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0引言
随着国际金融危机的迅速蔓延,各国实体经济受到巨大冲击。集装箱海运需求在2009年的大部分时间内持续不振,使得集装箱运输企业面临更为严峻的优胜劣汰。根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner公布的2010年首份周报,全球20大班轮公司旗下的集装箱船运力下跌2.4%,这意味着在当前利润偏低的情况下,业界正将部分运力撤出市场;但由于船舶所有人在2007—2008年订造的大批新船会于2010—2011年进入市场,即使部分推迟交付,庞大的剩余运力仍将困扰着船公司。除了调控运力、降低成本以外,如何主动出击抢占市场先机,是本文探讨的议题,加拿大鲁伯特王子港的成功挂靠也许能给我们带来启迪。
1航运业现状
全球集装箱运输业正经历着前所未有的困难和波折——贸易萎缩、货源紧缺、运力供过于求、运价下跌、油价上涨等。各大船公司纷纷通过调控运力、控制成本、节能减排等措施来抵御金融危机的冲击。
1.1调控运力
从集装箱船运力供求状况来看,国际主要机构预测2010年全球集装箱运量将增长3%左右,而运力增长达到8%~10%,这意味着 2010年集装箱船运力供求失衡的矛盾将更加突出,约有200万TEU的运力剩余。闲置运力和新增运力无疑给本已供过于求的市场雪上加霜,给运价恢复带来负面影响。船公司往往通过推迟新船交付、联盟船舶互租、退租和部分提前退租、加快老旧船舶退役等措施来消化过剩运力;细化到不同区域的航线上,推行主干航线适当收缩运力、减舱稳价等措施;在货量较充沛的航线上,运力弹性扩张,以此弹性地调控运力。
1.2削减运营成本
最大限度地降低成本是贯穿航线运营始终的要义,在当前形势下显得尤为重要。各集装箱运输企业都把全力控制燃油成本放在首要位置:在当前运力过剩的情况下,增船减速是降低燃油成本的有效途径。日前,又有3条国际航线加入减速运营行列:新世界联盟的亚洲——欧洲航线(AEX)、CKYH联盟的亚洲——北欧4号航线和伟大联盟的SSX航线,减速后班期运营时间均增加1周。自2009年6月至今,全球共有41条远洋航线加入减速运营行列。除此之外,强化成本细节管理,从船舶日常营运发生的燃油费、港口费、理货费到拖船费、引航费、吨税等,对每个费用发生环节都进行成本监控。通过经营过程监控,在各生产程序中消除无效益或低效益的作业,杜绝浪费,从而达到降本增效的目的。
1.3服务管理模式升级
人力资源的优化和信息系统的完善也是当下集装箱运输企业着力关注的问题。从严管理,全员参与,推动成本问责制,完善关键环节的内部制衡和约束机制,压缩费用,以此加快推进服务体系、经营管理模式、竞争力结构的优化和完善;同时积极探索结构性成本控制的新途径,诸如完善电子商务平台,加强信息系统交流与合作,关注新技术在节能减排方面的应用等,向管理要效益,向管理要发展。
以上举措主要从整合班轮市场现有资源入手,它有助于优化班轮市场结构,提高行业抗风险能力,好比“收紧拳头”,如果能够找准机会、果断出击,就能出奇制胜,化挑战为机遇。
2拓宽思路,开辟新港口
面对国际金融危机给集装箱运输市场带来的风云变幻,仅靠整合调控现有资源是远远不够的。船公司在守住各自航线经营底线的同时,应当拓宽思路,不失时机地将航线经营的触角伸向新兴港口和新市场。在此以加拿大鲁伯特王子港(以下简称王子港)的成功挂靠为例浅谈开辟新航线和新市场。
