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摘要：安徽是水运大省，经过“十一五”以来的改革创新，内河水运建设高歌猛进，取得显著成效。“十三五”时期，安徽实现水运交通网“贯通”，服务国家重大战略实施，加快内河水运建设尤为重要。同时，新的制约因素也需要从政策上给予解决。
关键词：交通网 贯通 内河水运 安徽
我国是航运大国，不仅海运体量大，内河水运也十分繁忙，在国民经济发展和综合交通运输中起着重要作用。但建国后相当长的时期里，受财力和投融资体制等因素限制，航道、港口等基础设施建设严重滞后，制约了内河水运的发展，使其成为综合交通运输体系的明显短板，中西部省份更是如此。进入新世纪，中央和地方不断加大相关投入，特别是2011年1月《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》出台以来，内河水运建设迎来黄金期，转入快车道，取得辉煌成果。当前，我国进入全面建成小康社会的决胜期，正在深入实施“一带一路”、“长江经济带”、“精准扶贫”等重大战略，内河水运与之关联紧密，加快基础设施建设至关紧要、势在必行。基于此，安徽提出水运交通网“贯通”的目标具有很强的针对性，加快内河水运建设也显得尤为重要。
一、安徽内河水运建设现状
截止“十二五”末，安徽内河航道通航总里程5729公里，高等级（四级以上）航道里程1428公里，1000吨级以上码头泊位490个，港口年吞吐能力5亿吨、集装箱100万标箱，较“十五”末分别增长2.5%、31.7%、103%、249%和733%。呈现出三大特点。
（一）主要做法和成就
1、机制创新增添活力
长期以来，制约内河水运建设的最大因素在于仅靠财政投入，缺乏融资渠道，建设资金严重不足。2006年，安徽借鉴高速公路投融资模式，盘活港航存量资产，组建“安徽省港航建设投资集团”（简称安徽港投集团），作为省级内河水运建设投融资主体；2008年、2010年，先后出台省政府“水运20条”、“44号文”，给予资本金投入、税费返还、“省市共建”等扶持政策；坚持“政府主导、市场化运作、企业化管理”思路，发挥财政资金引导和撬动作用，发挥市场资源配置优势。通过系列举措，改革了投融资体制，探索了投融资模式，有效激发了活力。“十一五”期间，安徽完成内河水运建设投资91亿元，是“十五”的6.5倍，超过建国以来总和；“十二五”期间，完成236亿元，是“十一五”的2.6倍。江西、云南、广西等省份也都组建了各自的投融资主体，共同掀起了内河水运建设高潮。
2、投资主体趋于多元
改革激发了活力，也释放了动力，根本的是调动了各方积极性。鉴于安徽呈现出的项目推进意愿和资金配套，中央预算内资金和专项资金持续加大补助力度；市县政府不断强化对内河水运建设的认识，相继加大进港道路、征地拆迁等配套，在施工环境保障、施工营业税返还等方面也给予大量支持；水利部门合作建设船闸，践行水资源综合开发；铁路部门共建跨越航道的铁路桥，强化资源集约节约利用；一批上市公司、地方国企、民营企业以股权为纽带，纷纷参与项目建设；世界金融组织、国家政策性银行和大型商业银行给予项目贷款，支出项目建设。从而形成了“政府投一点、银行贷一点、社会资本入一点”的“三个一点”投融资模式，破解了建设资金不足问题，开创了开门办水运的新局面。
3、通航保障能力提升
截止“十二五”末，安徽港投集团新增和改善高等级航道4条，新建和改扩建船闸8座，新建港口码头12个，有效改善了全省内河水运基础设施条件，也推动了全省内河水运主要指标的较快增长。2015年，全省水路货运量、货物周转量、港口吞吐量、港口集装箱吞吐量等指标分别是十年前的463%、535%、161%和696%。
（二）存在的主要问题
尽管改革取得了丰硕成果，但安徽内河水运建设与国民经济发展需要，与综合交通运输体系，与先进发达地区相比仍然存在明显差距。主要体现在“三个不高”。
1、高等级航道占比较少，网络化程度不高
全省仅有长江、淮河干流、沙颍河、合裕线、芜申运河等“两干三支”航道、安庆石门湖等一般性区域航道为四级以上高等级航道，高等级航道占比仅23%，高等级航道达标率仅75%；淮河水系航道等级较低、条件较差，甚至处于断航状态；江淮水系没有沟通，全省航道网尚未形成。
