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【摘 要】本文介绍了桥梁结构物产生裂缝的类型,以及对产生原因进行了分析。
【关键词】桥梁结构;病害;裂缝;原因
Reason and analysis of highway bridge structural cracks and diseases
Zhao Guang-ming
(Xinxiang City Suburb Highway Administration Xinxiang Henan 453000)
【Abstract】This article introduces cracks in the bridge structure type, and the causes are analyzed.
【Key words】Bridge structure;Defects;Cracks;Reason
1. 前言桥梁是交通的咽喉,但由于设计、超限、施工、养护等原因,造成桥梁产生病害裂缝,随着病害的发展,将影响桥梁正常使用的要求,因而,我们应对桥梁结构各种裂缝产生的病害有正确的评估,以便对病害制定处治方法,确保桥梁安全使用。
2. 桥梁结构的裂缝分类及原因
混凝土桥梁在汽车荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,因干缩、温度、徐变产生的裂缝等为非荷载裂缝。
2.1 荷载裂缝。
2.1.1 荷载裂缝产生的原因有:
(1)设计方面。结构受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工可行性;设计断面不足;钢筋设置偏少或布置错误;结构刚度不足;结构处理不当。
(2)施工方面。不了解预制构件的结构受力特点,随意翻动、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模式;不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
(3)使用方面。超出设计荷载的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。
2.1.2 应力裂缝。
(1)结构物的实际工作状态与设计理论的假设有一定的差别,从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。
(2)对设计规范理解不够,在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算,一般根据经验设置受力钢筋。研究表明,在孔洞附近密集,产生巨大的应力集中。在连续梁中,经常在跨内根据截面内力需要截断钢束,设置锚头,而在锚头断面附近经常可以看到裂缝。因此,若处理不当,在这些结构的转角处或构件形状突变处,受力钢筋断面处容易出现裂缝。
实际工程中,应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起,仅是按常规一般不计算,但随着现代计算手段的不断完善,次应力裂缝也可以做到合理验算。
在设计上,应注意避免结构突变(或断面突变),当不能回避时,应做局部处理,如转角处做圆角,突变处做成渐变过度,同时加强构造配筋,转角处增配斜向钢筋,对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。
荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。结构裂缝表现如下:
①裂缝贯穿中心受拉构件横截面,间距大体相等,且垂直于受力方向。采用螺纹钢筋时,裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。
②沿受压构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。
③弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉力方向垂直的裂缝,并逐渐向中轴方向发展。采用螺纹钢筋时,裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时,裂缝少而宽,结构可能发生脆性破坏。
④当箍筋太密时发生斜压破坏,沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝;当箍筋适当时发生剪压破坏,沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。
⑤局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。
总之,在结构物的整个建设及使用阶段,设汁、施工方应严格设计和施工,设计单位应该对结构物可能出现的应力及荷载情况考虑清楚、计算正确;施工单位在施工过程中应严格按照规范要求进行施工。以减少结构物由于荷载作用而产生暗伤。影响其使用的安全和耐久性。
2.2 非荷载裂缝及原因。
2.2.1 温差裂缝。
由于温差的作用,混凝土将发生变形,在结构内将产生应力,当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。引起温度变化的主要因素有以下几个方面:
