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“我给你讲一个案例”，《财经国家周刊》记者在上海采访刘巽良时，一坐下来，他就向记者讲述上海航运业的苦恼。
刘巽良的身份是上海航运经纪人俱乐部秘书长，这位在香港和新加坡工作十余年，有着丰富经验的航运经纪人透露，去年4月，伦敦波罗的海航运交易所看好中国市场的巨大潜力，为了做好市场推介，特意将它的“全球航运运价衍生品中央交易系统”启动仪式放在上海举行。尽管当时媒体都误以为这个交易系统在上海启动了，但包括波罗的海交易所在内的业内人士都明白，这个系统在中国还不能交易。“你知道背后的原因吗？原因之一是外汇管制、人民币不能自由兑换，弄得大家很尴尬。”
这只是上海建设国际航运中心面临的无奈之一。
另一方面，在造船领域，中国已是世界数一数二的大国。动辄上千万至亿元的船舶交易，需要金融机构的支持。然而有统计显示，在船舶融资领域，包括上海在内的中国银行业占世界市场的份额只有5%左右。以致在今年接单困难的情况下，中国船舶工业行业协会多次呼吁增加国内船舶的买方、卖方信贷规模。
面对上述问题，上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，上海应该有紧迫感，“世界航运市场正在向亚洲转移，在这一轮大潮中，上海如果囿于政策短板，不尽快采取行动，将很可能被新加坡、香港等地抢占先机。”
“上海国际航运中心建设已经到了攻坚阶段，容易解决的问题都已解决了，接下来将是一些非常难突破的环节，很大程度需要国家层面下决心。”真虹说。
“跑腿”角色
上海打造世界航运中心的梦想，可以说是上世纪90年代梦想的升级版。
现任中国港口协会副秘书长的杜麒栋，曾供职于上海市国际航运中心建设推进小组办公室。他告诉记者，上世纪90年代，上海就曾提出要做国际航运中心，当时提出的很多指标，如吞吐量指标、吸引国际上顶尖的航运公司入驻上海、开辟国际航线等目标，如今均已经实现。
2005年，上海港货运吞吐量达到4.43亿吨，超过新加坡成为世界第一大货运港，其后，上海港的货物吞吐量一直保持着世界第一的位置，2011年达7.2亿吨。2011年，上海港实现集装箱年吞吐量3173.9万标准箱，连续两年位居世界第一。
随着上海航运业的开放和发展，马士基、地中海、达飞等国际知名航运企业纷纷在上海设立了分支机构，全球九大船级社也都在上海设立了分支机构，承揽海上保险业务的英国劳合社也在上海开设了首个海外分公司。这些年在上海，还相继成立了多家为国际航运提供专业服务的海事仲裁、保险评估、航运咨询、航运经纪等机构。“如果按照此前的标准，上海已经是国际航运中心了。”杜麒栋说。
而在与伦敦、新加坡等国际航运中心对比之后，上海发现了自己的短板。
真虹告诉记者，“上海码头建设全球领先，吞吐量也最高，有些人认为国际航运中心已经建成了，这不对。高端的服务要素没有在上海集聚，上海在全球航运业的话语权还很小，航运规则的制定权，仍然掌握在老牌的国际航运中心伦敦手里。”
刘巽良也认为，上海离真正的国际航运中心还很远，尤其是软环境意义上的航运中心更是落后于新加坡和香港，比如香港国际航行船舶注册量截至今年5月已经突破了7400万总吨，而上海却不到1000万总吨；而且包括税负在内的经商成本远高于新加坡和香港。马士基、地中海、达飞等跨国航运公司均选择将其亚太区总部放在香港或新加坡，他们在上海的公司实质上只是集团公司在中国港口的船舶与货运总代理。别说投资及投资组合等决策权不在上海，就连船舶管理等日常技术性决策也是在香港或新加坡的区域总部发出的，这些外资班轮公司的上海分公司仅仅是一个辅助的角色。
