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摘要：南京地铁一号线为人字型交路，目前使用的是【2013】1号命令发布的时刻表，《L1Z038》、《L1Z039》、《L1Z040》时刻表在早高峰期间高峰2：1 模式运营时段，共线间隔2 分20 秒，支线间隔西延线6 分55 秒，南延线3 分27 秒。由于南延线支线线路较长，沿途客流大，而西延线支线线路短，沿途客流少，导致南延线列车和西延线列车在安德门交汇时差别较大。进入共线区段后，乘客多的南延线列车乘客上下车困难，耽搁时间长，并形成恶性循环，导致列车排队晚点多，列车间隔不等，甚至在区间停车。为有效地减轻或避免该不良现象，本文在OCC行车调整的基础上通过对列车提速的可能性和有效性的简单探讨，浅谈了通过提速后对南京地铁一号线人字型交路的优化措施及其影响。
关键词：轨道交通；交路组织；优化
南京地铁一号线为人字型交路，目前使用的是【2013】1号命令发布的时刻表，一号线周一执行《L1Z038》，周二至周四执行《L1Z039》时刻表，周五执行《L1Z040》时刻表，周六周日执行《L1Z035》时刻表。在早高峰期间高峰时段按2：1 模式运营，其余时间恢复1：1 模式运营。《L1Z038》、《L1Z039》、《L1Z040》时刻表在早高峰期间高峰2：1 模式运营时段，共线间隔2 分20 秒，支线间隔西延线6 分55 秒，南延线3 分27 秒。南延线全线共有15个车站，共线区段有12个车站，西延线4个车站，如此则导致南延线列车和西延线列车在安德门交汇时差别较大，主要存在以下几个问题：
1、南延线列车已运行了15个车站，由于路途较远，列车发生晚点的可能性很大。而西延线列车只运行了4个车站，路途较短，列车基本上准点，从实际情况看也基本上如此。
2、南延线列车从江宁开往市区，车上乘客很多，而且远程比较多，沿途上的人多，下的人少。而到了市区（共线区段）后，下的人和上的人都很多，导致列车在站停车上下客时间较长，导致列车更加晚点。
3、除了以上两个原因外，还经常有一些耽搁，比如切个门、停车点释放迟、乘客挤上车导致车门防夹等等。耽搁起来，少则30秒，多则2-3分钟。
4、由于以上几个原因，南延线列车晚点较多，而西延线列车晚点较少。如此则导致南延线列车与前次列车间隔拉大，而西延线列车与前次列车则间隔很小。间隔大，则车站客流更大，客流越大，停站时间更长，如此形成恶性循环，既影响了列车正点运行，给行车调度带来了困难，也给乘客造成诸多不便，对服务有负面影响，不利于南京地铁人文品牌的形象。
针对此类现象如何处理？目前南京地铁采取的方式方法主要是依靠控制中心行车调度员进行行车间隔调整，间隔大时通知前次列车多停限速、后面列车赶点（实际上是很难赶的，原因同以上分析。如稍有赶点，往往还是牺牲乘客上车时间为代价的）。还有的直接通知南延线列车始发站早开1分钟，西延线列车晚开1分钟，以确保安德门站能正确对接。这样的处理是正确有效的，但仍带来很多不利的影响，比如导致列车排队晚点、司机赶点时夹到乘客对服务不利、南延线列车人多拥挤而西延线列车人少、运能分配不合理、行调工作量增大增强、电台使用频率高导致有事时呼叫不进去等。笔者经过长时间的观察、思考，结合自己多年的行车经验和平时积累的一点知识，针对此情况提出一些设想。详细介绍如下：
1、目前控制中心采取的行车调整措施有效，仍应继续执行、优化。
2、南延线从药大运行到迈皋桥全程1小时01分29秒，途中各站图定停车时间除了南京站停45秒，新街口站停55秒外，基本上停平时间为25秒或30秒，少数几个站为35秒。实际运行中如遇上晚点则时间还要短，导致乘客上下车时间紧张，挤着门后又造成车门防夹动作，对安全和服务均不利。笔者建议增加图定停车时间（遇晚点后则可灵活缩短停车时间至目前图停时间），而为保证全程时间仍为1小时01分29秒，则要提高平均行驶速度。