(1)一年中四季温度不断变化,但变化相对缓慢,对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移,一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调,只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝。
(2)桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳暴晒后,温度明显高于其部位,温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用,导致局部拉应力较大,出现裂缝。日照和下述骤然降温是导致结构温度裂缝的最常见原因。
(3)突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降,但因内部温度变化相对较慢而产生温度梯度导致混凝土裂缝。
(4)出现在施工过程中的水化热。大体积混凝土浇注之后由于水泥水化放热,致使内部温度很高,内外温差大,致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况,尽量选择水化热低的水泥品种,限制水泥单位用量,减少骨料入模温度,降低内外温差,并缓慢降温,必要时可采用循环冷却系统进行内部散热,或采用薄层连续浇筑以加快散热。
(5)蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当。混凝土骤冷骤热,内外温度不均,易出现裂缝。
(6)预制梁之间横隔板安装时,支座预埋钢板与调平钢板焊接时,若焊接措施不当,铁件附近混凝土容易烧伤开裂。采用电热张拉法张拉预应力构件时,预应力钢材温度可升高至350℃,混凝土构件也容易开裂。试验研究表明,由火灾等原因引起高温烧伤的混凝土强度随温度的升高而明显降低,钢筋与混凝土的黏结力随之下降,混凝土温度达到300℃后抗拉强度下降50%,抗压强度下降60%,光圆钢筋与混凝土的黏结力下降80%。由于受热,混凝土体内游离水大量蒸发也可产生急剧收缩。
2.2.2 收缩裂缝。
在预应力桥梁结构中,混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中,主要有四种类型:塑性收缩、缩水收缩、自生收缩和碳化收缩。
塑性收缩是发生在施工过程中、混凝土浇筑后4～5h左右,此时水泥水化反应激烈,分子链逐渐形成,出现泌水和水分急剧蒸发,混凝土失水收缩,同时骨料因自重下沉,因此时混凝土尚未硬化。塑性收缩所产生的变形很大,可达l%左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡,便形成沿钢筋方向的裂缝。为减小混凝土塑性收缩,施工时应控制水灰比,避免过长时间的搅拌,下料不宜太快。振捣要密实,竖向变截面处宜分层浇筑。
混凝土结硬以后,随着表层水分逐步蒸发,湿度逐步降低,混凝土体积减小,称为缩水收缩(干缩)。因混凝土表层水分损失快,内部损失慢,因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩,表面收缩变形受到内部混凝土的约束,致使表面混凝士承受拉力,当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时,便产生收缩裂缝。混凝土硬化后收缩主要就是缩水收缩。如配筋率较大的构件(超过3%),钢筋对混凝土收缩的约束比较明显,混凝土表面容易出现龟裂裂纹。
自生收缩是混凝土在硬化过程中,水泥与水发生水化反应,这种收缩与外界湿度无关,且可以是正的(即收缩,如普通硅酸盐水泥混凝土),也可以是负的(即膨胀,如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土)。
碳化收缩是大气中的二氧化碳与水泥的水化物发生化学反应引起的收缩变形。碳化收缩只有湿度在50%左右才能发生,且随二氧化碳的浓度的增加而加快。碳化收缩一般不作计算。
混凝土收缩裂缝的特点是大部分属表面裂缝,裂缝宽度较细,且纵横交错成龟裂状,形状没有任何规律。
研究表明,影响混凝土收缩裂缝的主要因素有:
(1)水泥方面的因素:低热水泥混凝土收缩性较高,普通水泥,火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单位体积用量越大,磨细度越大,则混凝土收缩越大,且发生收缩时间越长。例如,为了提高混凝土的强度,施工时经常采用强行增加水泥用量的做法,结果收缩应力明显加大。
(2)骨料方面的因素:骨料中石英、石灰岩、自云岩、花岗岩、长石等吸水率较小、收缩性较低;丽砂岩、板岩、角闪岩等吸水率较大、收缩性较高。另外骨料粒径大收缩小,含水量大收缩越大。
(3)水灰比:用水量越大,水灰比越高,混凝土收缩越大。
(4)外掺剂:外掺剂保水性越好,则混凝土收缩越小。
(5)养护方法。良好的养护可加速混凝土的水化反应,获得较高的混凝土强度。养护时保持湿度越高、气温越低、养护时间越长,则混凝土收缩越小。蒸汽养护方式比自然养护方式混凝土收缩要小。
(6)外界环境。大气中湿度小、空气干燥、温度高、风速大,则混凝土水分蒸发快,混凝土收缩越快。
