃自行研制的“运10”項目之后，中航总提出了“三步走计划”。第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。
此后，中国利用与美国麦道公司的合作，装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机，原本是想借此增强中国大型飞机的生产和制造能力，批量生产麦道90型飞机，然而好景不长，麦道公司遭遇兼并，并在本国停产。这样，“三步走计划”最终于1998年完全落空。
高梁认为[10]，“80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳。尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌握主动权，才能提高产品的竞争力，否则项目开发就会受制于对方。”
此后，中国国务院分别在1988年、1991年和1993年三次正式发文，要研发载客量为150到180个座位的大型客机，然而，“航空工业部门因为各种原因而未执行，所以许多专家写信谏言，建议中国发展大飞机。”直到10年后的2003年，国家中长期科技发展规划纲要举行论证，各方关注的焦点在于“中国究竟要不要发展大飞机项目”，经过论证，最终结论为：大飞机项目“要上，但要改革现行体制。”
三、 “运10”产学研一体化的社会障碍
“运10”经过自主开发、自主设计，并试飞上天以后，直接原因是由于后续经费没有跟上，使研制工作难以继续进行。综合分析其社会历史背景，可以看出，社会因素是阻碍“运10”产学研一体化顺利进行中的深层次原因。
1 社会政治风气的影响
“运10”的诞生年代特殊，其立项、研制的时间与“文革”的时间有所重合，因此，“‘运10’的立项、研制被一些人认为是“四人帮项目”、“文革”的产物，“运10”在起飞后再被搁置。”[11]甚至，“运10”试飞成功几年后，航空业内还有人说研制“运10”是一个决策上的错误，从上到下都有一部分人抵制“运10”，强行把“运10”挂上了“波音708”和“四人帮”的标签，认为“运10”是文化大革命的产物，所以应当彻底予以否定。 一方面，社会政治风向影响决策。当时，“运10”被认为是“四人帮项目”而受到许多部门的抵制。“运10”的研制工作实际上是在1976年之后才恢复正常的。“运10”的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为“运10”研制成功后屡遭厄运的关键。当时主管部门航空部（当时是三机部）从上到下都有人反对“运10”。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端，当“运10”试飞到北京时，几乎没有高层人士出场，他们要“跟四人帮划清界限。”同时，知识、科研在“文革”期间受到鄙视，几乎每个运动都会被波及。因此“运10”设计人员总是被批为右倾、“资产阶级堡垒”等。“运10”技术业务人员的领导作用，由于四人帮及其余党的干扰破坏受到了很大影响，因此使得“708工程”的发展与整个航空工业脱轨。[12]
另一方面，社会主义和资本主义意识形态的分野导致了对“运10”项目的抵制。当时各种分歧概括起来无非两种：一种是“仿制论”，认为要坚持一个意识形态，忽略技术分析和试验数据，照抄前苏联飞机。另一种是坚持不受意识形态的干扰，进行实验和数据分析。即把飞机的任务需要和客观数据作为根据，挑选合适的世界航空技术手段，然后在此基础上再独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。这种方法又叫做“综合设计法”，从百家之长之中集成其创新。“运10”采用的就是这种方法，它的设计者突破了传统技术方法的限制。如在发动机安装方面，有人认为选择美式是冒险，应该走前苏联“图 104”的路线，有人认为“运10”的翼型就是英国的“三叉戟”。不过，“运10”的副总设计师程不时坚持认为，作为工程研究基本成果的一种，翼型各国都可以选来利用。
2 社会产业结构薄弱
“运10”不仅仅是一个项目，它涉及的是整个航空工业甚至整个国家工业的技术水平。如果要“运10”成功不是仅仅飞起来，就要建设起整个国家航空工业。中国举国体制可以快速完成许多大型项目的科研公关，但是一旦落到大规模投产，靠的就是整体的产业结构。
显然，大飞机项目面临的难题并非是孤立的，它涉及到广泛的工业领域。大飞机工业技术庞杂，号称工业的明珠，它是一个国家工业成就上的王冠，能代表工业的技术高度。所以“运10”的中止和整个中国航空工业的技术水平有很大关系。康杰曾指出，“运10”本身技术上的先天不足和成本劣势是导致其失败的最直接原因。[6]首先，“运10”并没有完全解决涡扇发动机，大型锻件及大型桁架的制造，空气动力学，新型材料及高强度的爆破焊接技术等问题。其次，在进行测试时，“运10”的机体强度不足及超重。“运10”需要突破这么多技术方面的问题才能获得成功。再次，“运10”油耗较高；噪音较大，飞机的疲劳试验尚待进行，当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差。