2、内河港口结构性过剩，合理化程度不高
安徽大型港口集中于沿江芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州五市，间距小、密度大，整体供大于求，集聚和规模效应不明显；同时，淮河水系开发不足，尤其是皖北地区，缺乏现代化的大型公共码头。“十一五”以来，合肥港国际集装箱码头、蚌埠港国际集装箱码头、阜阳颍州港、淮北南坪港等港口相继建成后，局面有所改变，但还远远不够。
3、基础设施间缺乏联通，智能化程度不高
近年来，安徽探索加快了内河水运基础设施之间的互联互通。其中，合裕线航道，初步实现了进出合肥港国际集装箱码头的集装箱船舶，与裕溪、巢湖船闸通过信息化系统，保持紧密互动。但从全省来看，港口信息化建设呈点状分布，航道各成体系，船闸由水利与交通分头管理，相互之间缺乏数据平台支撑。
二、加快安徽内河水运建设的重要意义
（一）加快实施融入“一带一路”、“长江经济带”战略
安徽居中靠东、沿江近海，区位优势明显，处于“一带一路”和长江经济带重要节点，在国家新一轮开放总体布局中处于重要位置。安徽提出要打造成为“一带一路”重要腹地和枢纽、“长江经济带”重要战略支点，努力建设成为长三角世界级城市群的新兴增长极、全国重要的自主创新示范区和先进制造业基地、内陆对外开放的新高地、长江流域生态文明建设先行区。首要任务就是充分发挥长江黄金水道功能，提升干流航道标准，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，打造畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。 （二）发挥投资关键作用、推进供给侧结构性改革
我国经济进入新常态后，投资在稳定增长的宏观政策工具中仍然具有不可替代的重要地位。内河水运建设虽然相对应公路、铁路基建投入少，但也具有相当体量。初步匡算，“十三五”期间，安徽水运项目总盘子超过400亿元。同时，内河水运运量大、污染物排放小，内河水运建设占地少、绿色环保，在资源约束趋紧的总形势下，比较优势明显，加强其有效供给，对于落实“三去一降一补”，特别是降成本与补短板，作用独特。
（三）实施“脱贫攻坚”、“精准扶贫”战略
中央强调，“确保到2020年农村贫困人口实现脱贫，是全面建成小康社会最艰巨的任务”。安徽明确，按照“确保农村贫困人口实现脱贫，确保贫困县全部摘帽，解决区域性整体贫困”的总要求，实行“三年集中攻坚、两年巩固提升”，到2018年，全省总体上达到脱贫标准；到2020年，现行标准下农村贫困人口全部脱贫；贫困县全部摘帽，解决区域性整体贫困。皖北地区，是安徽脱贫攻坚的重点区域，也是内河水运基础设施相对滞后的区域。实现脱贫目标，内河水运建设必须加快。
（四）建成现代化内河水运体系、推动交通运输现代化
《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》明确，到2020年，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。安徽作为水运大省，将同步建成，实现向水运强省的跨越式转变。同时，安徽内河水运尽管近年来不断发展壮大，但总体来看，仍是安徽省综合运输体系中的短板，水路运输与其它运输方式的衔接仍然不畅，港口集疏运体系有待完善，很重要的原因就是基础设施跟不上，特别是前文论述的“三个不高”问题。要求在新的时期进一步加快建设投资步伐。
三、安徽省“十三五”内河水运建设的思路
（一）基本原则
一是与重大战略相适应。内河水运建设是“一带一路”、“长江经济带”等重大战略的组成部分，也是其实施的重要抓手，必须依托战略、服务战略，构筑水运大平台、大通道。二是与经济社会发展阶段相适应。内河水运基础设施与区域经济社会发展关联紧密，在经济新常态下，要努力从“基本满足”过渡到“适度超前”，着力发挥好支撑和先导作用。三是与综合交通运输体系相适应。安徽交通运输的现代化离不开内河水运的现代化。这就要求补齐短板，完善集疏运条件，实现与其他运输方式的有效衔接。四是与现代化内河水运体系相适应。实现水运交通网“贯通”，建成现代化内河水运体系，是加快内河水运建设最直接的目标和任务。要统筹各项生产要素，服务和推动行业转型升级。