3、早高峰期间列车全程采取ATO模式驾驶（此模式比手动驾驶更快速），该模式驾驶时，列车遵循“推荐速度”（即平时所说的速度码）运行，但此“推荐速度”并非车辆或线路限速，所以仍有提高的空间，而目前一号线共线区段的“推荐速度”除了少数地段外基本上不超过65公里/小时，而南延线则基本上超过65公里/小时（详细速度附表在后）。根据笔者的经验和一些知识及少量的资料，基本上可以确定限速比这个速度要高不少。笔者建议跟工务或其他有关部门要来各限速值的资料，在允许范围内提高此推荐速度，让列车更快速一点，如此省下的时间平时就放在停站时间上，而一旦发生晚点需调整间隔时，就可将此省下的时间用在赶点上，如此则提高了乘客的舒适度，也更准点，更利于突发事件、列车晚点时的行车调整。
4、笔者根据经验假设共线区段除进站制动减速和出站加速区段（按200米估计），用时32秒，其他区段平均速度提高5公里/小时，则按安德门——中华门区间长2092米，ATO运行时间155秒计算。运行区段除进出站外的运营平均速度为（2092-200）/（155-32）=15.38米/秒=55.38公里/小时。提高5公里/小时后计算时间为（2092-200）*3600/1000*（55.38+5）=112.8秒，节省155-32-112.8=10.2秒时间用于赶点或停站上下客。按新街口——珠江路站区间长1147米，ATO运行时间94秒计算。运行区段除进出站外的平均速度为（1147-200）/（94-32）=15.27米/秒=55公里/小时。提高5公里/小时后计算时间为（1147-200）*3600/1000*（55+5）=56.82秒，节省94-32-56.82=5.18秒时间用于赶点或停站上下客。也就说大区间约节省时间10秒，小区间节省时间约5秒，共线区段14个区间则大约节省达70秒用于赶点或停站上下客，南延线15个站区间更长，也能节省一些时间（但因南延线推荐速度已比较高，实际可提高速度的空间不大）用于赶点或停站上下客。（计算数据仅供参考和估计，未作实际测量）
5、针对早高峰2：1期间迈皋桥折返时间较长问题。笔者建议列车到达迈皋桥上行站台后由车站人员进行清客，司机不负担清客责任。观察乘客下车完毕即可关门（司机在站台观察，不到额定内查看），如有个别乘客未下车则到下行站台后下车。如此则可节省司机到客室内清客查看有无遗留乘客时间（少则20秒，多则40秒甚至更多）。
6、此方法仅需论证试验后修改一下软件限速值，并不需付出多少成本，即可提高正点率，改善乘客舒适度和满意度，增加运营调整的灵活性，减轻调度和司机的劳动强度。当然，如果不愿意提速，而仅仅增加图定停车点，也能取得部分效果，但这样就延长了运营周期，会减少乘客满意度。
关键词：轨道交通；交路组织；优化
南京地铁一号线为人字型交路，目前使用的是【2013】1号命令发布的时刻表，一号线周一执行《L1Z038》，周二至周四执行《L1Z039》时刻表，周五执行《L1Z040》时刻表，周六周日执行《L1Z035》时刻表。在早高峰期间高峰时段按2：1 模式运营，其余时间恢复1：1 模式运营。《L1Z038》、《L1Z039》、《L1Z040》时刻表在早高峰期间高峰2：1 模式运营时段，共线间隔2 分20 秒，支线间隔西延线6 分55 秒，南延线3 分27 秒。南延线全线共有15个车站，共线区段有12个车站，西延线4个车站，如此则导致南延线列车和西延线列车在安德门交汇时差别较大，主要存在以下几个问题：
1、南延线列车已运行了15个车站，由于路途较远，列车发生晚点的可能性很大。而西延线列车只运行了4个车站，路途较短，列车基本上准点，从实际情况看也基本上如此。
2、南延线列车从江宁开往市区，车上乘客很多，而且远程比较多，沿途上的人多，下的人少。而到了市区（共线区段）后，下的人和上的人都很多，导致列车在站停车上下客时间较长，导致列车更加晚点。
3、除了以上两个原因外，还经常有一些耽搁，比如切个门、停车点释放迟、乘客挤上车导致车门防夹等等。耽搁起来，少则30秒，多则2-3分钟。
4、由于以上几个原因，南延线列车晚点较多，而西延线列车晚点较少。如此则导致南延线列车与前次列车间隔拉大，而西延线列车与前次列车则间隔很小。间隔大，则车站客流更大，客流越大，停站时间更长，如此形成恶性循环，既影响了列车正点运行，给行车调度带来了困难，也给乘客造成诸多不便，对服务有负面影响，不利于南京地铁人文品牌的形象。