要想解决这些难题，就应该有完善坚实的航空工业基础。但当时中国有些工业领域的水平比较低，航空工业集成了最前沿的技术如发动机、空气动力材料、机械、电子与自动控制、武器等，它不仅引导着科学技术发展的潮流，而且也象征着一个国家的科技、工业及国防实力。民用航空更是如此，需要国家长期巨大的投入。
但是，虽然“运10”当时存在着这些问题，但都是可以克服的，只需将实验继续下去，但是需要追加资金，因为这些问题属于质量问题，只有在“运10”的研制过程中才能解决，出现这些问题反而说明了中国大型民用飞机的进步，是一种“螺旋式上升”，需要中国继续坚持研制。无论什么重大技术和产品都是在实践中改进的，这样才能实现其成果，同时，在这一过程中可以推动中国相关产业链的发展和完善。
3 投入上过分依赖中央财政
对于这样一个耗资大、持续时间长、涉及面广，研制试飞成功又被停止研制的重大项目，其经费支持是异常关键的因素，而过分依赖中央财政是“运10”失败的原因之一。
政府对“运10”在包括資金等方面的支持力度不够。运10的研制费用总计5377亿元人民币，其中研制费334亿元，基建费1747亿元，上海市提供流动资金029亿元（西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元）。
因缺乏经费支持，从1982年起，“运10”飞机及发动机的研制基本停顿。相关飞机研制单位曾多次向上级有关部门呼吁，请求帮助解决。参见表3。当时的上海市人民政府和三机部曾根据中央有关领导的批示，专门邀请专家进行论证，并根据专家关于“运10”飞机应走完研制全过程的意见，提出继续研制“运10”飞机的几种方案，但上报后未能获得批复。1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛等都参加了这次会议。在会上，上海市提出，要继续研制“运10”需资金3000多万元，民航总局却表示绝对不要此飞机。之所以不同意筹措这3000万元，是因为通过调查，财政部认为，要把这种飞机变成商品，不只要花3000万元，并且认为没有用户。但值得注意的是，“运10”当时已经投入了537亿研究经费，3000多万元却不能筹措，但同时中国却花了约400亿美元买了国外的飞机。
当1986年国家将研制国内干线飞机重新提上议事日程时，由于“运10”飞机停止研制多年，已不可能恢复。如果说当初“运10”飞机的研制只能靠国家投资，那么随着现在广泛应用金融衍生手段及融资渠道的多元化，通过发行国债、抵押贷款、上市筹资等方式，均可以获得比当时高很多的研制经费，使“运10”飞机顺利完成。
与此相对应，“波音707” 喷气式客机实施“行业霸主地位第一，短期利润第二”的投资观。“波音707”波音公司在民用飞机市场的第一次孤注一掷的“赌博”：1600万美元的项目启动资金几乎占当时波音公司全部资产的1/4，同时，“波音”为成为全球客机市场的霸主不断加大技术改进投入，当时估计只有售出400架707后才能赢利，公司在赢利前投入的资金高达20亿美元。而1967年7月，英法德3国政府共同出资1400万美元，组织了600名科学家和工程师，历时1年，专门研究了欧洲空中客车的成本和市场。并据此规定了各国成本（以及利润）分摊比例。由此可见，空中客车的初期启动是由政府主导的，钱都是政府出的。人力物力是高度集中的，时间是足够的，研究的是成本和市场。 4 遭遇国内外市场困境
中国航空工业发展研究中心研究员王柏学认为，除了管理不当外，“运10”下马的真正原因，是遭遇了市场困境。
美国“波音707”一方面在技术标准上适应国内民机市场需求，另一方面政府帮助波音公司实行对外推销。空客公司的初期研究项目是由政府主导启动的，法国曾认为，即使大飞机计划一开始不是最经济的，也要推进A-300，因为这是欧洲的最后一个继续保持商用航空市场份额的机会。并要求法国政府为项目出钱，法国政府则保证订货。。
而转型期的中国，由军工路子来开发商业飞机，没有市场观念，没有用户观念，当时来看，中国航空工业发展出的原型机的飞机项目中，“运10”是技术指标最高的型号。但在其技术研制过程中，由于没有考虑其经济性的要求，所以带来了严重的后果。[13]
作为高科技、高投入、高风险、周期长和回报慢的民机工业，在计划经济向市场经济过渡时期，因很久还不能适应国际市场竞争环境，必然要依靠政府制定特殊政策加以保护。由于中国的民机工业基础薄弱，“运10”要靠政府帮助，让出部分国内市场来培植它，而“运10”一时还难以取得国外适航证，所以当时去和“波音”、“空客”竞争世界航空市场太难。
