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虽然空客集团总裁布利叶在图卢兹会议上严格限制将大飞机技术转让给中国的说辞言犹在耳，但经济危机中，率先反转的中国航空业带来的巨大机会，又让这些飞机制造商们难以抗拒。
一直以来，波音与空客凭借封闭的技术壁垒垄断大飞机制造长达几十年。不过，中国商飞正在努力打破“双寡头”的格局，其生产的大型客机C919的出现，标志着中国将跻身与空客、波音同列的大型客机制造商的行列。
严格来说，中国尚未掌握大型飞机制造的核心技术，以C919为例，其飞控、起落架和辅助动力装置由美国霍尼韦尔公司供应、发动机由美国通用电气公司供应、起落架子系统则由美国利勃海尔公司供应。但毋庸置疑的是，在中国发展大飞机制造的决心之下，波音、空客恐怕无法再以先前的姿态在中国市场上“稳坐钓鱼台”。
中国商飞 未知变量
在2011年的巴黎航展上，一架“代号”C919大型客机的首次亮相，引发了全世界的关注。“C”代表中国制造的大飞机。
“中国商飞希望未来将拥有中国三分之一的新机市场，用这个数字计算，未来20年ARJ21和C919机型国内市场销量将达到1500架。”中国商飞公司上海飞机设计研究院市场研究中心主任党铁红表示。按照商飞的计划，C919客机将在2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。目前，其启动订单已达215架，用户包括国航、东航、南航等用户。
与波音、空客构成未来大飞机制造A、B、C三足鼎立的格局，已然是中国商飞的目标。即使C919并未真正面世，但波音与空客都给予了这个后来的竞争者以高度重视。波音中国有限公司总裁马艾伦告诉记者，“波音很早就意识到，这个市场不可能只有两家飞机制造商，对于C919我们并不是毫无准备，并且中国国产飞机推向市场更能迫使我们去思考波音未来该给市场什么样的价值去竞争。”而空客中国总裁博龙虽然不认为这是个大挑战，但也表示空客将正视来自C919所带来的竞争。
空客与波音在中国布局多年，商飞若要后来居上，还要更加细分市场，也包括对未来盈利的预估以及市场的把握。实际上，中国航空运输目前主要集中在东部和南部经济发达地区，但未来十年还会有更多新机场竣工，其中大部分是二三线城市。根据“十二五”规划，到2015年，中国将新建机场55个，机场总数将达到230个，旅客年运输量达到4.5亿人次。按照商飞的预测，支线飞机在未来有更大的发展空间。
但是，ARJ21飞机作为我国第一次按照国际适航标准进行研制生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机，商飞最早曾计划于2005年8月首飞，2007年取证交付，但事实上这个进程现在大幅延后，至今依然杳无音讯。
最难攻克的仍是技术。中国商飞总会计师田民曾就此表示，ARJ21没有出现颠覆性的问题，但在新型飞机研制中，出现一些的问题是正常的。
从国产研发大飞机一路走来，无论从运10飞机、与国外合作组装的麦道系列到尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，均是几经波折未能成功，这除了核心技术外，与外资商业层面的合作未能出现实质性突破也是主要原因。“大飞机制造是极为复杂的工程，中国目前没有一家公司能够掌握相关技术，即使在装备制造业高度发达的日本也无力研制，虽然中国C919项目在不断推进，但是至少十年难以达到美国和欧盟水平。”
作为自主大型客机研发、制造的企业龙头，中国商飞的技术短板是其必须尽快补缺的。中国商飞还需要用多长时间，真正成为大飞机制造产业格局的变量？答案还未可知。
波音 细分竞争
机身加印“梦想”汉字的波音787客机，在2011年最后一个月首次飞抵中市场增长虽然仍可预期，但并不代表大飞机制造商无须调整。“靠单一机型对抗的时代已经过去了。”兰迪·廷塞思认为，“未来的航空公司，一定会从客户的需求以及服务上做出差异化的竞争，因此，不同的细分市场，对不同的机型就有了更精准的要求。”
“波音未来会越来越多参与在超大型机细分领域的竞争，这部分市场的座级在400座以上，是747-8所在的市场。虽然从交付量看这个市场全球只有820架，但是按市场价值却达到2700亿美元。”而对于商飞所重点关注的支线机(20-90座)市场，波音“没有参与，但会密切关注”。
“在细分领域中，制造商生产的机型一定要找到它所能契合的市场，才能获取成功。”兰迪·廷塞思表示，波音倾向与中国航空制造企业合作，来共同提升这个产业。此外，从技术层面来看，制造一架飞机对于波音来说并不困难，但最大的挑战在于，大飞机制造如何能实现商业生态圈的成功，让飞机制造商与航空公司实现共赢？这也是飞机制造企业要考虑的问题。