（二）主要目标和任务
聚焦“畅通、高效、平安、绿色”现代化内河水运体系建设，以国家和安徽内河水运发展规划为指导，以重点项目建设为引领，实现“干支初步贯通、瓶颈基本消除、等级明显提升、江淮水系沟通”。
1、构建高等级航道网
围绕全省“一纵两横五干二十一线”高等级航道网规划，提高长江安徽段及其合裕线、芜申运河、水阳江等支流航道能力；同时，投资重心北移，加大皖北水运投入，重点改造提升淮河干流及其沙颍河、沱浍河、涡河等支流航道等级。按照国家批复和省委省政府部署，推进引江济淮工程（江淮运河），初步实现江淮沟通。其中，长江安庆以下段确保实现维护水深常年达7米，力争8米，皖江全线可常年通行万吨级船舶；江淮运河全线建成三级航道（沟通段建成二级航道）；淮河干流航道临淮岗以下段提高到二级、以上段提高到三级。
2、完善全省港口布局
以“优化布局、整合资源、夯实基础、提升服务”为重点，逐步形成“布局合理、功能协调、资源优化配置、服务高效”的全省港口群。完善以芜湖马鞍山为中心的皖江航运枢纽、以合肥为中心的江淮航运枢纽、以蚌埠为中心的淮河航运枢纽基础设施，辐射带动全省内河水运发展。加大淮河水系重要公用码头建设投入，同步建成一批现代化港口物流园区。
3、加快基础设施联通
加快智能航道建设，提速沿线航道及船闸数据资源整合；在合裕线船闸试点基础上，加快推广应用“船闸ETC”、集装箱船舶远调系统；推动建设港口物流信息化管理平台、电子商务平台；加强港口集疏运体系建设，加强水铁联运、多式联运基建投入。
（三）保障措施
1、加强规划引领
尽早出台内河水运发展“十三五”规划，加强与全国内河水运发展规划、全省综合交通运输发展规划等的有效衔接，促进重点建设项目落地实施。
2、加快前期工作
实行前期工作挂图作战、攻坚作战，改进项目前期工作推进机制，组建强有力的工作团队，调动和发挥地方港航管理部门、项目业主、勘察设计单位等多个积极性，确保“十三五”项目及时足额开工，并加强后续项目储备。
3、强化资金保障
争取中央和地方加强政策支持，加大资金投入；推动PPP等模式落地实践，将开门办水运推到新的纵深；加强与金融机构的合作，适度扩大间接融资规模，探索整合港航优质资产上市、发行企业债直接融资；完善投资评估决策机制，优化项目设计，严格财务管控和审计监督，降低投资成本，提高投资绩效。
4、落实地方责任
内河水运建设最大的受益方是地方。应进一步提高地方政府对水运建设的重视程度，明确地方政府项目建设上的工作和支出责任，特别是在项目用地、征地拆迁方面应进一步落实属地责任，同时优化项目施工环境，为加快项目进度提供坚强保障。
5、严格工程管理
完善项目设计奖惩机制，探索设计、施工、监理总承包制，推进工程创优、施工标准化、“平安工地”建设，确保项目质量、安全，提升建设品质，打造安徽水运样板工程。
四、政策建议
经过多年努力，安徽在加快内河水运建设方面做出了一些探索，同时也遇到了一些制约。主要是：项目审批环节较多，进度较慢，有效期短，影响建设进展；省际协调机制不畅，跨省航道推进较难；财政资金使用的有关规定不够统一、具体，影响其创新使用、作用发挥。
一是改革项目审批机制。尽快实行项目联审联批，合并减少审批环节，延长审批有效期，并对审批权限下放事项加强统筹协调。二是加强省际沟通协调。完善长江水运发展协调机制，科学合理设置议题，切实解决纳入国家高等级航道网跨省航道建设问题。三是鼓励资金使用创新。研究出台内河水运建设资金使用管理办法，鼓励财政资金在合法合规基础上适度创新，进一步提高使用效率。
参考文献：
[1]中共中央 国务院关于打赢脱贫攻坚战的决定[Z]
[2]中共安徽省委省人民政府关于打赢脱贫攻坚战的决定[Z]
[3]国务院关于加快长江等内河水运发展的意见[Z]
[4]全国内河航道与港口布局规划[Z]
[5]安徽省水运“十二五”发展规划[Z]