上海市在建设国家航运中心的相关资料中也坦承，目前上海航运业的短板在于航运服务体系建设相对滞后，航运金融服务水平较低，航运相关税收政策有待进一步完善，缺乏航运领域的复合型人才，以及与航运相关的法律法规不够完善等诸多方面。
“硬件建设取得突破后，上海就开始探讨自己在国际航运中心建设方面还有哪些差距？该如何发展？提出了新的发展目标。”上海市一位参与国际航运中心建设工作的人士告诉记者。
“十一五”末期，上海开始酝酿转型升级，集中发展高端航运服务业，并向中央提出了转型发展的设想。
“发展带来了转型升级的需求。”上海航交所总裁张页说，“一年3174万个标准集装箱在上海进出，航运服务业必须跟上，比如谁来给货物提供保险，货物交易的过程中，相关的金融服务能否跟上，这些都属于高端服务业的内容。这些高端服务是因为有这么多吞吐量，顺其自然带来的需求。”
张页介绍，国务院在2009年4月颁布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），对于上海的转型升级的设想给予支持和指导。
今年5月，上海市又发布了《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》（下称《规划》）。规划要求，到2015年上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚。港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成。
上海市建交委副主任、国际航运中心推进小组办公室副主任沈晓苏告诉记者，“为实现航运中心建设十二五发展目标，接下来，上海将继续发展国际航运业务、培育和发展航运服务业、发展航运金融服务业、建设国际航运发展综合试验区、加强区域交流合作等八个方面的工作。”
切入点选择
为了提升上海航运金融服务水平，上海市在行动。
作为升级建设航运中心的一项重要内容，2011年6月，上海航运交易所推出了出口集装箱运价衍生品交易，试图提前发现价格，帮助航运企业规避价格风险。
资料显示，此衍生品合约的标的为上海航交所发布的出口集装箱运价指数，这个指数从2005年12月起，由上海航运交易所对外发布，最初在15家集装箱班轮公司报价的基础上编制。2009年10月，航交所对其进行了升级，将编委会成员扩大为15家班轮公司和15家货主、货代公司。 张页告诉记者，上海航交所推出的集装箱运价指数，在全球曾是唯一的，在形成一定影响力之后，英国和新加坡也合作推出了一个指数，叫“世界集装箱运价指数（WCI）”，与上海航交所展开竞争。他说，“这从一个侧面说明，上海指数对集装箱运输市场的影响力。”
“接下来，上海航交所还打算推出中国干散货运价指数。目前全球的干散货运价都被波罗的海（BDI）指数覆盖，现在我们想打破其垄断。”张页说，“说起来，干散货运价指数与中国的相关性要更大一些。我们国家的矿石进口约占全球的三分之一，都需要用干散货船来运输，这么大的需求量，一直以来我们都没有建立一个指数为其服务，是一个失误。”
交通部规划研究院水运规划所工程师刘长俭告诉记者，由于上海港的集装箱吞吐量很大，上海航交所可以很便利地采集到数据信息，其发布的出口集装箱运价指数，在行业内产生了影响。而开展指数为标的的衍生产品交易，可以与香港、新加波等航运中心展开差异化竞争。
此外，在亚洲的航运中心，新加坡和香港都是自由港，在金融、税收等方面的限制很少，但这两地都没有航交所，所以说上海航交所的运价衍生品交易可以作为提升竞争力的切入点。
不过，被看作上海航运服务升级样板的运价衍生品交易，时至今日，仍然存在不少问题。依托一个成功的指数而进行的衍生品交易，难言成功。
