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丰田雅力士WRC在今年的瑞典站，也就是它参加的第二场WRC分站上获得了冠军。这是它的第44个分站冠军，这一纪录与近年统治WRC的大众战平，比排名更高的斯巴鲁只少了3个。乐观估计，丰田今年就会打破这一纪录，成为在WRC最成功的东瀛制造商。
不过，它会就此成为日本赛车的领军者吗？
想重返光荣，拉力最对路
提起日本赛车，车迷们脑海里应该会浮现许多关键词：驾驶迈凯伦一本田赛车的塞纳、马自达787B制霸勒芒、三菱EVO和斯巴鲁翼豹的恩仇录，还有东瀛战神日产GTR……可能一下子想不到丰田，貌似挺尴尬的，因为从各方面来看，丰田都是那么令人难忘——最熟悉的“经典车”皇冠，新科技谈资普锐斯、领导人出行最爱的考斯特和沙漠中架着AK47的Hilux皮卡，从各个角度构成了经典的丰田印象。为什么从赛车的角度却想不起丰田？
一定会有人抗议：为什么不说丰田的WRC车手冠军和三次制造商冠军？为什么不提丰田在F1赛场多努力？TS010和GT-One在勒芒拿到的亚军不记得了PS？TS040勇夺WEC年度总冠军，TS050在去年的勒芒几乎夺冠，都忽略不计了吗？
历史的每一页都不会被遗忘，但一页与一页间也有浓有淡，有新有旧。以一般评判标准而言，丰田赛车的许多历史其实不够光彩夺目：丰田的零分站冠军F1征程可谓一场不成功的豪赌；近年的耐力赛场中丰田始终面对更强大的对手而尚未取得突破（现实就是，WEC年度冠军相比勒芒24小时耐力赛的胜利来说并不吸引眼球）；在80-90年代，丰田的原型赛车也功亏一篑，将荣誉留给了对手。我们都说“不以成败论英雄”，也知道1999年GT-One和勒芒冠军的差距只有一圈，但不要忘记还有一句话“The second place is the first loser”，没拿到第一就容易为后世遗忘。事实上，备受赞誉的史上最快勒芒赛车GT-One从未赢过任何一场比赛。
WRC昔日荣光
但丰田的赛车史上有一个例外，那是它在WRC的冠军史，可惜年代较远，冲淡了记忆。
自1972年，卡雷拉就加入了WRC的战局。它在1982年初尝胜果，接下来的1983-1986年，卡雷拉赢得了其参加的6场非洲分站，也即Safari拉力赛和象牙海岸拉力赛。这两站拉力赛是赛历上的两个超长距离赛站，里程甚至达到5000km以上，而丰田是赢得它们最多的制造商，总计在7次Safari拉力赛和3次象牙海岸拉力赛折桂。
1990年，塞恩斯驾驶卡雷拉打破蓝旗亚在A组时代头两年的垄断，获得丰田历史上首个年度总冠军。之后的1992到1994年，丰田由三名不同车手取得三连冠。尽管1995年因违规被禁赛一年，丰田在三年后依然完美复苏。奥利奥尔和塞恩斯驾驶卡罗拉赛车获得了一次车队年度冠军和一次亚军。此外，丰田赛车在派克峰爬山赛上取得了五次冠军。
假如在WRC继续拼搏，我们有理由相信日系WRC赛车的统治会持续更长的时间，丰田在赛车场苦心经营所赢得的形象会继续大放异彩。然而管理层的冒进使得丰田中止了在WRC和勒芒初露锋芒的双线作战，转而全力备战F1。这成了丰田赛车历史上的最大败笔，也是丰田赛车成就被人淡忘的根源。
为什么丰田的F1会以失败告终？尽管有巨额预算、优秀车手以及顶尖技术团队，丰田囿于传统管理方式，未能将资源充分整合，故而也无法与F1中管理和技术更加成熟的车队相抗衡，丰田想要开拓欧洲市场、吸引年轻人的初衷也自然事与愿违。
F1和原型赛车处于汽车运动的金字塔尖，除非足够出色，否则很难以它作为量产车的“促销手段”，因为从车型到技术都存在一定的差距，很难引起“连锁效应”。而WRC则不同，尽管与量产车的区别仍然巨大，但相似点还是远多于F1与原型赛车，更易于让消费者产生“共鸣”。从另一个角度看，WRC也比较容易出成绩。相对低的技术需求、（目前）相对弱的竞争，都意味着投资更容易取得回报；WRC也更加切合丰田主攻的家用市场。综上所述，丰田回归WRC是明智之举，重归了合理的自我定位。