(7)振捣方式及时间。机械振捣方式比手工捣固方式混凝土收缩性要小。振捣时间应根据机械性能决定,一般以5~15s/次为宜。时间太短,振捣不密实,形成混凝土强度不足或不均匀;时间太长,造成分层,粗骨料沉人底层,细骨料留在上层,强度不均匀,上层易发生收缩裂缝。
对于因温度和收缩引起的裂缝,增配构造钢筋可明显提高混凝土的抗裂性。
2.2.3 墩台地基础变形引起的裂缝。
由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移产生转角,使结构中产生附加应力,超出混凝土结构的抗拉能力,导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有:
(1)地质勘察资料不符合设计要求。在没有充分掌握地质情况就设计、施工这是造成地基不均匀沉降的主要原因。比如丘陵区或山岭区桥梁,勘察时钻孔间距太远,而地基岩面起伏又大,勘察报告不能充分反映实际地质情况。
(2)地基地质钻探密度较小。建造在山区沟谷的桥梁,河沟处的地质与山坡处变化较大,河沟中甚至存在软弱地基,地基土由于不同压缩性引起不均匀沉降。
(3)结构荷载组合差异较大,在地质情况比较一致条件的下,各部分基础荷载差异太大时,有可能引起不均匀沉降,例如高填土箱形涵洞中部比两边的荷载要大,中部的沉降就要比两边大,箱涵可能开裂。
(4)墩台基础类型变化大。同一联桥梁中,混合使用不同基础如扩大基础和桩基础,或同时采用桩基础但桩径或桩长差别大时,或同时采用扩大基础但基底标高差异大时,也可能引起地基不均匀沉降。
(5)分期建造的基础。在原有桥梁基础附近新建桥梁时,如分期修建的高速公路左右半幅桥梁,新建桥梁荷载或基础处理时引起地基土重新固结,均可能对原有桥梁基础造成较大沉降。
(6)地基冻胀。在低于零度的条件下含水率较高的地基土因冰冻膨胀;一旦温度回升,冻土融化,地基下沉。因此地基的冰冻或融化均可造成不均匀沉降。
(7)桥梁基础置于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时,可能造成不均匀沉降。
(8)桥梁建成以后,原有地基条件变化。大多数天然地基和人工地基浸水后,尤其是素填土、黄土、膨胀土等特殊地基土,土体强度遇水下降,压缩变形加大。在软土地基中,因人工抽水或干旱季节导致地下水位下降,地基土层重新固结下沉,同时对基础的上浮力减小,负摩阻力增加,基础受荷加大。有些桥梁基础埋置过浅,受洪水冲刷、淘挖,基础可能位移。地面荷载条件的变化,如桥梁附近因塌方、山体滑坡等原因堆置大量废方、砂石等,桥址范围土层可能受压缩再次变形。因此,使用期间原有地基条件变化均可能造成不均匀沉降。
2.2.4 钢筋锈蚀引起的裂缝。
由于混凝土质量较差或保护层厚度不足,混凝土保护层受二氧化碳侵蚀碳化至钢筋表面,使钢筋周围混凝土中性化;或由于氯化物介人,钢筋周围氯离子含量较高,均可引起钢筋表面氧化膜破坏,钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应,其锈蚀物氢氧化铁体积比原来增长约2～4倍,从而对周围混凝土产生膨胀应力,导致保护层混凝土开裂、剥离,沿钢筋纵向产生裂缝,并有锈迹渗到混凝士表面。由于锈蚀,使得钢筋有效断面面积减小,钢筋与混凝土连接力削弱,结构承载力下降,并将诱发其他形式的裂缝,加剧钢筋锈蚀,导致结构破坏。
要防止钢筋锈蚀,设计时应根据规范要求控制裂缝宽度,采用足够的保护层厚度(当然保护层亦不能太厚,否则构件有效高度减小,受力时将加大裂缝宽度);施工时应控制混凝土的水灰比,加强振捣,保证混凝土的密实性,防止氧气侵入,同时严格控制含氯盐的外加剂用量,沿海地区或其他存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。
2.2.5 冻胀引起的裂缝。
大气气温低于零度时,混凝土孔隙中吸水饱和的混凝土出现冰冻,游离的水转变成冰,体积膨胀,因而混凝土产生膨胀应力;同时混凝土凝胶孔中的冷水(结冰温度在-78度以下)在微观结构中迁移和重分布引起渗透压,使混凝土中膨胀力加大,混凝土强度降低,并导致裂缝出现。尤其是混凝土初凝时受冻最严重,混凝土强度损失可达30%～50%。冬季施工时对预应力孔道灌浆后若不采取保温措施也可能发生沿管道方向的冻胀裂缝。
温度低于零度和混凝土吸水饱和是发生冻胀破坏的必要条件。当混凝土中骨料空隙多、吸水性强;骨料中含泥土等杂质过多;混凝土水灰比偏大、振捣不密实;养护不力使混凝土早期受冻等,均可能导致混凝土冻胀裂缝。冬季施工时,采用电气加热法、暖棚法、地下蓄热法、蒸汽加热法养护,可保证混凝土在低温或负温条件下硬化。
2.2.6 施工材料质量引起的裂缝。
混凝土主要由水泥、砂、集料、拌和水及外加剂组成。配制混凝上所采用材料质量不合格,可能导致结构出现裂缝。
水泥
(1)水泥安定性不合格,水泥中游离的氧化钙含量超标。氧化钙在凝结过程中水化很慢,在水泥混凝土凝结后仍然继续起水化作用,可破坏已硬化的水泥石,使混凝土抗拉强度下降。
(2)水泥出厂时强度不足,水泥受潮或过期,可能使混凝土强度不足,从而导致混凝土开裂。
(3)当水泥含碱量较高(例如超过0.6%),同时又使用含有碱活性的集料,可能导致碱集料反应。
砂石集料