“集运衍生品交易发展了近40家一级会员，但主要的班轮公司如马士基、东方海外、东方海皇、中远、中海等均是以观望为主，没有参与交易。”一位接近上海航交所的航运业人士说，“目前市场整体的交易量并不大，但交易合约的价格却经常处于剧烈波动当中。如果没有航运企业的避险需求，就难以避免投机者将其变成一个炒作的平台。”
不仅仅是集运衍生品交易面临考验，事实上，上海市整体的航运金融环境，一时也无法让航运业人士感到满意。
例如，在船舶融资方面，由于专业性很强，很多银行没有能力对船舶的未来运营情况作出判断，经常会出现“雨天收伞，晴天送伞”的情况，难以满足市场需求。刘巽良也印证了这一说法，“如果船东购买船舶需要融资，银行一般需要船东拿出五年的租约，作为抵押，但现在市场处于下行期，且波动太大，哪里有五年租约？”
交银金融租赁有限责任公司总裁陈敏告诉记者，“尽管船舶融资租赁在国内已经操作了一段时间，但对于跨境项目，因为相关的配套政策和制度性文件没有及时出台，往往使得租赁公司这个新型船东主体在操作项目船舶的外汇支付、核销、报关等方面面临难题。”
鼓励“回家”
“中国航运企业及航运金融企业面临的税负偏重，尽管在上海，一些航运相关税收优惠政策陆续出台，包括国际航运保险营业税减免、航运企业营业税改增值税等，形势在逐步好转，但与国际主要航运中心比较，企业税负依然偏高。”上海保监局副局长李峰说。
在税收方面遇到的政策和制度制约，也是上海国际航运中心建设中颇具代表性的问题之一。
美亚财产保险上海分公司总经理郑艺指出，“航运是一个产业链的概念，现在的国际航运保险营业税减免政策覆盖面偏窄，主要针对船舶险和货物险，其实可以适当放宽，把一些创新险种放进去。产出会很大的，因为扩大了税基。”
李峰介绍，考察新加坡、香港、鹿特丹等国际航运中心的发展，可以发现，他们普遍实行的是自由港政策，通过税费优惠等措施，吸引航运业入驻，从而带动高端航运服务业的长期繁荣。
例如企业所得税，中国企业所得税法规定，境内企业在境内、境外所得，均需按25%缴纳企业所得税，而新加坡近年来为了提高竞争力，两度下调税率至17%，香港的企业所得税则为16.5%。
以一家航运经纪公司的税收状况为例，假设该经纪公司的年营业收入为100万美元，税前盈利为40万美元，在香港免营业税，需要缴纳企业所得税6.6万美元；在新加坡免营业税，需缴纳企业所得税6.8万美元；在伦敦营业税4万，企业所得税7.6万，合计需缴纳11.6万美元；在上海营业税5.25万，企业所得税10万，合计需缴纳15.25万美元。对比来看，上海的税负水平最重。
“如果把减免税收优惠考虑进去，差距可能会更大。香港注册的船舶是免税的，再加上简约税制，令公司的经商成本降低、管理效率提高，新加坡则对中小航运企业和大型跨国企业推出不同奖励政策，吸引他们在新加坡创业、落户。这也是跨国航运企业，选择香港和新加坡，作为亚太总部的重要原因之一。”刘巽良直言。
由于中国航运业税负较重，以及采取封闭登记制度等因素，中国航运企业大部分选择了“用脚投票”，将船舶的注册地，放在境外。前述中国远洋的人士也证实，中远的自有远洋船舶大部分注册在国外，租船则全部都是注册地在国外的船舶。船东更喜欢选择将船舶注册在巴拿马、利比里亚和塞浦路斯这样的地方，因为这些地方对船舶几乎免税，对船员的个人所得税征收也很优惠。
“中国在船舶进口环节，要征收9%的关税和17%的进口环节增值税，所以中国企业在国外造船，直接就去国外注册，挂所在国国旗。在国内造船，除了中远、中海和中外运长航等少数几家大型国业，可以享受优惠政策免税造船之外，其他企业在国内造新船，都需要缴纳高额的船舶购置税”。前述中国远洋的人士说，“如此一来，大家都不愿意在国内注册船舶，导致船舶融资、交易、购买航运保险等很多都在国外进行，影响了国内高端航运服务业的发展。”
