论文部分内容阅读
野帝已成往事一一现在柯珞克登场了。在野帝（ Yeti）这个来自喜马拉雅山的名字之后，斯柯达又生造了一个词出来，柯珞克（ Karoq）这个词是由Kaa' raq（汽车）和Ruq（箭）组合而来的，而这两个词则取自于阿拉斯加原住民的语言。就那么一看，这种生造词似乎是在故弄玄虚，但实际上它对车厂来说却具有无可估量的宣传优势，因为这个新词会被Google等互联网搜索引擎准确收录，从而提高了曝光率。所以在这种指导思想之下，现在已经没有车厂给他们的新车用著名城市或者动物的名称命名了，因为这样一来，人们在互联网上搜索，搜索结果并不会直接指向他们的车型产品。因此，我们现在总是看到一些奇奇怪怪的，陌生的汽车名字，例如：T-Roc，Juke，Qashqai，Kadjar还有现在的柯珞克（Karoq）。也正因为这些名称的出现，我们大家就不得不像幼儿园里的小孩一样，接受像Chantal-Maria或Jean-Ferdinand这样读起来很神经质的名字。大家都需要时间来适应这些名字。
不过对于全新的斯柯达柯珞克来说，大家的确需要点时间——但这个是等待的时间。因为目前的交车时间可以说相当漫长。身为前东欧品牌的斯柯达，在2000年被大众集团正式收入麾下，到现在也不得不为柯珞克这台车进一步投资建设厂房，提升产能满足市场。位于捷克Kvasiny的斯柯达主产线在2017年7月开工生产柯珞克后，随即便陷入了产能困境，无法产出足够的柯珞克。所以后来斯柯达被迫在2018年1月份的时候把在捷克MladaBoleslav，用于生产明锐（Octavia）的工厂也用来生产柯珞克。但即便是如此，它的交车周期依然维持在1年左右，所以最后只能大众自己出手了，将原本在德国奥斯纳布吕克（ Osnabruck），为大众小批量生产敞篷车配件的Karmann公司，改造了成柯珞克的第三条生产线。由上可知，柯珞克的确是目前非常成功的一款车型。
开车上路不需几米就能知道，为什么这台车那么受欢迎：因为它开起来的确很不错而且挑不出毛病。它的外观朴实无华，在这个充满数字化的喧嚣年代反而会给人一种淡泊的放松感。它既不会引起你邻居的注意，也不会发出吵闹的声音让路人生厌，更不会让驾驶者有什么兴奋的感觉。无论是车主还是围观群众，都不会对这台斯柯达柯珞克分泌肾上腺素。是的，在日常的通勤中，柯珞克就是那么低调，不引人注目，不招人羡慕，简简单单地把人带到目的地。
目前屡获殊荣的外观是在斯柯达度过了12年设计生涯的KarlNeuhold的得意作品。他是一名奥地利人，其低调内敛的作风恰巧和柯珞克的气质相符。对他来说，光鲜夺目的领带或者奇怪的发型都不是他的装扮。他更愿意做的，就是在大家面前，讲述如何构造车身的主要线条以及如何设计这明亮的车灯。
在车身长度方面，虽然柯珞克那4.38米的车身长度定位低于斯柯达的同门兄弟科迪亚克（4.70米）以及大众的途观（4.49米），但依然比大众的T-Roc（4.23米）以及奥迪的02（4.19米）要长。它和西雅特的Ateca（4.36米）共享同一套底盘。至于技术水平方面，由于大众集团车型的高度共享化，大部分车型都是基于MQB平台发展而来的，所以技术水平也几乎一致。
由此可见，斯柯达柯珞克并不是属于大众集团SUV车系里，身材最大的那一批车型，但你丝毫不用担心它的空间表现。除非你是那种对空间有刚需，必须要到大众途观或者斯柯达科迪亚克这种的超大空间级别的，不然的话柯珞克的空间一定可以让你满意。即便你腿长，坐在驾驶座上也会有足够的空间，同样身材的乘客坐到后座上也会有不错的体验;出色膝部空间和乘坐舒适性应对长途驾驶毫无问题。此外我们这台测试车还选装了价值390欧元的可移动后座。这个配置不仅可以让你放倒后排三个靠背，而且还可以让你把后排座椅整体向前后向后移动。这样一来，就可以根据实际情况来分配乘坐和装载空间的大小了。更有意思是，人们还可以在不用工具的情况下把整个后座都拆下来。
