第12届北京国际车展在一派热热闹闹的氛围里落下大幕。在此次车展中，我们欣喜地发现，自主品牌已经开始与合资品牌进行正面交锋，在120辆全球首发新车中自主品牌占到了86辆，且吉利、奇瑞、比亚迪的展台面积也超过了很多跨国车企。与此同时，合资品牌也正在进行深挖二三线市场的尝试，多家车企推出了合资自主品牌，比如北京现代的首望、东风日产的启辰、东风本田的思铭等。
　　合资与自主的话题在中国汽车行业由来已久，且随着近两年汽车行业的低迷而被讨论得愈加激烈，有的业内人士竟然曾得出一个耸人听闻的结论：中国汽车产业的失败就是因为合资。在此我并不想去探讨合资是否是中国汽车产业失败的罪魁祸首，因为我认为此时就断言中国汽车产业已然失败还为时太早。在这里我只想探讨一下为什么会在此时产生了合资与自主品牌对立中发展、发展中对立的现状。
　　回顾一下历史，有三个阶段产生了合资与自主品牌的讨论。
　　第一个阶段是在中国准备加入世界贸易组织（WTO）之前，关于自主品牌和合资品牌的讨论成为当时一个非常热的话题，业内处在一种“狼来了”的集体恐慌中。加入WTO后全面放开了零部件市场，但在整车方面有两点政策非常重要：一个是50:50的合资股比限制，另外一个是对合资数量的限制。这对今天的中国汽车产业产生了比较深远的影响。
　　第二个阶段是在2006—2010年之间，这是中国汽车产业大发展的阶段，整个行业创造出了非常高的成长率，自主品牌也在这个大背景下得到很大发展。在这个阶段的讨论中，更多侧重于讨论自主品牌如何获得了发展，可以说此时各方是在一片歌舞升平之中讨论合资和自主的关系。
　　第三阶段就是最近一年以来的事情。在形势大好的时候，有些问题并没有被真实地反映出来，而在2011年至今整个市场形势处在非常不好的情况下，很多隐藏的问题就暴露出来了。在新的形势下，合资和自主的争论再次成为了行业的焦点问题。
　　随着中国车市产销增速放缓，自主品牌的成本价格优势逐渐下降，导致自主品牌乘用车的整体销量出现大幅度下滑。而合资企业，在这样的一个形势相对不好的情况下，依然采取了很多激进的措施，从而对自主品牌产生了巨大的压力，这其中包括三个方面。
　　成本方面。合资企业制定了非常激进的降成本计划，过去这不是一个热点，但现在降成本成了它们讨论的重要话题。而原本就以性价比取胜的自主品牌，单车利润本身相对于合资品牌就已经低很多，导致其降成本幅度必然低于合资品牌，所以在降成本方面自主品牌并不具优势。以近期吉利汽车宣布与沃尔沃汽车成立合资公司为例，通过提高中国本土的采购比例，平均每年仅采购成本就可以降低15亿元人民币。用有竞争力的价格换取销量是目前所有车企不得不面临的选择。
　　产品方面。合资企业除了加快原有合资品牌的产品推进步伐之外，还推出了合资自主品牌的产品。因为几年前业内就开始讨论合资自主品牌的概念，当时我曾和自主品牌的人员进行沟通，他们认为合资自主品牌的推出对真正本土的自主品牌会产生很大压力。从此次北京车展已经可以看出，越来越多的合资企业推出了售价相对低廉的自主品牌，在原有已经比较成熟的平台和车型上再进行些许的设计和变化，并利用原有的行销体系，合资企业推出自主品牌不是一个亏本的买卖。
　　渠道方面。最近几年我们的自主品牌开始从高层级市场向低层级市场转移，在低层级市场的占有率还是比较高的。如今这种形势下，合资企业也认识到这样一个大的变化，它们现在从渠道拓展方面已经开始把拓展低层级市场作为非常重要的战略，这就意味着合资和自主在低层级市场会形成短兵相接的状态。而在比亚迪、奇瑞、吉利等自主品牌新车型后劲不足的情况下，也影响了这些品牌在低层级市场的销售，给合资品牌创造了追赶的绝佳机会。
　　中国汽车行业的合资历史已近三十年，到底合资对中国汽车产业带来了什么样的影响？过去我们讲为什么要搞合资，其中最经典的一句话叫“用市场换技术、用市场换管理”，现在管理换了不少，大家普遍关心技术到底换来了没有，我觉得答案是肯定的，总体上讲合资推动和加快了中国汽车业的发展。合资和自主的讨论不是今天才开始，也不会在今天结束，关于它的结论到底是什么样，以及未来合资和自主的命运会如何，最终还是得由消费者来决定。