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中国的私人汽车最近几年出现了富有戏剧性的增长，与此同时，一个令人挠头的话题开始困扰着那些刚刚走进小康生活的私车业主，也同样困扰着城市规划管理者。这种困扰不是来自安全，不是来自环保，也不是来自交通堵塞，而是来自一个过去我们以为想当然可以解决的小事——停车！
那么，停车难的问题到底如何严重？是什么原因导致了停车难，又有什么办法解决这一制约城市发展的难题？
就在车位严重不足的同时，一些停车场特别是地下停车场经常冷冷清清，一些住宅小区的地下停车位也卖不出去。出现这种现象无非就是因为公共停车场、地下停车场的收费较高，停在路边和地面收费低甚至是不收费，而不少车主都表示现在的停车位价格高得离谱，动辄十几、二十万元一个的车位算算单价比现在的房价还要高，实在“消费”不起。
停车难触痛城市神经
临近年末，同在一汽工作的小孟夫妇终于住进了装修一新的长春二道区某大型小区，趁着喜气，小孟又添置了一辆宝来车。新房新车，在一般人眼里，他一下子实现了人生的两大目标，却不知烦恼从买车的第一天起就开始纠缠上了小两口：小区内地面上规划的停车位已车满为患，每天18时以后，就是楼前的过道、绿地里都密密麻麻停满了私车，根本就找不到停车地儿。
这样的情况绝非个例。“长春明珠”小区地上地下共有600多个停车位，但小区的私家车却有2000多辆；长春豪园共有200多个停车位，但小区的私家车就有400多辆……长春的私家车已超过20万辆，还在以每年20%的速度增长，但长春所有的小区停车位加在一起不到3万个。不单是小区车位严重不足，很多的私家车主都表示，开车购物方便，但在商场找车位却十分麻烦。有时到商场购物，买东西用一个小时，停车却要等四十分钟。
事实上，停车难在东北地区已是非常普遍。哈尔滨市现有汽车近35万辆，但车库、车位仅有12万个左右，缺口接近三分之二；沈阳市内目前约有汽车60万辆，停车泊位近8万个。相关部门估计，沈阳市内，白天约有超过1／3的停车会占用道路；晚上有10多万辆汽车不是停在正常的车位上。
放眼全国，这样的情况是有过之而无不及。北京汽车保有量已超过300万辆，现有停车位数量120万；广州现有汽车数量80万辆，现有停车位数量26万；天津现有汽车数量115万辆，现有停车位数量18万；成都现有汽车数量48万辆，现有停车位数量22万左右。从以上数据可以看出，有一大半的机动车的停放处于无序状态，这些车大都停在马路上、绿化隔离带、胡同、非机动车道、消防通道等非停车地带。
根据交通规划专家的总体测算：一个城市停车位数量与机动车数量之比至少为1：1.2，才能基本满足城市的停车需要。也就是说一辆车除应该拥有一个固定停车位之外，包括工作、娱乐、消费还至少应该有0.2个停车位。而当前我国大部分城市的停车位绝对数量与机动车拥有量相比还不到50%。
我国汽车保有量已超过3000万辆，且以每年超过15%的幅度在增长。在我国人均汽车拥有量还处于较低水平的情况下，目前就已出现50%以上的汽车处于无序停放状态。按照现在的发展速度，即使允许汽车随便停放，几年之后许多城市也会面临汽车无地可停的状况，城市停车问题日益严峻。
停车为啥这么难？
停车难，一个客观因素是汽车发展速度远远超过预期。上世纪90年代初，北京街头的出租车还多是黄色面的，长安街上为数不多的捷达车也能吸引人们的好奇目光。谁能想到，10年之后，北京城差点“车满为患”了。1997年，北京市的汽车达到100万辆，短短六年后的2003年，汽车保有量突破200万辆。而从2003年到2006年才四年，汽车保有量又突破300万辆。
这么快的发展规模令人始料未及。预期与现实的发展之间的巨大落差，使停车难的矛盾日益凸显。多年来，我国城市居住小区建设规划中未包括机动车停车泊位指标，直到90年代初部分城市才开始将停车设施指标纳入。而到新世纪之前，小区规划基本上是10户一至两个车位。