不过这个功能在上代车型野帝上就已经提供了，而且那时这个功能还是免费的。
和野帝也比起来，柯珞克的车内高度有所欠缺，但它用车身长度进行了弥补。不过这让它在路上行走的时候更显庞大。但它却不会因此在挪车停车的时候更费劲。这一奇妙的体验一方面是得益于设计师Neuhold构想，他并没有在前窗部分使用流行的带三角小窗的设计，这样一来整个前侧玻璃是一个整体，进一步开阔了视野。另一方面则是因为它本身较小的10.8米回转直径。
灵活的驾驶感受不仅仅因为开淘的视野，发动机的影响也不小。在这个犹如碗状的发动机盖下方，我们的测试车配备了一台来自于大众集团的2.0升柴油发动机。由于排放的问题，这台发动机还搭载了成本高昂的尾气后处理系统，所以这也让它在低转速的时候开起来并没有上一代发动机那么有力了。不过在1500转/分之后，这台发动机还是能输出相当得体的动力，充足的扭矩能让你一路上都不需要进行过多的换挡动作，更不用担心会阻碍车流。如果有消费者希望获得更舒适的体验，可以多花1800歐元选装同样来自大众集团的双离合变速箱。
有了这台柴油发动机的加持，柯珞克开起来给人一种动力充足的感觉。虽然和上一代车型野帝相比，柯珞克由于搭载了更多的安全和舒适配置而变得更重了，但在这发动机的帮助下，开起来几乎没有什么区别。驾驶员很容易对这台发动机留下灵巧的印象。在静止起步驾驶时，柯珞克的加速也相当得体，即便是一直加速到180公里/小时，在主观上依然能感觉到还能有动力继续保持这种加速感。不过在这个速度之上，再快也快不到哪里去了。由于6挡的传动比并不是太小，所以它可以在平地上达到196公里/小时的最高时速，而在下坡的时候，它甚至还可以跑得远高于200公里/小时的速度。
就是在这种高速行驶之下，车身也没有什么不稳定的情况出现。因为同样的底盘结构应对240马力的大众途观也是毫无问题的。
在底盘方面，这套平台应对140马力的功率可以说是绰绰有余。不仅有优秀的直线行驶稳定性，还有那在长途旅行时轻松但却依然会让人安心的转向，这些都会让驾驶员心情愉悦。另外悬架的舒适性也不错一一明显要比上一代的野帝那紧绷绷的设定要好多了。 油箱虽然只有55升的容量，但续航里程依然可以很高。这主要是因为这台TDI的柯珞克油耗十分之出色：我们以轻柔的方式驾驶时，它取得了仅为4.8升/1oo公里的好成绩。而在我们的正式测试路段上，油耗也仅为6.1升/100公里。即便是你长时间在高速上跑，油耗也不会高于8.6升/100公里。
在配置方面，斯柯达明显想用配置来和前一代的野帝拉开区别，特别是在一些细节上。所以在柯珞克上，不仅有很多野帝上给钱也选装不了的东西，还有一些只有在高一级的豪华车上才有的配置。例如价值400欧元的电动开合尾厢盖，价值120欧元的电加热方向盘以及要价1390欧元的黑色或白色真皮座椅。此外，一些斯柯达的经典实用小工具是不用额外付费的，例如嵌在油箱盖内的那个刮雪板，还有在行李厢那个带电池的移动手电。
斯柯达柯珞克不仅仅在发动机、变速箱、底盘、转向系统以及电器系统方面和大众集团旗下的许多车型共享技术，就连四驱系统的结构也是一样的。前轮在任何时候都是有动力的，而后轮则是通过一个多片式离合器，按照需求来分配动力。若某边轮胎出现的打滑，刹车还会介入钳制打滑的车轮一一不过这也是这个级别车该有的技术。所以众所周知，这都是看厂家调教设定的。在攀爬较为湿滑的坡时，柯珞克的前轮难免会出现短暂的明显空转打滑现象。在这之后，动力就会开始传输到后轮，帮助柯珞克一步一个脚印地缓缓爬上去，期间四驱系统并没有出现过热现象。不过即便如此，在野外行驶的时候还是需要多加留意。因为相比起野帝的离地间距，柯珞克的已经下降到了175毫米。此外，过低的前保险杠也很容易擦到野外的雪堆和突起。所以，其实我们也不会期待这车会有什么强悍的越野能力。