砂石粒径太小、级配不良、空隙率大,将导致水泥和拌和用水量加大,影响混凝土的强度,使混凝土收缩加大,如果使用超出规定的特细砂,后果更严重。砂石中云母的含量较高。将削弱水泥与集料的黏结力,降低混凝土强度。砂石中含泥量高,不仅将造成水泥和拌和用水量加大,而且还降低混凝上强度和抗冻性、抗渗性。砂石中有机质和轻物质过多,将延缓水泥的硬化过程,降低混凝土强度,特别是早期强度。砂石中硫化物可与水泥中的铝酸三钙发生化学反应,体积膨胀2.5倍。
拌和水及外加剂
拌和水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。采用海水或含碱泉水拌制混凝土,或采用含碱的外加剂,可能对碱集料反应有影响。
2.2.7 施工工艺质量引起的裂缝。
混凝土构件,若施工工艺不合理、施工质量低劣,容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝,比较典型常见的有:
(1)混凝土保护层过厚,使承受负弯矩的受力筋保护层加厚,导致构件的有效高度减小,形成与受力钢筋垂直方向的裂缝。
(2)混凝土振捣不密实、不均匀,出现蜂窝、麻面、空洞,导致钢筋锈蚀或其他荷载裂缝。
(3)混凝土浇筑过快,混凝土流动性较低,在硬化前因混凝土沉实不足,硬化后沉实过大,容易在浇筑数小时后发生裂缝,即塑性收缩裂缝。
(4)混凝土搅拌、运输时间过长,使水分蒸发过多,产生混凝土离析,引起混凝土塌落度过低,使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。
(5)混凝土初期养护不及时,使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。
(6)用泵送混凝土施工时,为保证混凝土的流动性。增加水和水泥用量,导致混凝土凝结硬化时收缩量增加,使得混凝土出现不规则裂缝。
(7)混凝土分层或分段浇筑时,接头部位处理不好,易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时,后浇混凝土因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑,引起层面之间的水平裂缝;采用分段现浇时,先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好,新旧混凝土之间黏结力小。或后浇混凝土养护不到位,导致混凝土收缩而引起裂缝。
(8)混凝土早期防冻措施不到位,使构件表面出现裂纹,或局部剥落,或脱模后出现空鼓现象。
(9)施工时模板刚度不足或固定不牢靠,在浇筑混凝土时,由于侧向压力的作用使得模板变形,产生与模板变形一致的裂缝。
(10)施工时拆模过早,混凝土强度不足,使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。
(11)施工前对支架压实不足或支架刚度不足,浇筑混凝土后支架不均匀下沉,导致混凝土出现裂缝。
(12)装配式结构在构件运输、堆放时,支承垫木不在一条垂直线上,或悬臂过长,或运输过程中剧烈颠撞;吊装时吊点位置不当,T梁等侧向刚度较小的构件,侧向无可靠的加固措施等,均可能产生裂缝。
(13)安装顺序不正确,对产生的后果认识不足,导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时,钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑,拆架后墙式护栏往往产生裂缝;拆架后再浇筑护栏,则裂缝不易出现。
(14)施工质量控制差。任意套用混凝土配合比,水、砂石、水泥材料计量不准,结果造成混凝土强度不足和其他性能(和易性、密实度)下降,导致结构开裂。
3. 结束语
综上所述,桥梁裂缝病害的产生涉及各个方面,有设计、施工、养护等,为保证桥梁的安全正常使用,要在桥梁建设过程中的各个环节严格按照技术规范搞好设计、施工,并对产生的病害作出正确分析原因,制定病害处治方法,提高桥梁结构的耐久性。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部。(JTJ 041-2000)桥涵施工技术规范。北京:人民交通出版社,2000。
[2] 杨文渊。公路工程质检工程师手册.桥涵工程分册。北京:人民交通出版社,2005。
[3] 中华人民共和国交通部。(JTGD62-2004)公路钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范。北京:人民交通出版社,2004。
[文章编号]1006-7619(2010)06-18-564
[作者简介] 赵光明(1966-),男,本科,工程师,从事公路技术工作。
【关键词】桥梁结构;病害;裂缝;原因
Reason and analysis of highway bridge structural cracks and diseases
Zhao Guang-ming
(Xinxiang City Suburb Highway Administration Xinxiang Henan 453000)
【Abstract】This article introduces cracks in the bridge structure type, and the causes are analyzed.