2007年，交通运输部曾会同国家税务总局、海关总署等部门，推出了一项特案免税制度，在上海、天津、大连三地，对符合条件的中资外籍船国际航线船舶进口，免征9%的关税和17%的进口环节增值税，鼓励其“回家”。
据介绍，这项政策实施针对的对象，主要是大型国有航运企业的中资船舶，但该政策在执行过程上，手续办理复杂、周期长，仅解决了船舶进口环节高昂的税赋问题，并未触及当前船队所面临的其他政策性制约，导致航运企业担心回国注册后，船舶管理和运营的灵活性降低，所以这项政策最终没有取得显著的效果。 “上海其实已经认识到了这些问题，并且希望在这些领域能够有所作为。”真虹告诉记者。今年3月，上海洋山保税港区开始进行“保税船舶登记”试点。
试点的具体内容为，由中国海事局在洋山保税港区设立船舶登记机关，将洋山作为一个特殊的中国籍国际航运船舶登记港，在登记机关、登记条件、营运航线、船舶税收、船员个人所得税、船舶检验、船舶保税、融资租赁等十个方面，采取灵活的制度构架，并在海关、外汇、税收、财政等方面提出配套支持措施，探索符合中国国情的“国际船舶登记制度”。
此举的目的是，增加国际航运船舶在上海的登记注册量、集聚航运要素，促进上海高端航运服务业的发展。
对于此次试点，上海市政府主管航运的一位官员私下向记者表示，所有的政策权限目前仍然掌握在上级主管部门手中，上海市获得的空间有限。交通运输部、税务总局、海关总署等部委，每年都会召开相关的部级协调会，但效果还不理想。
航运业涉及到多个部门，“要想打破目前的局面，必须进行相关管理体制的变革。”这位官员说。
“自由港”突破口
制度天花板仍然是考验上海国际航运中心建设的关键因素。
《财经国家周刊》记者在上海采访时发现，上海航运业几乎每个环节的从业者，都对现行的政策环境有所期待。
“现在我们搞了很多综合保税区、保税港区，到目前为止，这些特殊保税区政策，还没有实现真正意义上的境内关外，仍然都是境内关内。”上海航运界的一位人士告诉记者。
这位人士说，在国务院2009年4月颁布的第19号文件中，有支持上海探索建立“国际航运发展综合试验区”的提法，希望这是一个自由港概念，能够实现真正意义上的境内关外，实行国际通行的财税、金融和法律制度，这样才能使上海的航运市场环境散发长久魅力。
上海海事大学教授陈伟炯在解读“国际航运发展综合试验区”的意义时表示，综合试验区具有广泛包容性，意味着会突出“先行先试”，他认为这最终会在上海形成一个“具有自由贸易园区功能的特殊监管区域”，有利于带动上海国际航运中心建设的突破。
接受记者采访的多位上海航运业的都认为，上海还应该更多借鉴伦敦等国际航运中心的经验。
“伦敦港19世纪凭借优势的地理位置和港口条件，成为世界第一大港，当时的吞吐量约占世界的50%。在其后的很多年，伦敦港的吞吐量始终在萎缩，船队也转移到欧洲大陆了，但当时航运中心时期沉淀下来的服务业仍然在伦敦。硬环境是可以随着物流中心的变化而变化的，软环境虽然不好建立，但一旦建立起来，便很难转移。”真虹说。
资料显示，新加坡、香港等港口城市，其航运业的长期繁荣，离不开其采取的自由港政策以及良好的经商环境。在金融方面，其可以实现货币的可自由兑换，并且有多层次的资本市场，为船舶交易提供融资支持；在税收政策上，其航运税采取的是吨位税制度。所谓船舶吨位税，就是单纯采用吨位数计算税金的制度，而不考虑其他税种，所以吨位税的费率非常低，助推了伦敦航运事业的发展。
真虹建议，突破上海国际航运中心建设面临的制度、政策障碍，最好的方式是把“国际航运发展综合试验区”做起来，赋予它特殊的权利，推动在试验区内，实现真正意义上的境内关外，把适应航运业发展的软环境建立起来，逐步推动上海实现升级建设国际航运中心的梦想。