+安静且充满力量的柴油发动机·低油耗·低廉的保险价格·小回转直径·不错的拖曳能力
-不足的底盘离地间隙·容易遭到损坏的前保险杠下沿·仅有两年的质保-较高的起售价·发动机可选型号较少
总结
尽管它的名称很奇怪，但斯柯达柯珞克在本质里还是一款传统的四驱车。它并不想引入瞩目，更希望是为驾驶者默默地尽忠尽职，提供一个舒适的行车环境。那充足的车内空间，较小的回转直径以及低廉的养护成本都是重要的加分点。这也不难解释，为什么这台车交车周期会如此之长
爬坡能力
一挡的齿比并不小，所以这台并不是很重的柯珞克能轻松地爬上坡。不过它并没有低速四驱挡，更没有真正的液力变矩器。用一挡走15公里/小时，发动机转速为2000转/分
车库容纳性
柯珞克1.84米的车长比上一代的野帝宽了4厘米。不过大众途观也并没有比它更宽。如果加上后视镜的宽度，它的车宽达到了2.03米。所有的四驱版本柯珞克部标配可电动折叠的后视镜。
车前方接近角
前横置发动机的车通常都很难有优秀的接近角，柯珞克也不例外。所以在过雪堆和野外行驶时要小心
发动机
这台来自大众集团的横置柴油发动机是在匈牙利的大众Gyor发动机工厂制造的
离地间隙
上一代的野帝离地高度为180毫米，而新一代的柯珞克仅有175毫米。不过依然可以花180欧元选装一个树脂材料的发动机底部护板
停车
4.38米车长的柯珞克比上一代的野帝长了15厘米，仅比现款大眾途观短了10厘米。倒车雷达是四驱版本的标配，而倒车影像则需要额外花350欧元选装。
行李厢装载能力
在某些地方，行李厢的装载高度仅为61厘米，而另一些地方则可达91厘米。花400欧元可以选装电动开启的尾厢盖。尾厢盖打开后，盖子距离地面有1. 92米之高。
车内空间
后座的高度为395毫米，乘坐舒适。即便是中间的位置也可以长途乘坐
座椅高度
前座离地高度为635毫米（大众途观700毫米），通过手动调节还能进一步升高70毫米
车后方离去角
由于车尾比上—代的野帝多出来了一块更长的凸出部分。所以离去角也从上一代的27度下降到了20度
不过对于全新的斯柯达柯珞克来说，大家的确需要点时间——但这个是等待的时间。因为目前的交车时间可以说相当漫长。身为前东欧品牌的斯柯达，在2000年被大众集团正式收入麾下，到现在也不得不为柯珞克这台车进一步投资建设厂房，提升产能满足市场。位于捷克Kvasiny的斯柯达主产线在2017年7月开工生产柯珞克后，随即便陷入了产能困境，无法产出足够的柯珞克。所以后来斯柯达被迫在2018年1月份的时候把在捷克MladaBoleslav，用于生产明锐（Octavia）的工厂也用来生产柯珞克。但即便是如此，它的交车周期依然维持在1年左右，所以最后只能大众自己出手了，将原本在德国奥斯纳布吕克（ Osnabruck），为大众小批量生产敞篷车配件的Karmann公司，改造了成柯珞克的第三条生产线。由上可知，柯珞克的确是目前非常成功的一款车型。
开车上路不需几米就能知道，为什么这台车那么受欢迎：因为它开起来的确很不错而且挑不出毛病。它的外观朴实无华，在这个充满数字化的喧嚣年代反而会给人一种淡泊的放松感。它既不会引起你邻居的注意，也不会发出吵闹的声音让路人生厌，更不会让驾驶者有什么兴奋的感觉。无论是车主还是围观群众，都不会对这台斯柯达柯珞克分泌肾上腺素。是的，在日常的通勤中，柯珞克就是那么低调，不引人注目，不招人羡慕，简简单单地把人带到目的地。