往返于我国与美西、加拿大之间的PNW蝶型航线由中远集运和韩进共同投船,2007年底首挂王子港。在经历国际金融危机后,该航线货量稳步增长。截至2009年8月,该港集装箱吞吐量达到,较2008年同期增长32.8%,与美西其他港口下降12个基点形成鲜明对比,成为航线经营中的亮点。作为与王子港签约的首家船公司,中远集运承诺的年运量即达到王子港全年吞吐量的25%。预计到2020年,王子港的年吞吐能力有望超过温哥华港,成为连接亚洲与北美经济腹地的新的门户港。
2.1王子港概况
王子港位于加拿大不列颠哥伦比亚省西岸北端,是重要的商贸港口城市。新集装箱码头位于开恩岛西侧进口航道东侧,由件杂货多用途码头改建而成。新集装箱码头长约,低潮时水深€Ha,配备3台跨距的集装箱装卸桥,可靠泊第5代大型集装箱船,是加拿大西岸最北部、也是北美西岸最北部的不冻港,自然条件优越。
2.2区位优势
王子港是北美西岸距离亚洲最近的港口,与北美西岸的其他港口相比,可节省多达的航行时间。以上海港至北美各大港口为例,上海港至王子港最近为,而至邻近的西雅图港和洛杉矶港分别为和。随着远东出口货量的攀升,洛杉矶、旧金山、西雅图、温哥华等北美西岸主要港口的吞吐能力严重不足,且这些港口都位于大城市,卡车拖运集装箱的方式令城市及其周边地区的交通更加拥堵。王子港除距离亚洲最近的优势外,港口所在城市人口仅约人,从该港进口的货物98%经铁路运往美国内陆,形成海陆无缝供应链,深入北美大陆的经济腹地。
2.3政策支持
港口发展离不开政策支持,加拿大政府正在投入巨资建设港口、铁路、公路、机场等网络化的交通基础设施,打造联结亚洲与北美经济腹地的“门户和走廊”。王子港第1期泊位设计年吞吐能力50万TEU;第2期将于2011年完工,设计能力达到200万TEU。按照当地港务局的计划,王子港将成为年吞吐能力500万TEU的大型门户港,超过温哥华港。
王子港具有得天独厚的优势和巨大的发展潜力,选择其作为打通亚洲至北美内陆的新链接,不仅给王子港带来了生机,也给船公司创造了机遇。
3端正经营理念,强化优势
3.1合作共赢,抱团取暖
开辟新港口时,由于码头、内陆运输状况及市场的不确定性,选择实力相当的合作方共同经营,能够有效地降低运输成本,分摊经营风险,并提供更为稳定的运输服务。
尽管不少船公司在金融危机中采取了合并航班、取消航次等措施,但仍无法消除货量下降的消极影响。2009年全球货物贸易量下降9%,市场供求关系的过度失衡迫使运价再度下探,部分船公司的运价甚至跌破成本价。没有任何船公司能置身事外而独善其身,因此,有联盟在金融危机中推出“vessel pool”的理念,由数家船公司共同出船经营某条航线,共摊成本、风险和收益,其宗旨是合作经营、抱团取暖,借此缓和供求矛盾,稳定市场运价,同时扩大市场覆盖面。
王子港的加挂就采取了由中远集运和韩进投船,CKYH联盟通过其他航线互换舱位,各自按比例享有该航线舱位的合作方式。随后而至的金融危机更凸显了这种合作模式的前瞻性,较好地减弱了金融危机带来的冲击。
3.2航线设置——蝶型航线
业界将不同航线形象地归纳为平行式、钟摆式、蝴蝶式、全球网络式等,这些航线模式之间既没有严格的界线,也没有固定的内容,但各有其特点和优势。PNW航线为蝶型航线,特别适合于固定日期、定时定班的贸易运输,既能保障交付集装箱的时间,又能节约集装箱的运输成本。PNW航线在加挂王子港前顺利完成改造,把原本南北2条独立经营的美加航线合并成1条蝶型的循环航线,较好地解决了之前2条航线班期不平衡的问题:原来的北线班期富余而南线班期紧张,一到冬季,受气象和海况的影响,更容易发生班期延误。新的蝶型航线较好地均衡了班期,同时在保证东行班期的基础上,通过压缩在港时间使船舶大部分时间能以经济航速航行,起到缓和供求矛盾、稳定市场运价、降低燃油成本的多重积极作用,为成功加靠王子港奠定基础。