【Key words】Bridge structure;Defects;Cracks;Reason
1. 前言桥梁是交通的咽喉,但由于设计、超限、施工、养护等原因,造成桥梁产生病害裂缝,随着病害的发展,将影响桥梁正常使用的要求,因而,我们应对桥梁结构各种裂缝产生的病害有正确的评估,以便对病害制定处治方法,确保桥梁安全使用。
2. 桥梁结构的裂缝分类及原因
混凝土桥梁在汽车荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,因干缩、温度、徐变产生的裂缝等为非荷载裂缝。
2.1 荷载裂缝。
2.1.1 荷载裂缝产生的原因有:
(1)设计方面。结构受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工可行性;设计断面不足;钢筋设置偏少或布置错误;结构刚度不足;结构处理不当。
(2)施工方面。不了解预制构件的结构受力特点,随意翻动、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模式;不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
(3)使用方面。超出设计荷载的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。
2.1.2 应力裂缝。
(1)结构物的实际工作状态与设计理论的假设有一定的差别,从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。
(2)对设计规范理解不够,在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算,一般根据经验设置受力钢筋。研究表明,在孔洞附近密集,产生巨大的应力集中。在连续梁中,经常在跨内根据截面内力需要截断钢束,设置锚头,而在锚头断面附近经常可以看到裂缝。因此,若处理不当,在这些结构的转角处或构件形状突变处,受力钢筋断面处容易出现裂缝。
实际工程中,应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起,仅是按常规一般不计算,但随着现代计算手段的不断完善,次应力裂缝也可以做到合理验算。
在设计上,应注意避免结构突变(或断面突变),当不能回避时,应做局部处理,如转角处做圆角,突变处做成渐变过度,同时加强构造配筋,转角处增配斜向钢筋,对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。
荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。结构裂缝表现如下:
①裂缝贯穿中心受拉构件横截面,间距大体相等,且垂直于受力方向。采用螺纹钢筋时,裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。
②沿受压构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。
③弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉力方向垂直的裂缝,并逐渐向中轴方向发展。采用螺纹钢筋时,裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时,裂缝少而宽,结构可能发生脆性破坏。
④当箍筋太密时发生斜压破坏,沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝;当箍筋适当时发生剪压破坏,沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。
⑤局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。
总之,在结构物的整个建设及使用阶段,设汁、施工方应严格设计和施工,设计单位应该对结构物可能出现的应力及荷载情况考虑清楚、计算正确;施工单位在施工过程中应严格按照规范要求进行施工。以减少结构物由于荷载作用而产生暗伤。影响其使用的安全和耐久性。
2.2 非荷载裂缝及原因。
2.2.1 温差裂缝。
由于温差的作用,混凝土将发生变形,在结构内将产生应力,当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。引起温度变化的主要因素有以下几个方面:
(1)一年中四季温度不断变化,但变化相对缓慢,对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移,一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调,只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝。
