不久前，中国机械工业联合会副会长张小虞在一次会议上表示，未来我国整车合资企业50：50的股比限制或将取消，外资所占股比将进一步加大。此言一出，业内更加忧心“外强中弱”的车企合资现状将进一步加剧，不利于中国自主汽车业的发展。市场没有换来技术，换来的是更多的外企产品。
　　现行的汽车产业政策对整车合资企业有股比限制，外方持股不能超过50%，相对于整车合资而言，中国对于外资进入零部件生产、销售方面没有过多的限制，尤其是合资没有股比限制，并且允许外商独资。
　　然而，随着外资在中国投资力度加大，外国品牌在大多零部件领域形成了垄断，他们的独资化倾向日益强烈并付诸行动。因此，对汽车零部件行业来说，其所面临的产业安全危机比整车行业要大。
　　汽车零部件产业的资本构成主要有三个部分：国有资本、民营资本和外资资本。积极利用外资是汽车零部件产业实现快速发展的一个至关重要的因素，目前，国际著名的零部件企业如德尔福、伟世通、博世、米其林等都已经在中国建立了合资或独资企业。
　　世界各主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程表明：零部件工业与汽车工业基本上是同步发展的。欧、美的零部件工业尚超前于汽车工业，日、韩汽车零部件工业曾经滞后于汽车工业，经过发展也后来居上。经验告诉发展中的中国汽车工业：即使建立了整车厂，若零部件生产上不去，不能及时保证零部件供应，整车厂就难以发挥作用。
　　汽车零部件工业发展的另一个趋势是零部件生产企业参与整车厂的全部开发过程，特别是一些拥有独特技术的零部件企业这一趋势更加明显。并且，零部件行业模块化、系统化的供货趋势已经使得之前一部分由整车厂完成的工作转移到了零部件企业进行。这种同步开发缩短了整车厂产品开发周期、降低开发成本、提高了产品质量。
　　但中国本土零部件企业与狼共舞的现实情况是：中国加入WTO后，市场管制进一步放开，原来制约外商投资的国产化、外汇平衡、技术转让等屏障已经消除，包括对发动机在内的所有汽车零部件项目都允许外商合资、独资。近几年来，中国新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量一直多于合资企业数量。另外，外商倾向于建立独资的装配型企业，不愿意更多的投入研发资金和设备。随着市场份额和利润的增长，合资企业中为控股而要求增加股份或独资的外方在增多。
　　一些原本就缺乏自主创新能力和自主知识产权的本土汽车零部件企业，普遍靠仿制过日子，在生产制造、产品质量体系、售后服务和管理上也存在明显不足。他们在与外商合资时，没有资本也没有技术，只能依靠外资做一个生产工厂，在外资要求控股或独资时，也没有制约外资的能力。
　　另外，中国市场推出的新车型，基本都来源于跨国公司成熟的车型系列，无需整车开发和零部件的开发；国内自主品牌的整车开发才刚刚起步，主要是委托国际设计公司进行外形和结构设计，在国内、国际采购发动机、底盘等，也不用进行零部件开发；仅有改动个别老车型的车灯、外饰等局部小配件的机会。零部件产业核心技术能力缺失，何谈与整车发展同步、参与整车开发？
　　对于本土的汽车零部件企业而言，索荣公司董事长贾永轩曾向记者表示，重点应在三个方面实现突破：一是迅速扭转不能自主开发产品的被动局面，逐步形成产品自主开发能力；二是改变产业结构不合理的状况，实现按专业分工，分层次的、合理的产业结构；三是改变零部件发展滞后的局面，实现与主机同步发展，参与国际分工。
　　跨国汽车零部件企业确实为中国汽车零部件产业的发展带来了资金、技术、管理等，推动了我国零部件产业进步和升级，但这些并不是免费的午餐，长期来看，他们不仅要占领中国的市场，还抑制了中国本土企业的自主创新能力，这点在整车合资上可见一斑。虽然股比限制并不能有效促进本土零部件产业崛起，但除了企业自身的努力之外，政策支持也必不可少。否则，只能看着大好市场拱手送人。
　　
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　　从1912年~1965年，是我国零部件产业的起步阶段；1966年~1980年，是我国零部件产业的成长阶段；1981年~1995年是我国零部件产业大发展阶段；1995年至今是我国零部件产业全球化阶段。
　　据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币，其中，美国德尔福、日本电装、德国博世三家在中国市场的份额就占了14%（德尔福5亿美元、电装3.5亿美元、博世1.5亿美元），而他们在华的独资合资企业不过几十家，尚不足国内零部件企业总和的1%。