[6]安徽省人民政府2015年工作报告 [Z]
[7]安徽省交通运输2016年工作报告[Z]
（李家俊，1964年生，安徽长丰人，安徽省港航建设投资集团高级工程师/党委书记、董事长）
关键词：交通网 贯通 内河水运 安徽
我国是航运大国，不仅海运体量大，内河水运也十分繁忙，在国民经济发展和综合交通运输中起着重要作用。但建国后相当长的时期里，受财力和投融资体制等因素限制，航道、港口等基础设施建设严重滞后，制约了内河水运的发展，使其成为综合交通运输体系的明显短板，中西部省份更是如此。进入新世纪，中央和地方不断加大相关投入，特别是2011年1月《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》出台以来，内河水运建设迎来黄金期，转入快车道，取得辉煌成果。当前，我国进入全面建成小康社会的决胜期，正在深入实施“一带一路”、“长江经济带”、“精准扶贫”等重大战略，内河水运与之关联紧密，加快基础设施建设至关紧要、势在必行。基于此，安徽提出水运交通网“贯通”的目标具有很强的针对性，加快内河水运建设也显得尤为重要。
一、安徽内河水运建设现状
截止“十二五”末，安徽内河航道通航总里程5729公里，高等级（四级以上）航道里程1428公里，1000吨级以上码头泊位490个，港口年吞吐能力5亿吨、集装箱100万标箱，较“十五”末分别增长2.5%、31.7%、103%、249%和733%。呈现出三大特点。
（一）主要做法和成就
1、机制创新增添活力
长期以来，制约内河水运建设的最大因素在于仅靠财政投入，缺乏融资渠道，建设资金严重不足。2006年，安徽借鉴高速公路投融资模式，盘活港航存量资产，组建“安徽省港航建设投资集团”（简称安徽港投集团），作为省级内河水运建设投融资主体；2008年、2010年，先后出台省政府“水运20条”、“44号文”，给予资本金投入、税费返还、“省市共建”等扶持政策；坚持“政府主导、市场化运作、企业化管理”思路，发挥财政资金引导和撬动作用，发挥市场资源配置优势。通过系列举措，改革了投融资体制，探索了投融资模式，有效激发了活力。“十一五”期间，安徽完成内河水运建设投资91亿元，是“十五”的6.5倍，超过建国以来总和；“十二五”期间，完成236亿元，是“十一五”的2.6倍。江西、云南、广西等省份也都组建了各自的投融资主体，共同掀起了内河水运建设高潮。
2、投资主体趋于多元
改革激发了活力，也释放了动力，根本的是调动了各方积极性。鉴于安徽呈现出的项目推进意愿和资金配套，中央预算内资金和专项资金持续加大补助力度；市县政府不断强化对内河水运建设的认识，相继加大进港道路、征地拆迁等配套，在施工环境保障、施工营业税返还等方面也给予大量支持；水利部门合作建设船闸，践行水资源综合开发；铁路部门共建跨越航道的铁路桥，强化资源集约节约利用；一批上市公司、地方国企、民营企业以股权为纽带，纷纷参与项目建设；世界金融组织、国家政策性银行和大型商业银行给予项目贷款，支出项目建设。从而形成了“政府投一点、银行贷一点、社会资本入一点”的“三个一点”投融资模式，破解了建设资金不足问题，开创了开门办水运的新局面。
3、通航保障能力提升
截止“十二五”末，安徽港投集团新增和改善高等级航道4条，新建和改扩建船闸8座，新建港口码头12个，有效改善了全省内河水运基础设施条件，也推动了全省内河水运主要指标的较快增长。2015年，全省水路货运量、货物周转量、港口吞吐量、港口集装箱吞吐量等指标分别是十年前的463%、535%、161%和696%。
（二）存在的主要问题
尽管改革取得了丰硕成果，但安徽内河水运建设与国民经济发展需要，与综合交通运输体系，与先进发达地区相比仍然存在明显差距。主要体现在“三个不高”。
1、高等级航道占比较少，网络化程度不高
全省仅有长江、淮河干流、沙颍河、合裕线、芜申运河等“两干三支”航道、安庆石门湖等一般性区域航道为四级以上高等级航道，高等级航道占比仅23%，高等级航道达标率仅75%；淮河水系航道等级较低、条件较差，甚至处于断航状态；江淮水系没有沟通，全省航道网尚未形成。
2、内河港口结构性过剩，合理化程度不高