(2)桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳暴晒后,温度明显高于其部位,温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用,导致局部拉应力较大,出现裂缝。日照和下述骤然降温是导致结构温度裂缝的最常见原因。
(3)突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降,但因内部温度变化相对较慢而产生温度梯度导致混凝土裂缝。
(4)出现在施工过程中的水化热。大体积混凝土浇注之后由于水泥水化放热,致使内部温度很高,内外温差大,致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况,尽量选择水化热低的水泥品种,限制水泥单位用量,减少骨料入模温度,降低内外温差,并缓慢降温,必要时可采用循环冷却系统进行内部散热,或采用薄层连续浇筑以加快散热。
(5)蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当。混凝土骤冷骤热,内外温度不均,易出现裂缝。
(6)预制梁之间横隔板安装时,支座预埋钢板与调平钢板焊接时,若焊接措施不当,铁件附近混凝土容易烧伤开裂。采用电热张拉法张拉预应力构件时,预应力钢材温度可升高至350℃,混凝土构件也容易开裂。试验研究表明,由火灾等原因引起高温烧伤的混凝土强度随温度的升高而明显降低,钢筋与混凝土的黏结力随之下降,混凝土温度达到300℃后抗拉强度下降50%,抗压强度下降60%,光圆钢筋与混凝土的黏结力下降80%。由于受热,混凝土体内游离水大量蒸发也可产生急剧收缩。
2.2.2 收缩裂缝。
在预应力桥梁结构中,混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中,主要有四种类型:塑性收缩、缩水收缩、自生收缩和碳化收缩。
塑性收缩是发生在施工过程中、混凝土浇筑后4～5h左右,此时水泥水化反应激烈,分子链逐渐形成,出现泌水和水分急剧蒸发,混凝土失水收缩,同时骨料因自重下沉,因此时混凝土尚未硬化。塑性收缩所产生的变形很大,可达l%左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡,便形成沿钢筋方向的裂缝。为减小混凝土塑性收缩,施工时应控制水灰比,避免过长时间的搅拌,下料不宜太快。振捣要密实,竖向变截面处宜分层浇筑。
混凝土结硬以后,随着表层水分逐步蒸发,湿度逐步降低,混凝土体积减小,称为缩水收缩(干缩)。因混凝土表层水分损失快,内部损失慢,因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩,表面收缩变形受到内部混凝土的约束,致使表面混凝士承受拉力,当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时,便产生收缩裂缝。混凝土硬化后收缩主要就是缩水收缩。如配筋率较大的构件(超过3%),钢筋对混凝土收缩的约束比较明显,混凝土表面容易出现龟裂裂纹。
自生收缩是混凝土在硬化过程中,水泥与水发生水化反应,这种收缩与外界湿度无关,且可以是正的(即收缩,如普通硅酸盐水泥混凝土),也可以是负的(即膨胀,如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土)。
碳化收缩是大气中的二氧化碳与水泥的水化物发生化学反应引起的收缩变形。碳化收缩只有湿度在50%左右才能发生,且随二氧化碳的浓度的增加而加快。碳化收缩一般不作计算。
混凝土收缩裂缝的特点是大部分属表面裂缝,裂缝宽度较细,且纵横交错成龟裂状,形状没有任何规律。
研究表明,影响混凝土收缩裂缝的主要因素有:
(1)水泥方面的因素:低热水泥混凝土收缩性较高,普通水泥,火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单位体积用量越大,磨细度越大,则混凝土收缩越大,且发生收缩时间越长。例如,为了提高混凝土的强度,施工时经常采用强行增加水泥用量的做法,结果收缩应力明显加大。
(2)骨料方面的因素:骨料中石英、石灰岩、自云岩、花岗岩、长石等吸水率较小、收缩性较低;丽砂岩、板岩、角闪岩等吸水率较大、收缩性较高。另外骨料粒径大收缩小,含水量大收缩越大。
(3)水灰比:用水量越大,水灰比越高,混凝土收缩越大。
(4)外掺剂:外掺剂保水性越好,则混凝土收缩越小。
(5)养护方法。良好的养护可加速混凝土的水化反应,获得较高的混凝土强度。养护时保持湿度越高、气温越低、养护时间越长,则混凝土收缩越小。蒸汽养护方式比自然养护方式混凝土收缩要小。
(6)外界环境。大气中湿度小、空气干燥、温度高、风速大,则混凝土水分蒸发快,混凝土收缩越快。