针对此类现象如何处理？目前南京地铁采取的方式方法主要是依靠控制中心行车调度员进行行车间隔调整，间隔大时通知前次列车多停限速、后面列车赶点（实际上是很难赶的，原因同以上分析。如稍有赶点，往往还是牺牲乘客上车时间为代价的）。还有的直接通知南延线列车始发站早开1分钟，西延线列车晚开1分钟，以确保安德门站能正确对接。这样的处理是正确有效的，但仍带来很多不利的影响，比如导致列车排队晚点、司机赶点时夹到乘客对服务不利、南延线列车人多拥挤而西延线列车人少、运能分配不合理、行调工作量增大增强、电台使用频率高导致有事时呼叫不进去等。笔者经过长时间的观察、思考，结合自己多年的行车经验和平时积累的一点知识，针对此情况提出一些设想。详细介绍如下：
1、目前控制中心采取的行车调整措施有效，仍应继续执行、优化。
2、南延线从药大运行到迈皋桥全程1小时01分29秒，途中各站图定停车时间除了南京站停45秒，新街口站停55秒外，基本上停平时间为25秒或30秒，少数几个站为35秒。实际运行中如遇上晚点则时间还要短，导致乘客上下车时间紧张，挤着门后又造成车门防夹动作，对安全和服务均不利。笔者建议增加图定停车时间（遇晚点后则可灵活缩短停车时间至目前图停时间），而为保证全程时间仍为1小时01分29秒，则要提高平均行驶速度。
3、早高峰期间列车全程采取ATO模式驾驶（此模式比手动驾驶更快速），该模式驾驶时，列车遵循“推荐速度”（即平时所说的速度码）运行，但此“推荐速度”并非车辆或线路限速，所以仍有提高的空间，而目前一号线共线区段的“推荐速度”除了少数地段外基本上不超过65公里/小时，而南延线则基本上超过65公里/小时（详细速度附表在后）。根据笔者的经验和一些知识及少量的资料，基本上可以确定限速比这个速度要高不少。笔者建议跟工务或其他有关部门要来各限速值的资料，在允许范围内提高此推荐速度，让列车更快速一点，如此省下的时间平时就放在停站时间上，而一旦发生晚点需调整间隔时，就可将此省下的时间用在赶点上，如此则提高了乘客的舒适度，也更准点，更利于突发事件、列车晚点时的行车调整。
4、笔者根据经验假设共线区段除进站制动减速和出站加速区段（按200米估计），用时32秒，其他区段平均速度提高5公里/小时，则按安德门——中华门区间长2092米，ATO运行时间155秒计算。运行区段除进出站外的运营平均速度为（2092-200）/（155-32）=15.38米/秒=55.38公里/小时。提高5公里/小时后计算时间为（2092-200）*3600/1000*（55.38+5）=112.8秒，节省155-32-112.8=10.2秒时间用于赶点或停站上下客。按新街口——珠江路站区间长1147米，ATO运行时间94秒计算。运行区段除进出站外的平均速度为（1147-200）/（94-32）=15.27米/秒=55公里/小时。提高5公里/小时后计算时间为（1147-200）*3600/1000*（55+5）=56.82秒，节省94-32-56.82=5.18秒时间用于赶点或停站上下客。也就说大区间约节省时间10秒，小区间节省时间约5秒，共线区段14个区间则大约节省达70秒用于赶点或停站上下客，南延线15个站区间更长，也能节省一些时间（但因南延线推荐速度已比较高，实际可提高速度的空间不大）用于赶点或停站上下客。（计算数据仅供参考和估计，未作实际测量）
5、针对早高峰2：1期间迈皋桥折返时间较长问题。笔者建议列车到达迈皋桥上行站台后由车站人员进行清客，司机不负担清客责任。观察乘客下车完毕即可关门（司机在站台观察，不到额定内查看），如有个别乘客未下车则到下行站台后下车。如此则可节省司机到客室内清客查看有无遗留乘客时间（少则20秒，多则40秒甚至更多）。
6、此方法仅需论证试验后修改一下软件限速值，并不需付出多少成本，即可提高正点率，改善乘客舒适度和满意度，增加运营调整的灵活性，减轻调度和司机的劳动强度。当然，如果不愿意提速，而仅仅增加图定停车点，也能取得部分效果，但这样就延长了运营周期，会减少乘客满意度。