丰田在WRC胜算几何？
不得不承认的是，现在的WRC含金量已经不如丰田上一次征战时的群雄争霸年代。近年来WRC的影响力下降，厂队的忠诚度相当有限，收获了名利就转战他处，留下权力的真空。无论如何，WRC还是一块金字招牌，值得为之一搏。大众的退出给了丰田前所未有的利好，丰田也可以在大赚一笔后选择退出——这是再自然不过的做法。但首先，丰田必须赢。
那么，雅力士的胜算有多大？它在第二场比赛中夺冠，显然是不俗的成绩，展示了自己的水准。不过，还需要一整个赛季来检验其竞争力和稳定性。就车手阵容而言，可以和丰田的芬兰人阵容抗衡的是拥有卫冕冠军奥吉尔的M-Sport福特车队。在今年前两站比赛中，福特获得了一场胜利，车手稳定地在每场比赛的领奖台上占据两个席位，显然，这支老牌劲旅将是丰田重返WRC后的大敌。但基于其以往的情况，M-Sport始终掣肘于资金和原厂的技术支持，这点恐怕会输给丰田。
丰田车队的另一大特点是，不仅车手是芬兰人，车队总监马基宁也是芬兰人，车队基地设在芬兰。尽管昔日一直为丰田的对手效力，退役后从事车手培训工作的赛场传奇、“芬兰飞人”马基宁却为丰田今日续写WRC篇章付出了心血和汗水。他参与了车队组建、基地建设、赛车研发，同时更奠定了新车队的核心文化——不再是一个日本和欧洲的奇怪组合，而是全面芬兰化。这是一个有趣的尝试，它的收效如何，我们拭目以待。
倘若丰田今年能抓住机会拿下WRC的年度冠軍，在国际赛场上，它必是最耀眼的日本厂商了。自斯巴鲁退出WRC之后，最顶级的拉力赛事一直缺乏日本厂商的身影，如果丰田填补上这一空白并取得佳绩，将会是非常好的品牌推广。与此同时，丰田在日本赛车圈内的头号对手本田在国际赛场上并非顺风顺水，回归F1后，迈凯伦-本田车队仍然毫无建树，在WTCC也难以战胜雪铁龙。如果丰田在WRC和WEC两方面均取得突破，它将拔得日本赛车的头筹。
不过，它会就此成为日本赛车的领军者吗？
想重返光荣，拉力最对路
提起日本赛车，车迷们脑海里应该会浮现许多关键词：驾驶迈凯伦一本田赛车的塞纳、马自达787B制霸勒芒、三菱EVO和斯巴鲁翼豹的恩仇录，还有东瀛战神日产GTR……可能一下子想不到丰田，貌似挺尴尬的，因为从各方面来看，丰田都是那么令人难忘——最熟悉的“经典车”皇冠，新科技谈资普锐斯、领导人出行最爱的考斯特和沙漠中架着AK47的Hilux皮卡，从各个角度构成了经典的丰田印象。为什么从赛车的角度却想不起丰田？
一定会有人抗议：为什么不说丰田的WRC车手冠军和三次制造商冠军？为什么不提丰田在F1赛场多努力？TS010和GT-One在勒芒拿到的亚军不记得了PS？TS040勇夺WEC年度总冠军，TS050在去年的勒芒几乎夺冠，都忽略不计了吗？
历史的每一页都不会被遗忘，但一页与一页间也有浓有淡，有新有旧。以一般评判标准而言，丰田赛车的许多历史其实不够光彩夺目：丰田的零分站冠军F1征程可谓一场不成功的豪赌；近年的耐力赛场中丰田始终面对更强大的对手而尚未取得突破（现实就是，WEC年度冠军相比勒芒24小时耐力赛的胜利来说并不吸引眼球）；在80-90年代，丰田的原型赛车也功亏一篑，将荣誉留给了对手。我们都说“不以成败论英雄”，也知道1999年GT-One和勒芒冠军的差距只有一圈，但不要忘记还有一句话“The second place is the first loser”，没拿到第一就容易为后世遗忘。事实上，备受赞誉的史上最快勒芒赛车GT-One从未赢过任何一场比赛。
WRC昔日荣光
但丰田的赛车史上有一个例外，那是它在WRC的冠军史，可惜年代较远，冲淡了记忆。