刘巽良的身份是上海航运经纪人俱乐部秘书长，这位在香港和新加坡工作十余年，有着丰富经验的航运经纪人透露，去年4月，伦敦波罗的海航运交易所看好中国市场的巨大潜力，为了做好市场推介，特意将它的“全球航运运价衍生品中央交易系统”启动仪式放在上海举行。尽管当时媒体都误以为这个交易系统在上海启动了，但包括波罗的海交易所在内的业内人士都明白，这个系统在中国还不能交易。“你知道背后的原因吗？原因之一是外汇管制、人民币不能自由兑换，弄得大家很尴尬。”
这只是上海建设国际航运中心面临的无奈之一。
另一方面，在造船领域，中国已是世界数一数二的大国。动辄上千万至亿元的船舶交易，需要金融机构的支持。然而有统计显示，在船舶融资领域，包括上海在内的中国银行业占世界市场的份额只有5%左右。以致在今年接单困难的情况下，中国船舶工业行业协会多次呼吁增加国内船舶的买方、卖方信贷规模。
面对上述问题，上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，上海应该有紧迫感，“世界航运市场正在向亚洲转移，在这一轮大潮中，上海如果囿于政策短板，不尽快采取行动，将很可能被新加坡、香港等地抢占先机。”
“上海国际航运中心建设已经到了攻坚阶段，容易解决的问题都已解决了，接下来将是一些非常难突破的环节，很大程度需要国家层面下决心。”真虹说。
“跑腿”角色
上海打造世界航运中心的梦想，可以说是上世纪90年代梦想的升级版。
现任中国港口协会副秘书长的杜麒栋，曾供职于上海市国际航运中心建设推进小组办公室。他告诉记者，上世纪90年代，上海就曾提出要做国际航运中心，当时提出的很多指标，如吞吐量指标、吸引国际上顶尖的航运公司入驻上海、开辟国际航线等目标，如今均已经实现。
2005年，上海港货运吞吐量达到4.43亿吨，超过新加坡成为世界第一大货运港，其后，上海港的货物吞吐量一直保持着世界第一的位置，2011年达7.2亿吨。2011年，上海港实现集装箱年吞吐量3173.9万标准箱，连续两年位居世界第一。
随着上海航运业的开放和发展，马士基、地中海、达飞等国际知名航运企业纷纷在上海设立了分支机构，全球九大船级社也都在上海设立了分支机构，承揽海上保险业务的英国劳合社也在上海开设了首个海外分公司。这些年在上海，还相继成立了多家为国际航运提供专业服务的海事仲裁、保险评估、航运咨询、航运经纪等机构。“如果按照此前的标准，上海已经是国际航运中心了。”杜麒栋说。
而在与伦敦、新加坡等国际航运中心对比之后，上海发现了自己的短板。
真虹告诉记者，“上海码头建设全球领先，吞吐量也最高，有些人认为国际航运中心已经建成了，这不对。高端的服务要素没有在上海集聚，上海在全球航运业的话语权还很小，航运规则的制定权，仍然掌握在老牌的国际航运中心伦敦手里。”
刘巽良也认为，上海离真正的国际航运中心还很远，尤其是软环境意义上的航运中心更是落后于新加坡和香港，比如香港国际航行船舶注册量截至今年5月已经突破了7400万总吨，而上海却不到1000万总吨；而且包括税负在内的经商成本远高于新加坡和香港。马士基、地中海、达飞等跨国航运公司均选择将其亚太区总部放在香港或新加坡，他们在上海的公司实质上只是集团公司在中国港口的船舶与货运总代理。别说投资及投资组合等决策权不在上海，就连船舶管理等日常技术性决策也是在香港或新加坡的区域总部发出的，这些外资班轮公司的上海分公司仅仅是一个辅助的角色。
上海市在建设国家航运中心的相关资料中也坦承，目前上海航运业的短板在于航运服务体系建设相对滞后，航运金融服务水平较低，航运相关税收政策有待进一步完善，缺乏航运领域的复合型人才，以及与航运相关的法律法规不够完善等诸多方面。
