航材保障是影响飞机安全和成本效益的重要因素，缺乏航材保障，如同無米之炊，对通航企业运营效率和资金周转都有很大的影响。因此，如何确保通航航材供应，提高航材综合保障能力，是我国目前通航维修保障工作中迫切需要解决的问题。
　　近年来，随着通航产业的发展，制约通航产业发展的壁垒除了空域资源、基础设施和专业人才等要素的匮乏，我国通用航空保障体系的不完善也是制约我国通航产业发展的一个非常重要的因素。正如中国航空器材集团公司副总经理杨晓明所说，人们买回飞机就要保障有效使用，航材保障和飞机维修是有效使用的基础前提。中国民用航空局飞行标准司副司长周凯旋表示：“航材管理是通用航空维修安全的重要环节，而我国目前对航材管理的监管方面有所不足。”
　　问题重重
　　我国通航整体起步晚，发展缓慢，行业配套及服务创新模式严重滞后，目前国内通航企业使用的依旧是低效的传统航材保障模式。中国民用航空飞行学院机务处处长冯世榕在谈及传统航材保障模式时表示：“国内通航主体复杂，涵盖国有、民营、私人等，且作业内容也复杂，包括教学、农林、探测、巡线等，因此航材保障模式呈现多样性，大致可分为三种：由维修公司提供、飞机厂商支援和固定供应商提供。”但無论何种形式的航材保障，在面对国内通航企业不断增长的飞行需求时，都显得很吃力。具体来说，我国目前的通航航材保障面临的问题主要有以下两个方面。
　　首先是航材种类繁杂，资本周转率低。我国通用航空机队数量小、机型庞杂，航材种类多，通用性较差，这無疑会给公司造成极大的资金压力。东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛透露，该公司目前航材库存资金占有率已经占到公司总资产的20%左右。周凯旋指出，截至今年9月30日，在我国已经成立的178家通航企业中，拥有少于10架飞机的企业达126家，其中少于5架飞机的有103家。再加上通用航空作业类型多的特点，更加剧了航材资本周转率低的问题。
　　其次是通航维修主体规模小，企业议价能力低。周凯旋在谈及我国通航航材保障的问题时指出，国内尚未建立起规模较大、业务种类较多的通用航空维修企业。据了解，迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。受限于国内维修企业的数量与能力，很多飞机一出故障，只能外出“求医”。对一些国外厂商提出的苛刻条款，甚至随意涨价、乱收费，国内企业只能被动应对，毫無议价能力。
　　纷纷出招
　　针对我国通航保障业面临的问题，传统的航材保障模式已不能满足企业对飞行安全和成本效益的需求，因此我们需要引入一种全新的航材保障模式。对此，民航局、行业协会专家以及各企业都提出了各自的建议。
　　首先是建立一个综合保障平台，即多家通航企业共享一个航材支援系统。中航材作为中国航空业唯一的以航空保障为主业的央企，筹办建设中国通航器材保障平台，自然是责無旁贷。按杨晓明所说，这样的平台不仅能减少对企业流动资金的占压，节省管理成本，还能提高运营效率，做到有飞机就有保障。建立航材综合保障平台可谓是众望所归。冯世榕表示，由于受到机型数量、资金、航材物流渠道、海关政策等限制，通航企业单兵奋战往往面临很大的困难，急需要建立一个强有力的综合支援机构，不仅能够提供航材供应，现场支援、服务通告执行和手册审定及其他维修服务，也能对不同用户提供个性化服务，同时在需要时还能代表大家的共同意愿，为通航从业者谋取最大利益。通航企业对此更是绝对赞成。王金涛表示：借助共享平台的规模优势，不但可以逐步提高与供应商的议价能力，还可以减轻企业的资金周转压力，缓解企业的重资产风险，从而实现资产效用的最大化。此外，中国民用航空运输协会通航委员会秘书长王霞也指出，打造航材共享平台，不仅有利于周转件互援，有利于消耗件调配，还有利于信息交流。据统计，在超过600亿的民航航材储备中，周转件占库存的80%，不少于480亿。3年不流转的周转件按抽样统计占库存的34%，约200亿。消耗件约占100亿，也就是说多余航材超过200亿元。
　　其次是改进采购战略。一是集中采购，利用集团规模优势来压低价格或争取最大折扣。二是扩大供应商基础，通过扩大供应商选择范围，引入更多的竞争，降低采购成本。王霞如是说。
　　最后是加强人才培养和系统建设。对此，周凯旋指出，目前民航维修协会已在民航飞行学院设立，旨在讨论通用航空器材以后的维修方式，飞标部门今后还将负责对监察员的培训工作。王霞也表示，2009年以来，多家航空公司在单位范围内开展了这项培训工作。其中，东方航空公司专门制定《关于航材领用的管理规定》和《关于航材退库的管理规定》条例。同时，各航空公司和维修基地积极与SAP、中国民航大学等机构合作，建立自己的航材管理系统。