目前屡获殊荣的外观是在斯柯达度过了12年设计生涯的KarlNeuhold的得意作品。他是一名奥地利人，其低调内敛的作风恰巧和柯珞克的气质相符。对他来说，光鲜夺目的领带或者奇怪的发型都不是他的装扮。他更愿意做的，就是在大家面前，讲述如何构造车身的主要线条以及如何设计这明亮的车灯。
在车身长度方面，虽然柯珞克那4.38米的车身长度定位低于斯柯达的同门兄弟科迪亚克（4.70米）以及大众的途观（4.49米），但依然比大众的T-Roc（4.23米）以及奥迪的02（4.19米）要长。它和西雅特的Ateca（4.36米）共享同一套底盘。至于技术水平方面，由于大众集团车型的高度共享化，大部分车型都是基于MQB平台发展而来的，所以技术水平也几乎一致。
由此可见，斯柯达柯珞克并不是属于大众集团SUV车系里，身材最大的那一批车型，但你丝毫不用担心它的空间表现。除非你是那种对空间有刚需，必须要到大众途观或者斯柯达科迪亚克这种的超大空间级别的，不然的话柯珞克的空间一定可以让你满意。即便你腿长，坐在驾驶座上也会有足够的空间，同样身材的乘客坐到后座上也会有不错的体验;出色膝部空间和乘坐舒适性应对长途驾驶毫无问题。此外我们这台测试车还选装了价值390欧元的可移动后座。这个配置不仅可以让你放倒后排三个靠背，而且还可以让你把后排座椅整体向前后向后移动。这样一来，就可以根据实际情况来分配乘坐和装载空间的大小了。更有意思是，人们还可以在不用工具的情况下把整个后座都拆下来。
不过这个功能在上代车型野帝上就已经提供了，而且那时这个功能还是免费的。
和野帝也比起来，柯珞克的车内高度有所欠缺，但它用车身长度进行了弥补。不过这让它在路上行走的时候更显庞大。但它却不会因此在挪车停车的时候更费劲。这一奇妙的体验一方面是得益于设计师Neuhold构想，他并没有在前窗部分使用流行的带三角小窗的设计，这样一来整个前侧玻璃是一个整体，进一步开阔了视野。另一方面则是因为它本身较小的10.8米回转直径。
灵活的驾驶感受不仅仅因为开淘的视野，发动机的影响也不小。在这个犹如碗状的发动机盖下方，我们的测试车配备了一台来自于大众集团的2.0升柴油发动机。由于排放的问题，这台发动机还搭载了成本高昂的尾气后处理系统，所以这也让它在低转速的时候开起来并没有上一代发动机那么有力了。不过在1500转/分之后，这台发动机还是能输出相当得体的动力，充足的扭矩能让你一路上都不需要进行过多的换挡动作，更不用担心会阻碍车流。如果有消费者希望获得更舒适的体验，可以多花1800歐元选装同样来自大众集团的双离合变速箱。
有了这台柴油发动机的加持，柯珞克开起来给人一种动力充足的感觉。虽然和上一代车型野帝相比，柯珞克由于搭载了更多的安全和舒适配置而变得更重了，但在这发动机的帮助下，开起来几乎没有什么区别。驾驶员很容易对这台发动机留下灵巧的印象。在静止起步驾驶时，柯珞克的加速也相当得体，即便是一直加速到180公里/小时，在主观上依然能感觉到还能有动力继续保持这种加速感。不过在这个速度之上，再快也快不到哪里去了。由于6挡的传动比并不是太小，所以它可以在平地上达到196公里/小时的最高时速，而在下坡的时候，它甚至还可以跑得远高于200公里/小时的速度。
就是在这种高速行驶之下，车身也没有什么不稳定的情况出现。因为同样的底盘结构应对240马力的大众途观也是毫无问题的。