“硬件建设取得突破后，上海就开始探讨自己在国际航运中心建设方面还有哪些差距？该如何发展？提出了新的发展目标。”上海市一位参与国际航运中心建设工作的人士告诉记者。
“十一五”末期，上海开始酝酿转型升级，集中发展高端航运服务业，并向中央提出了转型发展的设想。
“发展带来了转型升级的需求。”上海航交所总裁张页说，“一年3174万个标准集装箱在上海进出，航运服务业必须跟上，比如谁来给货物提供保险，货物交易的过程中，相关的金融服务能否跟上，这些都属于高端服务业的内容。这些高端服务是因为有这么多吞吐量，顺其自然带来的需求。”
张页介绍，国务院在2009年4月颁布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），对于上海的转型升级的设想给予支持和指导。
今年5月，上海市又发布了《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》（下称《规划》）。规划要求，到2015年上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚。港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成。
上海市建交委副主任、国际航运中心推进小组办公室副主任沈晓苏告诉记者，“为实现航运中心建设十二五发展目标，接下来，上海将继续发展国际航运业务、培育和发展航运服务业、发展航运金融服务业、建设国际航运发展综合试验区、加强区域交流合作等八个方面的工作。”
切入点选择
为了提升上海航运金融服务水平，上海市在行动。
作为升级建设航运中心的一项重要内容，2011年6月，上海航运交易所推出了出口集装箱运价衍生品交易，试图提前发现价格，帮助航运企业规避价格风险。
资料显示，此衍生品合约的标的为上海航交所发布的出口集装箱运价指数，这个指数从2005年12月起，由上海航运交易所对外发布，最初在15家集装箱班轮公司报价的基础上编制。2009年10月，航交所对其进行了升级，将编委会成员扩大为15家班轮公司和15家货主、货代公司。 张页告诉记者，上海航交所推出的集装箱运价指数，在全球曾是唯一的，在形成一定影响力之后，英国和新加坡也合作推出了一个指数，叫“世界集装箱运价指数（WCI）”，与上海航交所展开竞争。他说，“这从一个侧面说明，上海指数对集装箱运输市场的影响力。”
“接下来，上海航交所还打算推出中国干散货运价指数。目前全球的干散货运价都被波罗的海（BDI）指数覆盖，现在我们想打破其垄断。”张页说，“说起来，干散货运价指数与中国的相关性要更大一些。我们国家的矿石进口约占全球的三分之一，都需要用干散货船来运输，这么大的需求量，一直以来我们都没有建立一个指数为其服务，是一个失误。”
交通部规划研究院水运规划所工程师刘长俭告诉记者，由于上海港的集装箱吞吐量很大，上海航交所可以很便利地采集到数据信息，其发布的出口集装箱运价指数，在行业内产生了影响。而开展指数为标的的衍生产品交易，可以与香港、新加波等航运中心展开差异化竞争。
此外，在亚洲的航运中心，新加坡和香港都是自由港，在金融、税收等方面的限制很少，但这两地都没有航交所，所以说上海航交所的运价衍生品交易可以作为提升竞争力的切入点。
不过，被看作上海航运服务升级样板的运价衍生品交易，时至今日，仍然存在不少问题。依托一个成功的指数而进行的衍生品交易，难言成功。