空客 不曾有的尝试
在中国市场上，空客是绝对不甘心做老二的。北京航展上，直接面对波音787梦想飞机，是空客的巨无霸A380，甚至为了展示自信，空客更是打出“只有A380才能对抗A380”的宣传语。如同原美国军备控制署署长约翰·纽豪斯所说，波音和空客间的商战是“海拔最高的战争”。
2011年，空客全球订单总计1529架，波音仅拿到894架订单，空客已连续两年赶超波音。业内甚至预计，如果空客继续凌厉的攻势，两强相争引发欧美之间贸易战就会一触即发。虽然目前空客在中国飞机市场的占有率为46%，略低于波音，但是空客中国高级副总裁陈菊明对记者表示：“以目前空客已确认的订单数量，我们有信心将中国市场占有率在2015年突破50%。”
除了市场占有率的目标外，空客更为看重其在中国市场上的合作发展模式。博龙表示：“空客与中国的合作涉及原材料和零部件采购、参与空客飞机的设计和研发、飞机总装和交付等。空客进入中国，从最早和中国企业做零部件转包生产到现在已经27年。”
事实上，在中国成立总装线之时中国政府曾向波音抛出橄榄枝，当时波音以推荐停产机型作为含蓄拒绝，空客却抓住了这次合作的机会。现在，空客的“中国元素”越来越多。“目前空客所有民用飞机及机型全部安装有中国生产的零部件，对于空客来说，中国不但是全球最重要的市场，同时也是非常重要的合作伙伴。”博龙说。
在空客飞机零部件生产上，成都飞机工业集团、沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、上海飞机制造厂、红原航空锻铸工业公司、哈飞航空工业等公司都直接参与空客的生产制造。根据空客的预测，到2015年，空客与中国的工业合作总值将达到每年5亿美元的水平。
但合作的内容在很大程度上要比合作所产生的收益更为重要。在大飞机制造业，由于国家战略与政治等利益的考量，一些国际飞机制造商虽然将组装工厂放到中国，但是绝不会将核心技术引进到中国，中国获得的还是边缘价值链的利润。这似乎也是个必然经历的过程，不过市场格局的变化，也将带来很多实质性的变化。在技术转让上，空客已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术——这也是空客在全球最领先的核心技术。“这是空客在任何一个国家都未曾有过的尝试。”
一直以来，波音与空客凭借封闭的技术壁垒垄断大飞机制造长达几十年。不过，中国商飞正在努力打破“双寡头”的格局，其生产的大型客机C919的出现，标志着中国将跻身与空客、波音同列的大型客机制造商的行列。
严格来说，中国尚未掌握大型飞机制造的核心技术，以C919为例，其飞控、起落架和辅助动力装置由美国霍尼韦尔公司供应、发动机由美国通用电气公司供应、起落架子系统则由美国利勃海尔公司供应。但毋庸置疑的是，在中国发展大飞机制造的决心之下，波音、空客恐怕无法再以先前的姿态在中国市场上“稳坐钓鱼台”。
中国商飞 未知变量
在2011年的巴黎航展上，一架“代号”C919大型客机的首次亮相，引发了全世界的关注。“C”代表中国制造的大飞机。
“中国商飞希望未来将拥有中国三分之一的新机市场，用这个数字计算，未来20年ARJ21和C919机型国内市场销量将达到1500架。”中国商飞公司上海飞机设计研究院市场研究中心主任党铁红表示。按照商飞的计划，C919客机将在2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。目前，其启动订单已达215架，用户包括国航、东航、南航等用户。
与波音、空客构成未来大飞机制造A、B、C三足鼎立的格局，已然是中国商飞的目标。即使C919并未真正面世，但波音与空客都给予了这个后来的竞争者以高度重视。波音中国有限公司总裁马艾伦告诉记者，“波音很早就意识到，这个市场不可能只有两家飞机制造商，对于C919我们并不是毫无准备，并且中国国产飞机推向市场更能迫使我们去思考波音未来该给市场什么样的价值去竞争。”而空客中国总裁博龙虽然不认为这是个大挑战，但也表示空客将正视来自C919所带来的竞争。
空客与波音在中国布局多年，商飞若要后来居上，还要更加细分市场，也包括对未来盈利的预估以及市场的把握。实际上，中国航空运输目前主要集中在东部和南部经济发达地区，但未来十年还会有更多新机场竣工，其中大部分是二三线城市。根据“十二五”规划，到2015年，中国将新建机场55个，机场总数将达到230个，旅客年运输量达到4.5亿人次。按照商飞的预测，支线飞机在未来有更大的发展空间。