城市规划建设中的“历史遗留”问题还没有解决，新建或改造项目中，不按规划配建停车位的问题也暴露出来。在城市新建和改造项目中，国家对写字楼、娱乐性质建筑以及餐饮性质建筑的停车场用地标准做过规范，但各地普遍存在着没有做停车场地相应规划、有规划不落实等问题。
一个重要因素在于，现有的建筑规范停车场是推荐性标准，而非强制性标准。有的企业为了节省修建停车场的成本，尽量扩大营业面积，压缩停车位，把停车场挪作它用，为停车难埋下“伏笔”。
此外，道路规划、城市规划都存在与停车场规划脱节的问题。停车场是路与车的配套设施。规划道路的同时，就应该规划停车位。而在我国，道路规划却是只管道路不管停车；城市规划部门也很少涉及停车场规划。由于体制的原因导致长期以来停车场成为“被规划忽视的盲点”。缺少规划，自然导致建设的滞后，连蓝图都没有，又怎么谈得上建设？
就在车位严重不足的同时，一些停车场特别是地下停车场经常冷冷清清，一些住宅小区的地下停车位也卖不出去。出现这种现象无非就是因为公共停车场、地下停车场的收费较高，停在路边和地面收费低甚至是不收费，而不少车主都表示现在的停车位价格高得离谱，动辄十几、二十万元一个的车位算算单价比现在的房价还要高，实在“消费”不起。
一个20平方米左右、能停放一台小轿车的车库，两年前在哈尔滨售价为8万元至10万元，目前却已涨至15元至18万元左右。在国外的一些国际大都市，一年的车位价格甚至比车价还高。但从我们国家现实的经济状况分析，对于一个刚刚买上汽车的年轻家庭来说，负担这么高的停车费用确实有些困难。通道上拥挤的汽车，与形同虚设的地下停车场这对矛盾双方，带给我们的是别样的思考。
解决停车难
需要多管齐下
停车难不仅影响正常的道路交通秩序，而且将降低城市运行效率与效益，进而影响到城市的经济活力，制约城市发展。
有关专家认为解决城市停车难的问题，大体分为软硬两种措施。所谓软措施，就是通过政策法规，限制路面停车，增加停车场利用率，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。所谓硬措施，主要包括增建停车场，建设地下及立体停车场、利用其它空间满足停车需求。
具体来讲，首先要利用经济手段合理分配现有资源，分地段、分时段收费。依照国外经验，不同区域实行不同的收费标准，马路停车场收费高于路外停车场（库）。而我国城市停车费率倒置，例如北京路边上停车收费1小时2元，在停车场1小时5元到10元，违章停车罚款一次是5元，车停在路边上比停在停车场划算，导致公用停车场尤其是地下停车库普遍大量空余，路边停车场却经常车满为患。因此要提高路边停车的收费标准，同时适当降低地下停车场的收费，使车主更愿意到地下停车场停车。
其次，运用科学的管理手段，提高停车场地的利用率。停车收费标准上还应设计得更科学。在繁华地带，停车收费应该是开始的第一小时便宜，越往后收费标准越高，在国外一些城市，繁忙的路段设有咪表，开始半小时或一小时便宜，停车十几分钟去买一包烟出来，收费一元；停车时间长了，就贵了，司机不得不赶紧离开。而我们的一些城市却恰恰相反，停车场地的周转利用率自然会打折扣。
另外，还可以利用现代信息技术提高停车场地的利用率。建立停车诱导系统，在第一时间向用户提供周边停车场的信息，如停车场位置、泊位数量、资费标准、最佳行驶路线等，让想停车的人一目了然，就会提高停车场的使用率。
再次，大力建设停车场，尤其是地下停车场和立体停车场。在城市繁华地带，可以说是"寸土寸金"，修建停车场的合适地点和有限的土地资源之间肯定会有矛盾的，充分开发、利用地下空间修建立体停车场无疑是明智之举，这也是许多国家广为应用的一种形式。
作为临时应急措施，还可以采取在立交桥下建停车场、利用单位闲置院落停车、把支路或负荷较小的次干道作为临时停车场，晚间利用社区商铺门口开辟一些停车位，以及利用施工工地的时差，把工地作为临时停车场等措施，缓解居民区的停车矛盾和压力。
大力发展城市公共交通，提高公共交通的通达性、便捷性，改变人们的出行方式，则为解决停车难提供了另外一种思路。此外，在城市外围的地铁和公交车站，不仅要修建足够容量的停车场，还应收费低廉甚至免费，以鼓励人们换乘地铁和公交车进入市区。
