关于铁、公、空的服务定位，可以从运输经济学的教科书中找到下面的描述。轨道（铁路）运输：运输能力大，成本低，安全可靠，全天候运输，环境污染小，单位能源消耗较少，适合中长距离、批量大的运输；公路运输：机动性好、灵活性强，投资少，受气候限制，适于批量小、中短途距离运输；航空运输：速度最快，机动性较好，载运能力小、能源消耗大、运输成本高，适于中长途运输，如此等等。
　　在上世纪八十年代中期以前，我国交通运输业重点发展铁路，民航和公路方面投入相对不足，铁路运输业凭借国家优先投资得到相对充分的发展，建成了相对完善的铁路网，再加上市场竞争体制尚未建立，铁路运输以拥有交通运输主干网之优势雄踞交通运输业之首，虽然“铁路大”暗贬了当时的行业服务质量，但其市场份额最大是当之无愧的。
　　但是，之后，国家出台政策鼓励公路运输行业国营、集体和个体一起上，一度在长途几乎空白、中途零星经营、短途力度不够的公路客运业，其运能供给不足问题迅速得到缓解。
　　而公路客运真正的大发展是在上世纪九十年代后。当时，公路建设投融资体制趋于灵活，国省道网络在质和量上迅速完善，同时，高速公路网络快速扩展，趁着铁路建设步伐迟滞而留下的布局空白，公路客运不再恪守传统观念划定的中、短途客运的定位，在客运网不断加密的同时，伴随着经济的辐射，客运网络半径不断扩大，有的竟达到2500公里。
　　以温州为例，至2005年，公路长途客运班车东北至哈尔滨、北至北京、西北至兰州、西达重庆，西南至昆明，南达南宁、海口。凡有一定规模的温商或外来务工者来往两地，公路客运触手必及，公路客运一度在长途客运上占了上风。与铁路相比，在原有机动的优势上，公路客运又增加了快速的特点，如从温州至北京，铁路列车运行26小时，公路客运16小时；与民航比，公路客运价格又占优势，这对要求快速而不求急速，同时又要考虑价格的旅客而言，当然公路客运有天然的竞争力。
　　其实，中短途方面，民航业在进入21世纪后，也放下高贵的架子，从以往以高收入者或公务、商务旅行者的服务定位转而逐步面向大众，甚至在春运期间，还以特惠价向农民工开放。面对公路客运打出的高速客运招牌，民航业大力发展支线短途航班，开展低价竞争。但是，支线民航的竞争力由于非航行时间（包括候机、安检及从机场到旅行起讫点所费的时间）大打折扣，且民航机场分布密度较小，使支线短途航空客运注定只能争得中途客运的一个小份额。
　　如：温州至杭州两地机场距离约400公里，折扣后民航票价为190元（飞行40分钟，不考虑其他费用），与140元（一般运行5个小时）的公路客票价比较，有一定的吸引力。但该航线的两端机场距市区均约30公里，再加上办理登机手续及两边的出租费用，从时间和费用综合考虑并不占优势，因此，该航线并未对温州快客构成竞争压力。两地公路客运每日发班29班，民航则为1班。可见，维持此航班并非从经济角度考虑，也说明短途客运并非民航真正感兴趣的领域。另外，温州至上海则不同，两地航程500多公里，飞行时间约50分，而公路为6个半小时，公路班车开出24班，而民航班机开出9班，民航每日旅客发送量稍多于公路，旅程增加之后，民航的快速效应逐步显现。
　　


　　总之，从上世纪八十年代中期到21世纪初，是铁公空的混战时期，公路客运离开传统的中短途客运，扩张到长途市场，而民航也从长途到中途逐步渗透，铁路所占的份额有所压缩，公路客运拔得头筹。
　　从以下各表也可以看出，铁路客运份份额从上世纪80年初开始一直处于减少态势，1990年后，老大的地位完全丧失，但到了2003年，似乎出现了拐点，这跟“十五”期间铁路网建设步伐息息相关。