3.3充分发挥王子港中转的低成本优势
在为开辟新港口拟定航线结构的基本框架后,还要充分挖掘该港口的优势,从而打开新市场。作为新兴港口,王子港除了具备同类型港口的自然条件以外,还有个最大的亮点——低成本中转。王子港位于加拿大国家铁路(CN Rail)的西岸终点,铁路接入堆场内侧。CN Rail不仅覆盖全加拿大,还深入美国经济腹地,占有北美1/4的运输量。货物通过双层铁路干线,境内可直达多伦多、蒙特利尔,跨境可连接美国芝加哥、孟菲斯和伊利诺斯等中西部主要内陆点,并中转至北美各个货运目的地。由于燃油价格上涨,经美国港口中转至中西部内陆点的转运费率居高不下,而铁路的运价较低,较传统美西港口中转能节约150美元/自然箱,这成为其竞争力的关键。同时,这条新辟路径增加了同BNSF等美国西南路径铁路公司的谈判筹码。
为进一步发挥王子港中转的低成本优势,船公司对经王子港中转的部分货物采用“block stowage”的配载方式,即在配载时把货物按照中转点编入相应的单元块,减少翻箱、移箱,加快集装箱在码头的中转速度,提高中转服务水平。
通过一系列的操作策略和相应的营销推广,王子港的中转优势不断巩固提高。在此基础上,中远集运初挂王子港半年后,又开辟了另一条挂靠王子港的航线——国内主挂华北和华东的CEN航线,取得客户的广泛认同,目前CEN每航次挂靠王子港路径箱量占总箱量的比重超过30%。2条航线实现华北、华东、华南及日韩经王子港中转至北美的全覆盖,而先期挂靠的船公司通过不断地探索和经验积累,定能在行业竞争中取得优势,占据市场主导地位。
4机遇与挑战
经过2年多的运营,王子港的集装箱吞吐量不断攀升,码头作业效率也从初期的单吊不足16自然箱/h发展到现在的29~31自然箱/h,跻身太平洋西岸大港前列。这预示着货物运作步入良性循环,王子港已逐步承担起联结全球最活跃2大经济体的重任。
在后金融危机时期,前瞻意识和敏锐嗅觉是迎战危机的重要前提,面对一系列新的挑战和机遇,我们要勇于跳出传统思维定势,开拓创新。新兴市场在金融危机中所体现出的抗风险能力和强大活力,应当引起足够关注,诸如中南美洲、非洲、中东、澳洲等,经济发展持续看好,船公司如果能够找到相应的港口作为突破点,开辟的市场空间将十分巨大。
当然,新港口的开辟并非一帆风顺,譬如王子港的挂靠:先期除了对港口进行充分考察并制定相应的操作及营销策略以外,航路设计、班期调控、气象因素、配载位置、船型配置等细节都要考虑周全;正常运营后,还要与当地码头、铁路、海关、工会等不断磨合,才能逐步形成默契;此外,还应熟悉当地的法律法规。王子港虽然位于加拿大,但98%的货物最终目的地是美国,所以货物申报既要满足加拿大海关的要求,又要符合美国内陆的相关规定。
另外,有些新兴市场虽然具有潜力,但由于缺乏配套的港口基础设施,或没有明晰的港口发展规划,存在运输环节不完善、码头拥堵、设施陈旧、支线覆盖面不足和费率较高等问题,会造成货流不畅、利润侵蚀,当地法律法规的限制也会带来经营风险。
因此,开辟新港口需要综合各方面因素,统筹考虑,谋定而后动,才能在激烈的市场竞争中独占鳌头。
5结束语
从市场形势看,2010年很可能是航运业复苏的起始年,航运市场正随着后金融危机时代的到来进入复苏期。航运市场当前的主旨是“抢”,抢市场、抢机遇、抢先布局,这样才能领先同业;而积极开辟新港口,既能消化部分新增运力,又能规避单一市场风险,是航线经营的新增长点。
