高铁时代,这些不只是数字

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  岁月几何,沧桑巨变。改革开放、快步前进的中国,铁路的运行呈现出巨龙争跃之势。火车提速、青藏铁路、动车、高铁都令人振奋不已。京津高铁、武广高铁、沪杭高铁、京沪高铁等近几年相继建成通车。一条条地上航线延伸在神州大地,平添一道道靓丽风景。
  古有“千里江陵一日还”,今有“千里京沪一日还”。京沪高铁连接“环渤海”和“长三角”,代表着力量、财富和繁荣,可谓中国区域发展的标志性事件。它的建成,将使沿线区域成为全球经济中的一个重要地区,发挥优势力量。
  京沪高铁,虽是中国振兴崛起、翻天覆地的一个侧面,也足以见证中国改革开放时代的神奇,见证中国人民创造力量的伟大。
  
  5个小时缩短的不只是时间
  
  历史的车轮滚滚向前,京沪之间铁路的发展步步提升。1957年,从上海去北京需要两天时间。50年后,上海至北京的动车组开行,全程只需10个小时,“夕发朝至”得以实现。而如今,京沪高铁开通后,“高速”将再一次改变京沪之间的时空距离,一日之内两个来回都绰绰有余。
  京沪高铁开通后,时速300公里动车组列车从北京到上海最短旅行时间4小时48分。时速250公里动车组列车从北京到上海全程最短需要7小时56分,比乘坐既有京沪线时速250公里动车组列车要快2小时。同时,还将开行北京南一福州、上海虹桥一青岛、天津西一杭州、郑州一济南等其他铁路线的列车。
  为了让广大旅客有更大的票价选择空间,京沪高铁开行的两种速度等级列车执行两种票价。具体票价为:时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元;时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁开通运营后,京沪高铁公司将根据市场需求变化,在运价政策范围内,对动车组列车实行票价浮动政策,让广大旅客获得更多实惠。
  京沪高铁开通运营时将实行网络售票,广大旅客购买车票会更加方便快捷。今年底,全国铁路将全面推行网络售票,并积极推广电话订票、电子客票、银行卡购票、自动售检票,最大限度地方便旅客出行。值得一提的是,用二代身份证网上购票后,不需要再换纸质车票,凭二代身份证原件作为乘车凭证就可以进站检票。
  
  1318公里“握手”的不只是两个城市
  
  京沪高铁是中国以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网的重要组成部分,起自北京南站,终到上海虹桥站,横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海四省三市,连接环渤海和长三角两大经济区。京沪高铁线路全长1318公里,共设车站24个,设计时速350公里,初期运营最高时速300公里,是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。
  可以说,京沪高铁,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,贯穿了中国经济最活跃、最发达的地区。这一带,国土面积占全国的6.5%,人口占全国四分之一,GDP约占全国40%。
  京沪高铁开通后,不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行,也将对沿线经济社会发展起到积极作用。
  人员、资金、资源是经济发展的三大要素,之所以说“经济发展,交通先行”,就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利,实现“货畅其流、人便其行”。京沪高铁建成投入使用后,人、财、物便搭上快车道加快流动,活跃经济发展。
  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说“京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了,有利于优化资源配置,将产业链上下游集聚在一起,减少中间环节和物流成本。”
  京沪高速铁路带来的交通基础设施的重大变化,将对东部地区乃至全国的经济结构、生产力布局产生深刻影响,促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。
  
  5000万吨释放的不只是客运能力
  
  铁道部副部长胡亚东介绍,京沪高铁的开通运营,将会极大地方便沿线人民群众的出行。京沪高铁运营初期,铁路部门计划每天安排开行动车组列车90对,实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。同时,京沪高铁开通运营后,既有京沪线仍将保留136对普速客车。京沪高铁开通初期,既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨,年增加货运能力约5000万吨。
  “目前,京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态,有26%的区段运力利用率达到100%,73%的区段运力利用率达到90%,也就是说,只有约四分之一的区段还有10%的运输潜力。”孙章说。
  京沪高铁运输能力不仅能满足京沪线的客运需求,还能实现“客货分流”,缓解货运压力。同时,还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来,实现“无缝连接”。京沪高铁投用后,将对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。
  不仅如此,随着京沪高铁的开通运营,全国铁路从7月1日起实行新的列车运行图。调图后,全国铁路将开行旅客列车2128.5对,比现在的运行图增加195对,客座总能力达到401.3万,比现图增加35.1万,全国铁路客运能力增长9.6%,货运能力增长6%。
  胡亚东指出,京沪高铁的开通运营,对于完善中国综合交通运输体系,从根本上缓解京沪间铁路运输紧张局面,加快环渤海和长三角两大经济圈及沿线人流、物流、信息流、资金流的流动,促进区域经济社会协调发展,改善沿线人民群众的出行条件,具有十分重要的意义。
  
  2209亿元投资的不只是铁路
  
  回溯这条京沪大动脉的建成,一直与中国经济息息相关。
  据铁道部经济规划院统计,京沪高铁每亿元的投资,平均消耗0.3033万吨钢材、2万吨水泥、3.11万吨沙土、5.16万立方米石头以及0.085亿元设备,人工方面则消耗22.86万工时,投资拉动效应不可小觑。
  京沪高铁计划总投资为2209亿元,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁对相关产业拉动效益估计在2万亿以上。而且,单这一个项目就创造了11.4万个就业岗位。
  虽然京沪高铁对区域经济的辐射还需加以时日,但目前高铁建设背后所带动的高铁产业链已经成形。
  2006年,国务院批准京沪高铁项目建议书,提出要认真制定装备国产化方案,加强对引进动车组等关键技术的消化吸收和再创新,打造中国品牌。事实上当初公众对于打造中国品牌信心并不足,大家认为,铁道部为求快发展高铁而施行“市场换技术”策略并不能够真正支持中国成就自己的高铁产业,反而有可能变成国际装备巨头的倾销市场。
  2004年铁道部开始向国外高铁装备巨头川崎中国、法国阿尔斯通和西门子等公司招标,引进高铁技术,随后买断技术并分配给本国制造商,如南车、北车和铁科院等,让其引进吸收再创新。
  “外界认为我们没有核心技术,是对中国高铁技术的误读。”中国北车长客总工程师牛得田说。他介绍,买断引进的每一项技术都需在国内经过多次实验测试方能上线,而在技术的磨合拆解过程中,中方科技人员的修改能力获得提升,此后再创新的能力也就具备了。
  铁道部也为此建立一整套标准体系。当初尽管供货商和集成商有好几家,但都必须置入并遵从铁道部设计的整个体系标准,从而避免技术运用上“宝马车头挂一个奔驰标”的尴尬局面。
  此外,因轨道交通装备业产业链长,涉及面大,与冶金、机械、材料、电子、电气、化工等众多关联行业,南车和北车等设备制造商产品技术因而得以在技术上不断开拓。据南车集团副总裁傅建国介绍,和谐号380列车的零部件数量达4万多个,独立成子系统的有260余个,涉及机械、电力、信息、计算机、精密仪器等大量上下游产业。生产这些零部件的企业分布在12个省市100余家企业,外围还有22个省市企业500余家参与。
  中国南车和中国北车本身也获益于高铁发展,在短短几年内资产迅速成长为近千亿规模的大型企业。中国南车董事长秘书邵仁强透露,2004年中国南车的资产规模仅210亿,但在中国高铁的发展带动下,今年一季度,中国南车资产已经达到836亿元,较7年前增长了四倍。
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