总而言之，必须多管齐下，同时控制小汽车的增长速度，才能使我国的停车难问题得到缓解。
那么，停车难的问题到底如何严重？是什么原因导致了停车难，又有什么办法解决这一制约城市发展的难题？
就在车位严重不足的同时，一些停车场特别是地下停车场经常冷冷清清，一些住宅小区的地下停车位也卖不出去。出现这种现象无非就是因为公共停车场、地下停车场的收费较高，停在路边和地面收费低甚至是不收费，而不少车主都表示现在的停车位价格高得离谱，动辄十几、二十万元一个的车位算算单价比现在的房价还要高，实在“消费”不起。
停车难触痛城市神经
临近年末，同在一汽工作的小孟夫妇终于住进了装修一新的长春二道区某大型小区，趁着喜气，小孟又添置了一辆宝来车。新房新车，在一般人眼里，他一下子实现了人生的两大目标，却不知烦恼从买车的第一天起就开始纠缠上了小两口：小区内地面上规划的停车位已车满为患，每天18时以后，就是楼前的过道、绿地里都密密麻麻停满了私车，根本就找不到停车地儿。
这样的情况绝非个例。“长春明珠”小区地上地下共有600多个停车位，但小区的私家车却有2000多辆；长春豪园共有200多个停车位，但小区的私家车就有400多辆……长春的私家车已超过20万辆，还在以每年20%的速度增长，但长春所有的小区停车位加在一起不到3万个。不单是小区车位严重不足，很多的私家车主都表示，开车购物方便，但在商场找车位却十分麻烦。有时到商场购物，买东西用一个小时，停车却要等四十分钟。
事实上，停车难在东北地区已是非常普遍。哈尔滨市现有汽车近35万辆，但车库、车位仅有12万个左右，缺口接近三分之二；沈阳市内目前约有汽车60万辆，停车泊位近8万个。相关部门估计，沈阳市内，白天约有超过1／3的停车会占用道路；晚上有10多万辆汽车不是停在正常的车位上。
放眼全国，这样的情况是有过之而无不及。北京汽车保有量已超过300万辆，现有停车位数量120万；广州现有汽车数量80万辆，现有停车位数量26万；天津现有汽车数量115万辆，现有停车位数量18万；成都现有汽车数量48万辆，现有停车位数量22万左右。从以上数据可以看出，有一大半的机动车的停放处于无序状态，这些车大都停在马路上、绿化隔离带、胡同、非机动车道、消防通道等非停车地带。
根据交通规划专家的总体测算：一个城市停车位数量与机动车数量之比至少为1：1.2，才能基本满足城市的停车需要。也就是说一辆车除应该拥有一个固定停车位之外，包括工作、娱乐、消费还至少应该有0.2个停车位。而当前我国大部分城市的停车位绝对数量与机动车拥有量相比还不到50%。
我国汽车保有量已超过3000万辆，且以每年超过15%的幅度在增长。在我国人均汽车拥有量还处于较低水平的情况下，目前就已出现50%以上的汽车处于无序停放状态。按照现在的发展速度，即使允许汽车随便停放，几年之后许多城市也会面临汽车无地可停的状况，城市停车问题日益严峻。
停车为啥这么难？
停车难，一个客观因素是汽车发展速度远远超过预期。上世纪90年代初，北京街头的出租车还多是黄色面的，长安街上为数不多的捷达车也能吸引人们的好奇目光。谁能想到，10年之后，北京城差点“车满为患”了。1997年，北京市的汽车达到100万辆，短短六年后的2003年，汽车保有量突破200万辆。而从2003年到2006年才四年，汽车保有量又突破300万辆。
这么快的发展规模令人始料未及。预期与现实的发展之间的巨大落差，使停车难的矛盾日益凸显。多年来，我国城市居住小区建设规划中未包括机动车停车泊位指标，直到90年代初部分城市才开始将停车设施指标纳入。而到新世纪之前，小区规划基本上是10户一至两个车位。
城市规划建设中的“历史遗留”问题还没有解决，新建或改造项目中，不按规划配建停车位的问题也暴露出来。在城市新建和改造项目中，国家对写字楼、娱乐性质建筑以及餐饮性质建筑的停车场用地标准做过规范，但各地普遍存在着没有做停车场地相应规划、有规划不落实等问题。