但是，ARJ21飞机作为我国第一次按照国际适航标准进行研制生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机，商飞最早曾计划于2005年8月首飞，2007年取证交付，但事实上这个进程现在大幅延后，至今依然杳无音讯。
最难攻克的仍是技术。中国商飞总会计师田民曾就此表示，ARJ21没有出现颠覆性的问题，但在新型飞机研制中，出现一些的问题是正常的。
从国产研发大飞机一路走来，无论从运10飞机、与国外合作组装的麦道系列到尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，均是几经波折未能成功，这除了核心技术外，与外资商业层面的合作未能出现实质性突破也是主要原因。“大飞机制造是极为复杂的工程，中国目前没有一家公司能够掌握相关技术，即使在装备制造业高度发达的日本也无力研制，虽然中国C919项目在不断推进，但是至少十年难以达到美国和欧盟水平。”
作为自主大型客机研发、制造的企业龙头，中国商飞的技术短板是其必须尽快补缺的。中国商飞还需要用多长时间，真正成为大飞机制造产业格局的变量？答案还未可知。
波音 细分竞争
机身加印“梦想”汉字的波音787客机，在2011年最后一个月首次飞抵中市场增长虽然仍可预期，但并不代表大飞机制造商无须调整。“靠单一机型对抗的时代已经过去了。”兰迪·廷塞思认为，“未来的航空公司，一定会从客户的需求以及服务上做出差异化的竞争，因此，不同的细分市场，对不同的机型就有了更精准的要求。”
“波音未来会越来越多参与在超大型机细分领域的竞争，这部分市场的座级在400座以上，是747-8所在的市场。虽然从交付量看这个市场全球只有820架，但是按市场价值却达到2700亿美元。”而对于商飞所重点关注的支线机(20-90座)市场，波音“没有参与，但会密切关注”。
“在细分领域中，制造商生产的机型一定要找到它所能契合的市场，才能获取成功。”兰迪·廷塞思表示，波音倾向与中国航空制造企业合作，来共同提升这个产业。此外，从技术层面来看，制造一架飞机对于波音来说并不困难，但最大的挑战在于，大飞机制造如何能实现商业生态圈的成功，让飞机制造商与航空公司实现共赢？这也是飞机制造企业要考虑的问题。
空客 不曾有的尝试
在中国市场上，空客是绝对不甘心做老二的。北京航展上，直接面对波音787梦想飞机，是空客的巨无霸A380，甚至为了展示自信，空客更是打出“只有A380才能对抗A380”的宣传语。如同原美国军备控制署署长约翰·纽豪斯所说，波音和空客间的商战是“海拔最高的战争”。
2011年，空客全球订单总计1529架，波音仅拿到894架订单，空客已连续两年赶超波音。业内甚至预计，如果空客继续凌厉的攻势，两强相争引发欧美之间贸易战就会一触即发。虽然目前空客在中国飞机市场的占有率为46%，略低于波音，但是空客中国高级副总裁陈菊明对记者表示：“以目前空客已确认的订单数量，我们有信心将中国市场占有率在2015年突破50%。”
除了市场占有率的目标外，空客更为看重其在中国市场上的合作发展模式。博龙表示：“空客与中国的合作涉及原材料和零部件采购、参与空客飞机的设计和研发、飞机总装和交付等。空客进入中国，从最早和中国企业做零部件转包生产到现在已经27年。”
事实上，在中国成立总装线之时中国政府曾向波音抛出橄榄枝，当时波音以推荐停产机型作为含蓄拒绝，空客却抓住了这次合作的机会。现在，空客的“中国元素”越来越多。“目前空客所有民用飞机及机型全部安装有中国生产的零部件，对于空客来说，中国不但是全球最重要的市场，同时也是非常重要的合作伙伴。”博龙说。
在空客飞机零部件生产上，成都飞机工业集团、沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、上海飞机制造厂、红原航空锻铸工业公司、哈飞航空工业等公司都直接参与空客的生产制造。根据空客的预测，到2015年，空客与中国的工业合作总值将达到每年5亿美元的水平。
但合作的内容在很大程度上要比合作所产生的收益更为重要。在大飞机制造业，由于国家战略与政治等利益的考量，一些国际飞机制造商虽然将组装工厂放到中国，但是绝不会将核心技术引进到中国，中国获得的还是边缘价值链的利润。这似乎也是个必然经历的过程，不过市场格局的变化，也将带来很多实质性的变化。在技术转让上，空客已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术——这也是空客在全球最领先的核心技术。“这是空客在任何一个国家都未曾有过的尝试。”