(7)振捣方式及时间。机械振捣方式比手工捣固方式混凝土收缩性要小。振捣时间应根据机械性能决定,一般以5~15s/次为宜。时间太短,振捣不密实,形成混凝土强度不足或不均匀;时间太长,造成分层,粗骨料沉人底层,细骨料留在上层,强度不均匀,上层易发生收缩裂缝。
对于因温度和收缩引起的裂缝,增配构造钢筋可明显提高混凝土的抗裂性。
2.2.3 墩台地基础变形引起的裂缝。
由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移产生转角,使结构中产生附加应力,超出混凝土结构的抗拉能力,导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有:
(1)地质勘察资料不符合设计要求。在没有充分掌握地质情况就设计、施工这是造成地基不均匀沉降的主要原因。比如丘陵区或山岭区桥梁,勘察时钻孔间距太远,而地基岩面起伏又大,勘察报告不能充分反映实际地质情况。
(2)地基地质钻探密度较小。建造在山区沟谷的桥梁,河沟处的地质与山坡处变化较大,河沟中甚至存在软弱地基,地基土由于不同压缩性引起不均匀沉降。
(3)结构荷载组合差异较大,在地质情况比较一致条件的下,各部分基础荷载差异太大时,有可能引起不均匀沉降,例如高填土箱形涵洞中部比两边的荷载要大,中部的沉降就要比两边大,箱涵可能开裂。
(4)墩台基础类型变化大。同一联桥梁中,混合使用不同基础如扩大基础和桩基础,或同时采用桩基础但桩径或桩长差别大时,或同时采用扩大基础但基底标高差异大时,也可能引起地基不均匀沉降。
(5)分期建造的基础。在原有桥梁基础附近新建桥梁时,如分期修建的高速公路左右半幅桥梁,新建桥梁荷载或基础处理时引起地基土重新固结,均可能对原有桥梁基础造成较大沉降。
(6)地基冻胀。在低于零度的条件下含水率较高的地基土因冰冻膨胀;一旦温度回升,冻土融化,地基下沉。因此地基的冰冻或融化均可造成不均匀沉降。
(7)桥梁基础置于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时,可能造成不均匀沉降。
(8)桥梁建成以后,原有地基条件变化。大多数天然地基和人工地基浸水后,尤其是素填土、黄土、膨胀土等特殊地基土,土体强度遇水下降,压缩变形加大。在软土地基中,因人工抽水或干旱季节导致地下水位下降,地基土层重新固结下沉,同时对基础的上浮力减小,负摩阻力增加,基础受荷加大。有些桥梁基础埋置过浅,受洪水冲刷、淘挖,基础可能位移。地面荷载条件的变化,如桥梁附近因塌方、山体滑坡等原因堆置大量废方、砂石等,桥址范围土层可能受压缩再次变形。因此,使用期间原有地基条件变化均可能造成不均匀沉降。
2.2.4 钢筋锈蚀引起的裂缝。
由于混凝土质量较差或保护层厚度不足,混凝土保护层受二氧化碳侵蚀碳化至钢筋表面,使钢筋周围混凝土中性化;或由于氯化物介人,钢筋周围氯离子含量较高,均可引起钢筋表面氧化膜破坏,钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应,其锈蚀物氢氧化铁体积比原来增长约2～4倍,从而对周围混凝土产生膨胀应力,导致保护层混凝土开裂、剥离,沿钢筋纵向产生裂缝,并有锈迹渗到混凝士表面。由于锈蚀,使得钢筋有效断面面积减小,钢筋与混凝土连接力削弱,结构承载力下降,并将诱发其他形式的裂缝,加剧钢筋锈蚀,导致结构破坏。
要防止钢筋锈蚀,设计时应根据规范要求控制裂缝宽度,采用足够的保护层厚度(当然保护层亦不能太厚,否则构件有效高度减小,受力时将加大裂缝宽度);施工时应控制混凝土的水灰比,加强振捣,保证混凝土的密实性,防止氧气侵入,同时严格控制含氯盐的外加剂用量,沿海地区或其他存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。
2.2.5 冻胀引起的裂缝。
大气气温低于零度时,混凝土孔隙中吸水饱和的混凝土出现冰冻,游离的水转变成冰,体积膨胀,因而混凝土产生膨胀应力;同时混凝土凝胶孔中的冷水(结冰温度在-78度以下)在微观结构中迁移和重分布引起渗透压,使混凝土中膨胀力加大,混凝土强度降低,并导致裂缝出现。尤其是混凝土初凝时受冻最严重,混凝土强度损失可达30%～50%。冬季施工时对预应力孔道灌浆后若不采取保温措施也可能发生沿管道方向的冻胀裂缝。
温度低于零度和混凝土吸水饱和是发生冻胀破坏的必要条件。当混凝土中骨料空隙多、吸水性强;骨料中含泥土等杂质过多;混凝土水灰比偏大、振捣不密实;养护不力使混凝土早期受冻等,均可能导致混凝土冻胀裂缝。冬季施工时,采用电气加热法、暖棚法、地下蓄热法、蒸汽加热法养护,可保证混凝土在低温或负温条件下硬化。
2.2.6 施工材料质量引起的裂缝。
混凝土主要由水泥、砂、集料、拌和水及外加剂组成。配制混凝上所采用材料质量不合格,可能导致结构出现裂缝。
水泥
(1)水泥安定性不合格,水泥中游离的氧化钙含量超标。氧化钙在凝结过程中水化很慢,在水泥混凝土凝结后仍然继续起水化作用,可破坏已硬化的水泥石,使混凝土抗拉强度下降。
(2)水泥出厂时强度不足,水泥受潮或过期,可能使混凝土强度不足,从而导致混凝土开裂。