随着国际金融危机的迅速蔓延,各国实体经济受到巨大冲击。集装箱海运需求在2009年的大部分时间内持续不振,使得集装箱运输企业面临更为严峻的优胜劣汰。根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner公布的2010年首份周报,全球20大班轮公司旗下的集装箱船运力下跌2.4%,这意味着在当前利润偏低的情况下,业界正将部分运力撤出市场;但由于船舶所有人在2007—2008年订造的大批新船会于2010—2011年进入市场,即使部分推迟交付,庞大的剩余运力仍将困扰着船公司。除了调控运力、降低成本以外,如何主动出击抢占市场先机,是本文探讨的议题,加拿大鲁伯特王子港的成功挂靠也许能给我们带来启迪。
1航运业现状
全球集装箱运输业正经历着前所未有的困难和波折——贸易萎缩、货源紧缺、运力供过于求、运价下跌、油价上涨等。各大船公司纷纷通过调控运力、控制成本、节能减排等措施来抵御金融危机的冲击。
1.1调控运力
从集装箱船运力供求状况来看,国际主要机构预测2010年全球集装箱运量将增长3%左右,而运力增长达到8%~10%,这意味着 2010年集装箱船运力供求失衡的矛盾将更加突出,约有200万TEU的运力剩余。闲置运力和新增运力无疑给本已供过于求的市场雪上加霜,给运价恢复带来负面影响。船公司往往通过推迟新船交付、联盟船舶互租、退租和部分提前退租、加快老旧船舶退役等措施来消化过剩运力;细化到不同区域的航线上,推行主干航线适当收缩运力、减舱稳价等措施;在货量较充沛的航线上,运力弹性扩张,以此弹性地调控运力。
1.2削减运营成本
最大限度地降低成本是贯穿航线运营始终的要义,在当前形势下显得尤为重要。各集装箱运输企业都把全力控制燃油成本放在首要位置:在当前运力过剩的情况下,增船减速是降低燃油成本的有效途径。日前,又有3条国际航线加入减速运营行列:新世界联盟的亚洲——欧洲航线(AEX)、CKYH联盟的亚洲——北欧4号航线和伟大联盟的SSX航线,减速后班期运营时间均增加1周。自2009年6月至今,全球共有41条远洋航线加入减速运营行列。除此之外,强化成本细节管理,从船舶日常营运发生的燃油费、港口费、理货费到拖船费、引航费、吨税等,对每个费用发生环节都进行成本监控。通过经营过程监控,在各生产程序中消除无效益或低效益的作业,杜绝浪费,从而达到降本增效的目的。
1.3服务管理模式升级
人力资源的优化和信息系统的完善也是当下集装箱运输企业着力关注的问题。从严管理,全员参与,推动成本问责制,完善关键环节的内部制衡和约束机制,压缩费用,以此加快推进服务体系、经营管理模式、竞争力结构的优化和完善;同时积极探索结构性成本控制的新途径,诸如完善电子商务平台,加强信息系统交流与合作,关注新技术在节能减排方面的应用等,向管理要效益,向管理要发展。
以上举措主要从整合班轮市场现有资源入手,它有助于优化班轮市场结构,提高行业抗风险能力,好比“收紧拳头”,如果能够找准机会、果断出击,就能出奇制胜,化挑战为机遇。
2拓宽思路,开辟新港口
面对国际金融危机给集装箱运输市场带来的风云变幻,仅靠整合调控现有资源是远远不够的。船公司在守住各自航线经营底线的同时,应当拓宽思路,不失时机地将航线经营的触角伸向新兴港口和新市场。在此以加拿大鲁伯特王子港(以下简称王子港)的成功挂靠为例浅谈开辟新航线和新市场。