“集运衍生品交易发展了近40家一级会员，但主要的班轮公司如马士基、东方海外、东方海皇、中远、中海等均是以观望为主，没有参与交易。”一位接近上海航交所的航运业人士说，“目前市场整体的交易量并不大，但交易合约的价格却经常处于剧烈波动当中。如果没有航运企业的避险需求，就难以避免投机者将其变成一个炒作的平台。”
不仅仅是集运衍生品交易面临考验，事实上，上海市整体的航运金融环境，一时也无法让航运业人士感到满意。
例如，在船舶融资方面，由于专业性很强，很多银行没有能力对船舶的未来运营情况作出判断，经常会出现“雨天收伞，晴天送伞”的情况，难以满足市场需求。刘巽良也印证了这一说法，“如果船东购买船舶需要融资，银行一般需要船东拿出五年的租约，作为抵押，但现在市场处于下行期，且波动太大，哪里有五年租约？”
交银金融租赁有限责任公司总裁陈敏告诉记者，“尽管船舶融资租赁在国内已经操作了一段时间，但对于跨境项目，因为相关的配套政策和制度性文件没有及时出台，往往使得租赁公司这个新型船东主体在操作项目船舶的外汇支付、核销、报关等方面面临难题。”
鼓励“回家”
“中国航运企业及航运金融企业面临的税负偏重，尽管在上海，一些航运相关税收优惠政策陆续出台，包括国际航运保险营业税减免、航运企业营业税改增值税等，形势在逐步好转，但与国际主要航运中心比较，企业税负依然偏高。”上海保监局副局长李峰说。
在税收方面遇到的政策和制度制约，也是上海国际航运中心建设中颇具代表性的问题之一。
美亚财产保险上海分公司总经理郑艺指出，“航运是一个产业链的概念，现在的国际航运保险营业税减免政策覆盖面偏窄，主要针对船舶险和货物险，其实可以适当放宽，把一些创新险种放进去。产出会很大的，因为扩大了税基。”
李峰介绍，考察新加坡、香港、鹿特丹等国际航运中心的发展，可以发现，他们普遍实行的是自由港政策，通过税费优惠等措施，吸引航运业入驻，从而带动高端航运服务业的长期繁荣。
例如企业所得税，中国企业所得税法规定，境内企业在境内、境外所得，均需按25%缴纳企业所得税，而新加坡近年来为了提高竞争力，两度下调税率至17%，香港的企业所得税则为16.5%。
以一家航运经纪公司的税收状况为例，假设该经纪公司的年营业收入为100万美元，税前盈利为40万美元，在香港免营业税，需要缴纳企业所得税6.6万美元；在新加坡免营业税，需缴纳企业所得税6.8万美元；在伦敦营业税4万，企业所得税7.6万，合计需缴纳11.6万美元；在上海营业税5.25万，企业所得税10万，合计需缴纳15.25万美元。对比来看，上海的税负水平最重。
“如果把减免税收优惠考虑进去，差距可能会更大。香港注册的船舶是免税的，再加上简约税制，令公司的经商成本降低、管理效率提高，新加坡则对中小航运企业和大型跨国企业推出不同奖励政策，吸引他们在新加坡创业、落户。这也是跨国航运企业，选择香港和新加坡，作为亚太总部的重要原因之一。”刘巽良直言。
由于中国航运业税负较重，以及采取封闭登记制度等因素，中国航运企业大部分选择了“用脚投票”，将船舶的注册地，放在境外。前述中国远洋的人士也证实，中远的自有远洋船舶大部分注册在国外，租船则全部都是注册地在国外的船舶。船东更喜欢选择将船舶注册在巴拿马、利比里亚和塞浦路斯这样的地方，因为这些地方对船舶几乎免税，对船员的个人所得税征收也很优惠。
“中国在船舶进口环节，要征收9%的关税和17%的进口环节增值税，所以中国企业在国外造船，直接就去国外注册，挂所在国国旗。在国内造船，除了中远、中海和中外运长航等少数几家大型国业，可以享受优惠政策免税造船之外，其他企业在国内造新船，都需要缴纳高额的船舶购置税”。前述中国远洋的人士说，“如此一来，大家都不愿意在国内注册船舶，导致船舶融资、交易、购买航运保险等很多都在国外进行，影响了国内高端航运服务业的发展。”