一个重要因素在于，现有的建筑规范停车场是推荐性标准，而非强制性标准。有的企业为了节省修建停车场的成本，尽量扩大营业面积，压缩停车位，把停车场挪作它用，为停车难埋下“伏笔”。
此外，道路规划、城市规划都存在与停车场规划脱节的问题。停车场是路与车的配套设施。规划道路的同时，就应该规划停车位。而在我国，道路规划却是只管道路不管停车；城市规划部门也很少涉及停车场规划。由于体制的原因导致长期以来停车场成为“被规划忽视的盲点”。缺少规划，自然导致建设的滞后，连蓝图都没有，又怎么谈得上建设？
就在车位严重不足的同时，一些停车场特别是地下停车场经常冷冷清清，一些住宅小区的地下停车位也卖不出去。出现这种现象无非就是因为公共停车场、地下停车场的收费较高，停在路边和地面收费低甚至是不收费，而不少车主都表示现在的停车位价格高得离谱，动辄十几、二十万元一个的车位算算单价比现在的房价还要高，实在“消费”不起。
一个20平方米左右、能停放一台小轿车的车库，两年前在哈尔滨售价为8万元至10万元，目前却已涨至15元至18万元左右。在国外的一些国际大都市，一年的车位价格甚至比车价还高。但从我们国家现实的经济状况分析，对于一个刚刚买上汽车的年轻家庭来说，负担这么高的停车费用确实有些困难。通道上拥挤的汽车，与形同虚设的地下停车场这对矛盾双方，带给我们的是别样的思考。
解决停车难
需要多管齐下
停车难不仅影响正常的道路交通秩序，而且将降低城市运行效率与效益，进而影响到城市的经济活力，制约城市发展。
有关专家认为解决城市停车难的问题，大体分为软硬两种措施。所谓软措施，就是通过政策法规，限制路面停车，增加停车场利用率，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。所谓硬措施，主要包括增建停车场，建设地下及立体停车场、利用其它空间满足停车需求。
具体来讲，首先要利用经济手段合理分配现有资源，分地段、分时段收费。依照国外经验，不同区域实行不同的收费标准，马路停车场收费高于路外停车场（库）。而我国城市停车费率倒置，例如北京路边上停车收费1小时2元，在停车场1小时5元到10元，违章停车罚款一次是5元，车停在路边上比停在停车场划算，导致公用停车场尤其是地下停车库普遍大量空余，路边停车场却经常车满为患。因此要提高路边停车的收费标准，同时适当降低地下停车场的收费，使车主更愿意到地下停车场停车。
其次，运用科学的管理手段，提高停车场地的利用率。停车收费标准上还应设计得更科学。在繁华地带，停车收费应该是开始的第一小时便宜，越往后收费标准越高，在国外一些城市，繁忙的路段设有咪表，开始半小时或一小时便宜，停车十几分钟去买一包烟出来，收费一元；停车时间长了，就贵了，司机不得不赶紧离开。而我们的一些城市却恰恰相反，停车场地的周转利用率自然会打折扣。
另外，还可以利用现代信息技术提高停车场地的利用率。建立停车诱导系统，在第一时间向用户提供周边停车场的信息，如停车场位置、泊位数量、资费标准、最佳行驶路线等，让想停车的人一目了然，就会提高停车场的使用率。
再次，大力建设停车场，尤其是地下停车场和立体停车场。在城市繁华地带，可以说是"寸土寸金"，修建停车场的合适地点和有限的土地资源之间肯定会有矛盾的，充分开发、利用地下空间修建立体停车场无疑是明智之举，这也是许多国家广为应用的一种形式。
作为临时应急措施，还可以采取在立交桥下建停车场、利用单位闲置院落停车、把支路或负荷较小的次干道作为临时停车场，晚间利用社区商铺门口开辟一些停车位，以及利用施工工地的时差，把工地作为临时停车场等措施，缓解居民区的停车矛盾和压力。
大力发展城市公共交通，提高公共交通的通达性、便捷性，改变人们的出行方式，则为解决停车难提供了另外一种思路。此外，在城市外围的地铁和公交车站，不仅要修建足够容量的停车场，还应收费低廉甚至免费，以鼓励人们换乘地铁和公交车进入市区。
总而言之，必须多管齐下，同时控制小汽车的增长速度，才能使我国的停车难问题得到缓解。