往返于我国与美西、加拿大之间的PNW蝶型航线由中远集运和韩进共同投船,2007年底首挂王子港。在经历国际金融危机后,该航线货量稳步增长。截至2009年8月,该港集装箱吞吐量达到,较2008年同期增长32.8%,与美西其他港口下降12个基点形成鲜明对比,成为航线经营中的亮点。作为与王子港签约的首家船公司,中远集运承诺的年运量即达到王子港全年吞吐量的25%。预计到2020年,王子港的年吞吐能力有望超过温哥华港,成为连接亚洲与北美经济腹地的新的门户港。
2.1王子港概况
王子港位于加拿大不列颠哥伦比亚省西岸北端,是重要的商贸港口城市。新集装箱码头位于开恩岛西侧进口航道东侧,由件杂货多用途码头改建而成。新集装箱码头长约,低潮时水深€Ha,配备3台跨距的集装箱装卸桥,可靠泊第5代大型集装箱船,是加拿大西岸最北部、也是北美西岸最北部的不冻港,自然条件优越。
2.2区位优势
王子港是北美西岸距离亚洲最近的港口,与北美西岸的其他港口相比,可节省多达的航行时间。以上海港至北美各大港口为例,上海港至王子港最近为,而至邻近的西雅图港和洛杉矶港分别为和。随着远东出口货量的攀升,洛杉矶、旧金山、西雅图、温哥华等北美西岸主要港口的吞吐能力严重不足,且这些港口都位于大城市,卡车拖运集装箱的方式令城市及其周边地区的交通更加拥堵。王子港除距离亚洲最近的优势外,港口所在城市人口仅约人,从该港进口的货物98%经铁路运往美国内陆,形成海陆无缝供应链,深入北美大陆的经济腹地。
2.3政策支持
港口发展离不开政策支持,加拿大政府正在投入巨资建设港口、铁路、公路、机场等网络化的交通基础设施,打造联结亚洲与北美经济腹地的“门户和走廊”。王子港第1期泊位设计年吞吐能力50万TEU;第2期将于2011年完工,设计能力达到200万TEU。按照当地港务局的计划,王子港将成为年吞吐能力500万TEU的大型门户港,超过温哥华港。
王子港具有得天独厚的优势和巨大的发展潜力,选择其作为打通亚洲至北美内陆的新链接,不仅给王子港带来了生机,也给船公司创造了机遇。
3端正经营理念,强化优势
3.1合作共赢,抱团取暖
开辟新港口时,由于码头、内陆运输状况及市场的不确定性,选择实力相当的合作方共同经营,能够有效地降低运输成本,分摊经营风险,并提供更为稳定的运输服务。
尽管不少船公司在金融危机中采取了合并航班、取消航次等措施,但仍无法消除货量下降的消极影响。2009年全球货物贸易量下降9%,市场供求关系的过度失衡迫使运价再度下探,部分船公司的运价甚至跌破成本价。没有任何船公司能置身事外而独善其身,因此,有联盟在金融危机中推出“vessel pool”的理念,由数家船公司共同出船经营某条航线,共摊成本、风险和收益,其宗旨是合作经营、抱团取暖,借此缓和供求矛盾,稳定市场运价,同时扩大市场覆盖面。
王子港的加挂就采取了由中远集运和韩进投船,CKYH联盟通过其他航线互换舱位,各自按比例享有该航线舱位的合作方式。随后而至的金融危机更凸显了这种合作模式的前瞻性,较好地减弱了金融危机带来的冲击。
3.2航线设置——蝶型航线
业界将不同航线形象地归纳为平行式、钟摆式、蝴蝶式、全球网络式等,这些航线模式之间既没有严格的界线,也没有固定的内容,但各有其特点和优势。PNW航线为蝶型航线,特别适合于固定日期、定时定班的贸易运输,既能保障交付集装箱的时间,又能节约集装箱的运输成本。PNW航线在加挂王子港前顺利完成改造,把原本南北2条独立经营的美加航线合并成1条蝶型的循环航线,较好地解决了之前2条航线班期不平衡的问题:原来的北线班期富余而南线班期紧张,一到冬季,受气象和海况的影响,更容易发生班期延误。新的蝶型航线较好地均衡了班期,同时在保证东行班期的基础上,通过压缩在港时间使船舶大部分时间能以经济航速航行,起到缓和供求矛盾、稳定市场运价、降低燃油成本的多重积极作用,为成功加靠王子港奠定基础。