2007年，交通运输部曾会同国家税务总局、海关总署等部门，推出了一项特案免税制度，在上海、天津、大连三地，对符合条件的中资外籍船国际航线船舶进口，免征9%的关税和17%的进口环节增值税，鼓励其“回家”。
据介绍，这项政策实施针对的对象，主要是大型国有航运企业的中资船舶，但该政策在执行过程上，手续办理复杂、周期长，仅解决了船舶进口环节高昂的税赋问题，并未触及当前船队所面临的其他政策性制约，导致航运企业担心回国注册后，船舶管理和运营的灵活性降低，所以这项政策最终没有取得显著的效果。 “上海其实已经认识到了这些问题，并且希望在这些领域能够有所作为。”真虹告诉记者。今年3月，上海洋山保税港区开始进行“保税船舶登记”试点。
试点的具体内容为，由中国海事局在洋山保税港区设立船舶登记机关，将洋山作为一个特殊的中国籍国际航运船舶登记港，在登记机关、登记条件、营运航线、船舶税收、船员个人所得税、船舶检验、船舶保税、融资租赁等十个方面，采取灵活的制度构架，并在海关、外汇、税收、财政等方面提出配套支持措施，探索符合中国国情的“国际船舶登记制度”。
此举的目的是，增加国际航运船舶在上海的登记注册量、集聚航运要素，促进上海高端航运服务业的发展。
对于此次试点，上海市政府主管航运的一位官员私下向记者表示，所有的政策权限目前仍然掌握在上级主管部门手中，上海市获得的空间有限。交通运输部、税务总局、海关总署等部委，每年都会召开相关的部级协调会，但效果还不理想。
航运业涉及到多个部门，“要想打破目前的局面，必须进行相关管理体制的变革。”这位官员说。
“自由港”突破口
制度天花板仍然是考验上海国际航运中心建设的关键因素。
《财经国家周刊》记者在上海采访时发现，上海航运业几乎每个环节的从业者，都对现行的政策环境有所期待。
“现在我们搞了很多综合保税区、保税港区，到目前为止，这些特殊保税区政策，还没有实现真正意义上的境内关外，仍然都是境内关内。”上海航运界的一位人士告诉记者。
这位人士说，在国务院2009年4月颁布的第19号文件中，有支持上海探索建立“国际航运发展综合试验区”的提法，希望这是一个自由港概念，能够实现真正意义上的境内关外，实行国际通行的财税、金融和法律制度，这样才能使上海的航运市场环境散发长久魅力。
上海海事大学教授陈伟炯在解读“国际航运发展综合试验区”的意义时表示，综合试验区具有广泛包容性，意味着会突出“先行先试”，他认为这最终会在上海形成一个“具有自由贸易园区功能的特殊监管区域”，有利于带动上海国际航运中心建设的突破。
接受记者采访的多位上海航运业的都认为，上海还应该更多借鉴伦敦等国际航运中心的经验。
“伦敦港19世纪凭借优势的地理位置和港口条件，成为世界第一大港，当时的吞吐量约占世界的50%。在其后的很多年，伦敦港的吞吐量始终在萎缩，船队也转移到欧洲大陆了，但当时航运中心时期沉淀下来的服务业仍然在伦敦。硬环境是可以随着物流中心的变化而变化的，软环境虽然不好建立，但一旦建立起来，便很难转移。”真虹说。
资料显示，新加坡、香港等港口城市，其航运业的长期繁荣，离不开其采取的自由港政策以及良好的经商环境。在金融方面，其可以实现货币的可自由兑换，并且有多层次的资本市场，为船舶交易提供融资支持；在税收政策上，其航运税采取的是吨位税制度。所谓船舶吨位税，就是单纯采用吨位数计算税金的制度，而不考虑其他税种，所以吨位税的费率非常低，助推了伦敦航运事业的发展。
真虹建议，突破上海国际航运中心建设面临的制度、政策障碍，最好的方式是把“国际航运发展综合试验区”做起来，赋予它特殊的权利，推动在试验区内，实现真正意义上的境内关外，把适应航运业发展的软环境建立起来，逐步推动上海实现升级建设国际航运中心的梦想。