(3)当水泥含碱量较高(例如超过0.6%),同时又使用含有碱活性的集料,可能导致碱集料反应。
砂石集料
砂石粒径太小、级配不良、空隙率大,将导致水泥和拌和用水量加大,影响混凝土的强度,使混凝土收缩加大,如果使用超出规定的特细砂,后果更严重。砂石中云母的含量较高。将削弱水泥与集料的黏结力,降低混凝土强度。砂石中含泥量高,不仅将造成水泥和拌和用水量加大,而且还降低混凝上强度和抗冻性、抗渗性。砂石中有机质和轻物质过多,将延缓水泥的硬化过程,降低混凝土强度,特别是早期强度。砂石中硫化物可与水泥中的铝酸三钙发生化学反应,体积膨胀2.5倍。
拌和水及外加剂
拌和水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。采用海水或含碱泉水拌制混凝土,或采用含碱的外加剂,可能对碱集料反应有影响。
2.2.7 施工工艺质量引起的裂缝。
混凝土构件,若施工工艺不合理、施工质量低劣,容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝,比较典型常见的有:
(1)混凝土保护层过厚,使承受负弯矩的受力筋保护层加厚,导致构件的有效高度减小,形成与受力钢筋垂直方向的裂缝。
(2)混凝土振捣不密实、不均匀,出现蜂窝、麻面、空洞,导致钢筋锈蚀或其他荷载裂缝。
(3)混凝土浇筑过快,混凝土流动性较低,在硬化前因混凝土沉实不足,硬化后沉实过大,容易在浇筑数小时后发生裂缝,即塑性收缩裂缝。
(4)混凝土搅拌、运输时间过长,使水分蒸发过多,产生混凝土离析,引起混凝土塌落度过低,使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。
(5)混凝土初期养护不及时,使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。
(6)用泵送混凝土施工时,为保证混凝土的流动性。增加水和水泥用量,导致混凝土凝结硬化时收缩量增加,使得混凝土出现不规则裂缝。
(7)混凝土分层或分段浇筑时,接头部位处理不好,易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时,后浇混凝土因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑,引起层面之间的水平裂缝;采用分段现浇时,先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好,新旧混凝土之间黏结力小。或后浇混凝土养护不到位,导致混凝土收缩而引起裂缝。
(8)混凝土早期防冻措施不到位,使构件表面出现裂纹,或局部剥落,或脱模后出现空鼓现象。
(9)施工时模板刚度不足或固定不牢靠,在浇筑混凝土时,由于侧向压力的作用使得模板变形,产生与模板变形一致的裂缝。
(10)施工时拆模过早,混凝土强度不足,使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。
(11)施工前对支架压实不足或支架刚度不足,浇筑混凝土后支架不均匀下沉,导致混凝土出现裂缝。
(12)装配式结构在构件运输、堆放时,支承垫木不在一条垂直线上,或悬臂过长,或运输过程中剧烈颠撞;吊装时吊点位置不当,T梁等侧向刚度较小的构件,侧向无可靠的加固措施等,均可能产生裂缝。
(13)安装顺序不正确,对产生的后果认识不足,导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时,钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑,拆架后墙式护栏往往产生裂缝;拆架后再浇筑护栏,则裂缝不易出现。
(14)施工质量控制差。任意套用混凝土配合比,水、砂石、水泥材料计量不准,结果造成混凝土强度不足和其他性能(和易性、密实度)下降,导致结构开裂。
3. 结束语
综上所述,桥梁裂缝病害的产生涉及各个方面,有设计、施工、养护等,为保证桥梁的安全正常使用,要在桥梁建设过程中的各个环节严格按照技术规范搞好设计、施工,并对产生的病害作出正确分析原因,制定病害处治方法,提高桥梁结构的耐久性。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部。(JTJ 041-2000)桥涵施工技术规范。北京:人民交通出版社,2000。
[2] 杨文渊。公路工程质检工程师手册.桥涵工程分册。北京:人民交通出版社,2005。
[3] 中华人民共和国交通部。(JTGD62-2004)公路钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范。北京:人民交通出版社,2004。
[文章编号]1006-7619(2010)06-18-564
[作者简介] 赵光明(1966-),男,本科,工程师,从事公路技术工作。