在计划经济时代，中国民机工业的唯一用户是中国民航，可以说中国民航掌握着中国民机的命运。对于“运10”，民航没有任何订货意向，并且“运10”与民航事先没有签定任何协定，所以当民航表示不能要“运10”飞机时，就没有有力的行政干预。甚至中国民航中曾有人因为急于买国外的飞机，故意夸大“运10”飞机的缺点，向国务院打不实报告。到了市场经济时代，中国民航完全掌握了中国民机工业，这直接决定着“运10”的命运。
同时，在计划经济转型到市场经济条件下，需要政府支持研究成本和市场。“波音707”在本国民机制造商遇到销售困难时，美国军方往往会提供大量订单帮助其渡过难关。如1971年，美国经济出现大萧条，波音曾经17个月卖不出一架飞机，后来还是军方订单解决了危机。
四、 反思：产学研一体化的社会构建
对于一个有共识的大飞机项目，却轻而易举地被社会政治氛围所裹挟，被个别相关决策者所左右，我们需要反思的是，如何从体制层面避免管理者的主观臆断和挟私罔上？如何从社会层面肃清产学研一体化的各种障碍？
1 明确产学研一体化方向
应该明确把“坚持产学研一体化，增强自主创新能力”作为国家发展战略。各国发展的实践表明，将基础理论、研究开发、设计、制造等环节有机地联结起来，并形成完整的产学研一体化系统，形成以市场为导向，以高校和科研院所为依托，以产业化为目的，以企业为主体的自主创新体系。
产学研一体化能有效弥补自主创新信息传导和价值传导的制度缺失。产学研各主体之间的联系越紧密，信息和价值的传导网络越发达、越流畅，创新要素组合和价值实现越顺利，知识成果的收益越充分，自主创新就越有动力保障。
从产学研一体化链条上有效整合技术创新链，坚持以市场为导向，联通产学研各主体，构建产学研一体化互动创新机制。1981年5月，三机部、上海市邀请了包括樊绪箕（老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院院部委员）、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。此后的1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80（即麦道82），建议在运10基础上发展我国民航工业。可惜这些来自学界的意見未能被采纳，这使得中国民航工业的发展路程再遇波折。
2 形成完善的社会制度保障
产学研一体化需要政府、企业、大学、科研机构在科技成果产业化各个环节，实现投入的多元化和优势互补，从而形成科技创新投入的社会化供给大通道。这种投入包括政策的一以贯之、经费的有利保障等。
发展航空工业需要国家层面的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策。航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，同时形成完善的社会保障机制和制度。既需要高层统一指挥协调；又需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。并且，国家相关政策必须是统一的和具有连续性的。
一方面要充分发挥政府作用，营造产学研一体化的外部环境和社会氛围。“运10”研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使中国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础。
另一方面，要排除各种干扰因素，创造良好的产学研合作环境。主管运“运10”的三机部没有把作为70年代重点项目的运10列入“六五计划”。创造出运10奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名，以至于错失了中国发展大飞机的良机。
3 培育科学的管理模式
当时“运10”市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不像对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制“运10”态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要“运10”飞机。所以在“运10”研制、试飞过程中遭遇扯皮推诿，唯领导人意志马首是瞻的问题，个别相关决策者丧失了起码的科学精神和理性担当。
必须清除某些令人思维方式狭隘、僵化和偏执的社会土壤，探索培育科学的管理模式。把握科技创新规律与产业发展规律，实现产学研紧密耦合。产业发展规律要求创造性服从实用性。高风险和高回报是与自主科技创新相伴随的现象。建立产学研紧密耦合的一体化模式，能够实现基础理论、开发研究、产业运作的有机结合。三方受共同利益的驱动，信息渠道畅通，目标一致，进而能够形成紧密的合作关系。
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（责任编辑：柯 平）