3.3充分发挥王子港中转的低成本优势
在为开辟新港口拟定航线结构的基本框架后,还要充分挖掘该港口的优势,从而打开新市场。作为新兴港口,王子港除了具备同类型港口的自然条件以外,还有个最大的亮点——低成本中转。王子港位于加拿大国家铁路(CN Rail)的西岸终点,铁路接入堆场内侧。CN Rail不仅覆盖全加拿大,还深入美国经济腹地,占有北美1/4的运输量。货物通过双层铁路干线,境内可直达多伦多、蒙特利尔,跨境可连接美国芝加哥、孟菲斯和伊利诺斯等中西部主要内陆点,并中转至北美各个货运目的地。由于燃油价格上涨,经美国港口中转至中西部内陆点的转运费率居高不下,而铁路的运价较低,较传统美西港口中转能节约150美元/自然箱,这成为其竞争力的关键。同时,这条新辟路径增加了同BNSF等美国西南路径铁路公司的谈判筹码。
为进一步发挥王子港中转的低成本优势,船公司对经王子港中转的部分货物采用“block stowage”的配载方式,即在配载时把货物按照中转点编入相应的单元块,减少翻箱、移箱,加快集装箱在码头的中转速度,提高中转服务水平。
通过一系列的操作策略和相应的营销推广,王子港的中转优势不断巩固提高。在此基础上,中远集运初挂王子港半年后,又开辟了另一条挂靠王子港的航线——国内主挂华北和华东的CEN航线,取得客户的广泛认同,目前CEN每航次挂靠王子港路径箱量占总箱量的比重超过30%。2条航线实现华北、华东、华南及日韩经王子港中转至北美的全覆盖,而先期挂靠的船公司通过不断地探索和经验积累,定能在行业竞争中取得优势,占据市场主导地位。
4机遇与挑战
经过2年多的运营,王子港的集装箱吞吐量不断攀升,码头作业效率也从初期的单吊不足16自然箱/h发展到现在的29~31自然箱/h,跻身太平洋西岸大港前列。这预示着货物运作步入良性循环,王子港已逐步承担起联结全球最活跃2大经济体的重任。
在后金融危机时期,前瞻意识和敏锐嗅觉是迎战危机的重要前提,面对一系列新的挑战和机遇,我们要勇于跳出传统思维定势,开拓创新。新兴市场在金融危机中所体现出的抗风险能力和强大活力,应当引起足够关注,诸如中南美洲、非洲、中东、澳洲等,经济发展持续看好,船公司如果能够找到相应的港口作为突破点,开辟的市场空间将十分巨大。
当然,新港口的开辟并非一帆风顺,譬如王子港的挂靠:先期除了对港口进行充分考察并制定相应的操作及营销策略以外,航路设计、班期调控、气象因素、配载位置、船型配置等细节都要考虑周全;正常运营后,还要与当地码头、铁路、海关、工会等不断磨合,才能逐步形成默契;此外,还应熟悉当地的法律法规。王子港虽然位于加拿大,但98%的货物最终目的地是美国,所以货物申报既要满足加拿大海关的要求,又要符合美国内陆的相关规定。
另外,有些新兴市场虽然具有潜力,但由于缺乏配套的港口基础设施,或没有明晰的港口发展规划,存在运输环节不完善、码头拥堵、设施陈旧、支线覆盖面不足和费率较高等问题,会造成货流不畅、利润侵蚀,当地法律法规的限制也会带来经营风险。
因此,开辟新港口需要综合各方面因素,统筹考虑,谋定而后动,才能在激烈的市场竞争中独占鳌头。
5结束语
从市场形势看,2010年很可能是航运业复苏的起始年,航运市场正随着后金融危机时代的到来进入复苏期。航运市场当前的主旨是“抢”,抢市场、抢机遇、抢先布局,这样才能领先同业;而积极开辟新港口,既能消化部分新增运力,又能规避单一市场风险,是航线经营的新增长点。