自1972年，卡雷拉就加入了WRC的战局。它在1982年初尝胜果，接下来的1983-1986年，卡雷拉赢得了其参加的6场非洲分站，也即Safari拉力赛和象牙海岸拉力赛。这两站拉力赛是赛历上的两个超长距离赛站，里程甚至达到5000km以上，而丰田是赢得它们最多的制造商，总计在7次Safari拉力赛和3次象牙海岸拉力赛折桂。
1990年，塞恩斯驾驶卡雷拉打破蓝旗亚在A组时代头两年的垄断，获得丰田历史上首个年度总冠军。之后的1992到1994年，丰田由三名不同车手取得三连冠。尽管1995年因违规被禁赛一年，丰田在三年后依然完美复苏。奥利奥尔和塞恩斯驾驶卡罗拉赛车获得了一次车队年度冠军和一次亚军。此外，丰田赛车在派克峰爬山赛上取得了五次冠军。
假如在WRC继续拼搏，我们有理由相信日系WRC赛车的统治会持续更长的时间，丰田在赛车场苦心经营所赢得的形象会继续大放异彩。然而管理层的冒进使得丰田中止了在WRC和勒芒初露锋芒的双线作战，转而全力备战F1。这成了丰田赛车历史上的最大败笔，也是丰田赛车成就被人淡忘的根源。
为什么丰田的F1会以失败告终？尽管有巨额预算、优秀车手以及顶尖技术团队，丰田囿于传统管理方式，未能将资源充分整合，故而也无法与F1中管理和技术更加成熟的车队相抗衡，丰田想要开拓欧洲市场、吸引年轻人的初衷也自然事与愿违。
F1和原型赛车处于汽车运动的金字塔尖，除非足够出色，否则很难以它作为量产车的“促销手段”，因为从车型到技术都存在一定的差距，很难引起“连锁效应”。而WRC则不同，尽管与量产车的区别仍然巨大，但相似点还是远多于F1与原型赛车，更易于让消费者产生“共鸣”。从另一个角度看，WRC也比较容易出成绩。相对低的技术需求、（目前）相对弱的竞争，都意味着投资更容易取得回报；WRC也更加切合丰田主攻的家用市场。综上所述，丰田回归WRC是明智之举，重归了合理的自我定位。
丰田在WRC胜算几何？
不得不承认的是，现在的WRC含金量已经不如丰田上一次征战时的群雄争霸年代。近年来WRC的影响力下降，厂队的忠诚度相当有限，收获了名利就转战他处，留下权力的真空。无论如何，WRC还是一块金字招牌，值得为之一搏。大众的退出给了丰田前所未有的利好，丰田也可以在大赚一笔后选择退出——这是再自然不过的做法。但首先，丰田必须赢。
那么，雅力士的胜算有多大？它在第二场比赛中夺冠，显然是不俗的成绩，展示了自己的水准。不过，还需要一整个赛季来检验其竞争力和稳定性。就车手阵容而言，可以和丰田的芬兰人阵容抗衡的是拥有卫冕冠军奥吉尔的M-Sport福特车队。在今年前两站比赛中，福特获得了一场胜利，车手稳定地在每场比赛的领奖台上占据两个席位，显然，这支老牌劲旅将是丰田重返WRC后的大敌。但基于其以往的情况，M-Sport始终掣肘于资金和原厂的技术支持，这点恐怕会输给丰田。
丰田车队的另一大特点是，不仅车手是芬兰人，车队总监马基宁也是芬兰人，车队基地设在芬兰。尽管昔日一直为丰田的对手效力，退役后从事车手培训工作的赛场传奇、“芬兰飞人”马基宁却为丰田今日续写WRC篇章付出了心血和汗水。他参与了车队组建、基地建设、赛车研发，同时更奠定了新车队的核心文化——不再是一个日本和欧洲的奇怪组合，而是全面芬兰化。这是一个有趣的尝试，它的收效如何，我们拭目以待。
倘若丰田今年能抓住机会拿下WRC的年度冠軍，在国际赛场上，它必是最耀眼的日本厂商了。自斯巴鲁退出WRC之后，最顶级的拉力赛事一直缺乏日本厂商的身影，如果丰田填补上这一空白并取得佳绩，将会是非常好的品牌推广。与此同时，丰田在日本赛车圈内的头号对手本田在国际赛场上并非顺风顺水，回归F1后，迈凯伦-本田车队仍然毫无建树，在WTCC也难以战胜雪铁龙。如果丰田在WRC和WEC两方面均取得突破，它将拔得日本赛车的头筹。