在底盘方面，这套平台应对140马力的功率可以说是绰绰有余。不仅有优秀的直线行驶稳定性，还有那在长途旅行时轻松但却依然会让人安心的转向，这些都会让驾驶员心情愉悦。另外悬架的舒适性也不错一一明显要比上一代的野帝那紧绷绷的设定要好多了。 油箱虽然只有55升的容量，但续航里程依然可以很高。这主要是因为这台TDI的柯珞克油耗十分之出色：我们以轻柔的方式驾驶时，它取得了仅为4.8升/1oo公里的好成绩。而在我们的正式测试路段上，油耗也仅为6.1升/100公里。即便是你长时间在高速上跑，油耗也不会高于8.6升/100公里。
在配置方面，斯柯达明显想用配置来和前一代的野帝拉开区别，特别是在一些细节上。所以在柯珞克上，不仅有很多野帝上给钱也选装不了的东西，还有一些只有在高一级的豪华车上才有的配置。例如价值400欧元的电动开合尾厢盖，价值120欧元的电加热方向盘以及要价1390欧元的黑色或白色真皮座椅。此外，一些斯柯达的经典实用小工具是不用额外付费的，例如嵌在油箱盖内的那个刮雪板，还有在行李厢那个带电池的移动手电。
斯柯达柯珞克不仅仅在发动机、变速箱、底盘、转向系统以及电器系统方面和大众集团旗下的许多车型共享技术，就连四驱系统的结构也是一样的。前轮在任何时候都是有动力的，而后轮则是通过一个多片式离合器，按照需求来分配动力。若某边轮胎出现的打滑，刹车还会介入钳制打滑的车轮一一不过这也是这个级别车该有的技术。所以众所周知，这都是看厂家调教设定的。在攀爬较为湿滑的坡时，柯珞克的前轮难免会出现短暂的明显空转打滑现象。在这之后，动力就会开始传输到后轮，帮助柯珞克一步一个脚印地缓缓爬上去，期间四驱系统并没有出现过热现象。不过即便如此，在野外行驶的时候还是需要多加留意。因为相比起野帝的离地间距，柯珞克的已经下降到了175毫米。此外，过低的前保险杠也很容易擦到野外的雪堆和突起。所以，其实我们也不会期待这车会有什么强悍的越野能力。
+安静且充满力量的柴油发动机·低油耗·低廉的保险价格·小回转直径·不错的拖曳能力
-不足的底盘离地间隙·容易遭到损坏的前保险杠下沿·仅有两年的质保-较高的起售价·发动机可选型号较少
总结
尽管它的名称很奇怪，但斯柯达柯珞克在本质里还是一款传统的四驱车。它并不想引入瞩目，更希望是为驾驶者默默地尽忠尽职，提供一个舒适的行车环境。那充足的车内空间，较小的回转直径以及低廉的养护成本都是重要的加分点。这也不难解释，为什么这台车交车周期会如此之长
爬坡能力
一挡的齿比并不小，所以这台并不是很重的柯珞克能轻松地爬上坡。不过它并没有低速四驱挡，更没有真正的液力变矩器。用一挡走15公里/小时，发动机转速为2000转/分
车库容纳性
柯珞克1.84米的车长比上一代的野帝宽了4厘米。不过大众途观也并没有比它更宽。如果加上后视镜的宽度，它的车宽达到了2.03米。所有的四驱版本柯珞克部标配可电动折叠的后视镜。
车前方接近角
前横置发动机的车通常都很难有优秀的接近角，柯珞克也不例外。所以在过雪堆和野外行驶时要小心
发动机
这台来自大众集团的横置柴油发动机是在匈牙利的大众Gyor发动机工厂制造的
离地间隙
上一代的野帝离地高度为180毫米，而新一代的柯珞克仅有175毫米。不过依然可以花180欧元选装一个树脂材料的发动机底部护板
停车
4.38米车长的柯珞克比上一代的野帝长了15厘米，仅比现款大眾途观短了10厘米。倒车雷达是四驱版本的标配，而倒车影像则需要额外花350欧元选装。
行李厢装载能力
在某些地方，行李厢的装载高度仅为61厘米，而另一些地方则可达91厘米。花400欧元可以选装电动开启的尾厢盖。尾厢盖打开后，盖子距离地面有1. 92米之高。
车内空间
后座的高度为395毫米，乘坐舒适。即便是中间的位置也可以长途乘坐
座椅高度
前座离地高度为635毫米（大众途观700毫米），通过手动调节还能进一步升高70毫米
车后方离去角
由于车尾比上—代的野帝多出来了一块更长的凸出部分。所以离去角也从上一代的27度下降到了20度