因为全国“两会”，在北京呆了17天，数次亲见铁道部门口排队合影的奇观。和理性的、似乎总是思考着的学界、业界、媒体不同，草民们对于摘落“中华人民共和国铁道部”这块招牌的态度，近似于游戏般的兴奋，或者用上海话讲——充满了“轧闹猛”的激动。
　　这不是“攻克计划经济最后堡垒”的伟大时刻吗？难道不应当或憧憬或谨慎或质疑或忧心的姿态来思考“后铁道部时代”吗？作为一个出生于改革开放启动、市场经济起步年头的“识字分子”，站在铁道部门口，我确也有过“市场胜利了”的激动，但排队合影的人群一下子消解了心头所有可以挨上“神圣、严肃”边儿的感觉——
　　想啥呢，这不挺正常一事儿？！
　　在中国，打从汉武帝根据桑弘羊的设计实行盐铁专卖以来，官营还是民营之间的暗战就没有终止；但不论哪一类产品，总是会依循同一条路径：官营引领技术和行业跨越式发展——技术逐渐散布民间——民间制造水平上升至与官营工坊趋平——官营淡出。中间或有曲折，但大体方向是不变的。
　　原因埋藏在官营和民营的不同优势之中。
　　凡一新产业，只有在大规模经营下才能细加分工，提高生产效率；也只有在大规模生产方式下才能不断改进生产技术、创新设备。“官营”以政治权力为倚靠，生产单位规模容易做大，便于组织技术力量，还往往因为“上头”的压力“不计工本”——这是新技术、新设备开发的利好，却可能是企业经营的噩耗。“民营”生产者为了追求利润，一定会注意效率，尽量减少各种环节的损耗；但他们资金筹集不易，积累需要时间，规模扩充慢，技术改善的能力更慢。所以，从行业和产业发展的角度出发，最理想的架构是官营机构在发展初期领导技术创新和质量提升，一旦民营机构成熟壮大，官营机构逐渐退出或缩小。
　　“理想”屡次成为现实。汉武帝实行盐铁专卖后的一段时期内出现了很多先进的炼铁制钢技术。已经发现的20余处西汉冶铁遗址中，规模最大的古荥镇冶铁遗址面积12万平方米，有目前发掘出的古代最大的炼铁炉，容积约50立方米。《汉书·五行志》记载，汉成帝时的冶铁高炉需要13名工人同时操作。此外，西汉还出现了坩埚炼铁法，出现了将生铁炒至熟铁的新工艺——“炒钢”，还出现了“百炼钢”技术。到宋神宗时，官营冶铁业逐渐交棒，民营冶铁业比重逐渐增加。自此，冶铁业在产量上大幅增加，但技术改进明显不如前期。中国纺织业、陶瓷业官营民营之间的纠葛，也大体如是。
　　铁道部时代的意义，乃至今后较长一段时间之内铁路总公司的意义，同样在于推动技术的快速发展和规模的快速扩大。
　　数据显示，截至2012年10月底，中国投入运营的高铁总里程达到7735公里，不止是世界第一，更是占据了全世界高铁总里程数的一半以上。2011年，中国铁路旅客发送量和货物发送量分别达到18.62亿人次和39.2亿吨，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量均居世界第一。到“十二五”末，高铁总里程数预计达到1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市——至少有3亿人被高铁网覆盖。
　　如此快速的建设及其背后高昂的投资，绝不可能以一种“民主”的方式等待民间资本成熟起来并参与其中。但随着行业本身的发展，生产效率低下这一“官营”机构的阿克琉斯之踵总会发作，逼迫其至少在经营上慢慢吸纳民营力量，甚而逐渐交棒。或许仍然需要很长一段时间，但回看过往，“历史的车轮总是滚滚向前”——这不，铁道部已经变成“铁总”了。