安徽大型港口集中于沿江芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州五市，间距小、密度大，整体供大于求，集聚和规模效应不明显；同时，淮河水系开发不足，尤其是皖北地区，缺乏现代化的大型公共码头。“十一五”以来，合肥港国际集装箱码头、蚌埠港国际集装箱码头、阜阳颍州港、淮北南坪港等港口相继建成后，局面有所改变，但还远远不够。
3、基础设施间缺乏联通，智能化程度不高
近年来，安徽探索加快了内河水运基础设施之间的互联互通。其中，合裕线航道，初步实现了进出合肥港国际集装箱码头的集装箱船舶，与裕溪、巢湖船闸通过信息化系统，保持紧密互动。但从全省来看，港口信息化建设呈点状分布，航道各成体系，船闸由水利与交通分头管理，相互之间缺乏数据平台支撑。
二、加快安徽内河水运建设的重要意义
（一）加快实施融入“一带一路”、“长江经济带”战略
安徽居中靠东、沿江近海，区位优势明显，处于“一带一路”和长江经济带重要节点，在国家新一轮开放总体布局中处于重要位置。安徽提出要打造成为“一带一路”重要腹地和枢纽、“长江经济带”重要战略支点，努力建设成为长三角世界级城市群的新兴增长极、全国重要的自主创新示范区和先进制造业基地、内陆对外开放的新高地、长江流域生态文明建设先行区。首要任务就是充分发挥长江黄金水道功能，提升干流航道标准，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，打造畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。 （二）发挥投资关键作用、推进供给侧结构性改革
我国经济进入新常态后，投资在稳定增长的宏观政策工具中仍然具有不可替代的重要地位。内河水运建设虽然相对应公路、铁路基建投入少，但也具有相当体量。初步匡算，“十三五”期间，安徽水运项目总盘子超过400亿元。同时，内河水运运量大、污染物排放小，内河水运建设占地少、绿色环保，在资源约束趋紧的总形势下，比较优势明显，加强其有效供给，对于落实“三去一降一补”，特别是降成本与补短板，作用独特。
（三）实施“脱贫攻坚”、“精准扶贫”战略
中央强调，“确保到2020年农村贫困人口实现脱贫，是全面建成小康社会最艰巨的任务”。安徽明确，按照“确保农村贫困人口实现脱贫，确保贫困县全部摘帽，解决区域性整体贫困”的总要求，实行“三年集中攻坚、两年巩固提升”，到2018年，全省总体上达到脱贫标准；到2020年，现行标准下农村贫困人口全部脱贫；贫困县全部摘帽，解决区域性整体贫困。皖北地区，是安徽脱贫攻坚的重点区域，也是内河水运基础设施相对滞后的区域。实现脱贫目标，内河水运建设必须加快。
（四）建成现代化内河水运体系、推动交通运输现代化
《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》明确，到2020年，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。安徽作为水运大省，将同步建成，实现向水运强省的跨越式转变。同时，安徽内河水运尽管近年来不断发展壮大，但总体来看，仍是安徽省综合运输体系中的短板，水路运输与其它运输方式的衔接仍然不畅，港口集疏运体系有待完善，很重要的原因就是基础设施跟不上，特别是前文论述的“三个不高”问题。要求在新的时期进一步加快建设投资步伐。
三、安徽省“十三五”内河水运建设的思路
（一）基本原则
一是与重大战略相适应。内河水运建设是“一带一路”、“长江经济带”等重大战略的组成部分，也是其实施的重要抓手，必须依托战略、服务战略，构筑水运大平台、大通道。二是与经济社会发展阶段相适应。内河水运基础设施与区域经济社会发展关联紧密，在经济新常态下，要努力从“基本满足”过渡到“适度超前”，着力发挥好支撑和先导作用。三是与综合交通运输体系相适应。安徽交通运输的现代化离不开内河水运的现代化。这就要求补齐短板，完善集疏运条件，实现与其他运输方式的有效衔接。四是与现代化内河水运体系相适应。实现水运交通网“贯通”，建成现代化内河水运体系，是加快内河水运建设最直接的目标和任务。要统筹各项生产要素，服务和推动行业转型升级。
（二）主要目标和任务
聚焦“畅通、高效、平安、绿色”现代化内河水运体系建设，以国家和安徽内河水运发展规划为指导，以重点项目建设为引领，实现“干支初步贯通、瓶颈基本消除、等级明显提升、江淮水系沟通”。
1、构建高等级航道网
围绕全省“一纵两横五干二十一线”高等级航道网规划，提高长江安徽段及其合裕线、芜申运河、水阳江等支流航道能力；同时，投资重心北移，加大皖北水运投入，重点改造提升淮河干流及其沙颍河、沱浍河、涡河等支流航道等级。按照国家批复和省委省政府部署，推进引江济淮工程（江淮运河），初步实现江淮沟通。其中，长江安庆以下段确保实现维护水深常年达7米，力争8米，皖江全线可常年通行万吨级船舶；江淮运河全线建成三级航道（沟通段建成二级航道）；淮河干流航道临淮岗以下段提高到二级、以上段提高到三级。
2、完善全省港口布局
以“优化布局、整合资源、夯实基础、提升服务”为重点，逐步形成“布局合理、功能协调、资源优化配置、服务高效”的全省港口群。完善以芜湖马鞍山为中心的皖江航运枢纽、以合肥为中心的江淮航运枢纽、以蚌埠为中心的淮河航运枢纽基础设施，辐射带动全省内河水运发展。加大淮河水系重要公用码头建设投入，同步建成一批现代化港口物流园区。
3、加快基础设施联通
加快智能航道建设，提速沿线航道及船闸数据资源整合；在合裕线船闸试点基础上，加快推广应用“船闸ETC”、集装箱船舶远调系统；推动建设港口物流信息化管理平台、电子商务平台；加强港口集疏运体系建设，加强水铁联运、多式联运基建投入。
（三）保障措施
1、加强规划引领
尽早出台内河水运发展“十三五”规划，加强与全国内河水运发展规划、全省综合交通运输发展规划等的有效衔接，促进重点建设项目落地实施。
2、加快前期工作
实行前期工作挂图作战、攻坚作战，改进项目前期工作推进机制，组建强有力的工作团队，调动和发挥地方港航管理部门、项目业主、勘察设计单位等多个积极性，确保“十三五”项目及时足额开工，并加强后续项目储备。
3、强化资金保障
争取中央和地方加强政策支持，加大资金投入；推动PPP等模式落地实践，将开门办水运推到新的纵深；加强与金融机构的合作，适度扩大间接融资规模，探索整合港航优质资产上市、发行企业债直接融资；完善投资评估决策机制，优化项目设计，严格财务管控和审计监督，降低投资成本，提高投资绩效。
4、落实地方责任
内河水运建设最大的受益方是地方。应进一步提高地方政府对水运建设的重视程度，明确地方政府项目建设上的工作和支出责任，特别是在项目用地、征地拆迁方面应进一步落实属地责任，同时优化项目施工环境，为加快项目进度提供坚强保障。
5、严格工程管理
完善项目设计奖惩机制，探索设计、施工、监理总承包制，推进工程创优、施工标准化、“平安工地”建设，确保项目质量、安全，提升建设品质，打造安徽水运样板工程。
四、政策建议
经过多年努力，安徽在加快内河水运建设方面做出了一些探索，同时也遇到了一些制约。主要是：项目审批环节较多，进度较慢，有效期短，影响建设进展；省际协调机制不畅，跨省航道推进较难；财政资金使用的有关规定不够统一、具体，影响其创新使用、作用发挥。
一是改革项目审批机制。尽快实行项目联审联批，合并减少审批环节，延长审批有效期，并对审批权限下放事项加强统筹协调。二是加强省际沟通协调。完善长江水运发展协调机制，科学合理设置议题，切实解决纳入国家高等级航道网跨省航道建设问题。三是鼓励资金使用创新。研究出台内河水运建设资金使用管理办法，鼓励财政资金在合法合规基础上适度创新，进一步提高使用效率。
参考文献：
[1]中共中央 国务院关于打赢脱贫攻坚战的决定[Z]
[2]中共安徽省委省人民政府关于打赢脱贫攻坚战的决定[Z]
[3]国务院关于加快长江等内河水运发展的意见[Z]
[4]全国内河航道与港口布局规划[Z]
[5]安徽省水运“十二五”发展规划[Z]
[6]安徽省人民政府2015年工作报告 [Z]
[7]安徽省交通运输2016年工作报告[Z]
（李家俊，1964年生，安徽长丰人，安徽省港航建设投资集团高级工程师/党委书记、董事长）