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同一产业内的产品在国家间进行贸易的现象被称之为产业内贸易，即一个国家在出口的同时又进口某种同类产品。外国学者对产业内贸易的传统计量，通常是指以SITC三位数或四位数贸易数据为基础计算产业内贸易指数，即至少属于同类、同章、同组的商品，既出现在一国的进口项目中，又出现在该国的出口项目中，中国和东盟的汽车产业内贸易就是基于上述的理论进行的分析。
随着中国经济持续、快速增长，中国汽车业迸发出惊人的发展态势，越来越多的企业想要在海外掀起中国汽车风;而作为亚洲地区最为活跃的汽车市场，以“东方底特律”泰国为首的东南亚四大汽车生产国（印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾）对全球汽车经济的重要性也日渐明显。此外，中国—东盟自由贸易区建成后, 东盟在地缘上与我国比邻，汽车市场发展空间广，汽车产业开展合作契合点多，潜力较大。中国、东盟的汽车企业可以将双方的竞争转为一种积极的合作型竞争,通过各国间的协调机制，可以在区域内建立起良好的协作分工体系，充分发挥各国的优势，实现有序竞争，带动双方汽车企业生产能力、生产水平和产品国际竞争力的提高，这也会对双方汽车企业开拓国际市场起到良好的促进作用。
中国和东盟汽贸现状
首先，从贸易总量来看，东亚是我国最重要的汽车贸易市场，东盟则是我国在该地区的主要贸易伙伴，我国在汽车贸易上存在着严重的逆差，但与东盟的贸易上则总体表现出扩大的出口优势，即对东盟的汽车贸易呈现顺差的趋势。以东盟四国为例，我国对其贸易顺差呈扩大的趋势，1997年贸易顺差为0.7亿美元，2004年已经上升到了11.06亿美元，除了受1997年亚洲金融危机的影响，1998年东盟从我国的进出口出现较大滑坡外，基本保持总体快速增长的势头。这主要是在亚洲金融危机后东盟各国政府结合国情对汽车的产业、资本、技术、税收等政策做出了相应的调整和选择，以此来促进汽车工业的成长。另外，与外国先进汽车生产商的合作以及对外国先进技术的引进也使东盟各国汽车工业迈上了一个新的台阶。可以说，外资是东盟国家汽车工业发展的动力和源泉。
其次，从产品结构来看，我国与东盟的汽车贸易中无论是进口还是出口，零部件都是主要的贸易产品，这也反映出了我国汽车贸易的基本特点。2004年,在进口贸易中,零部件占了95.8%，而在出口中，该比例也达到58.3%，零部件出口主要是传统的零部件，市场也只是针对东盟当地的AM维修市场（即after market 售后市场）。而在整车方面，我国的出口贸易额很小，只有不到8%，主要是客车与货车，虽然产品具有一定的质量和价格优势，但由于出口企业在当地缺乏完善的销售和服务网络，出口量和当地保有量较小。此外，作为我国汽车工业重点发展对象的轿车行业，近年来也已经逐步进入东盟市场。在整车的进口方面，只占我国与东盟整车贸易的35.6%。
再次，从贸易渠道来看，外资企业仍是我国与东盟汽车贸易的主要出口渠道，根据2004年《中国汽车工业年鉴》中对我国汽车产品出口金额在100万美元以上的企业统计，在列出所有与东盟有贸易往来的企业中，外商合资及独资比例最大，达到了56%，而在整车方面，2003年通用出口1029萬辆别克到菲律宾，成为我国轿车进军东盟市场的开端。此外，自2004年起，我国民营企业也积极开拓东盟市场，在传统零部件（低端产品）及经济型轿车方面已经做出了有意的尝试，目前已经有吉利、奇瑞等品牌进入了马来西亚市场。
另外，从贸易国来看，东盟四国是我国重要的贸易伙伴。印尼、马来西亚、泰国、菲律宾作为东盟新兴市场的代表，与我国汽车贸易最为密切，从20世纪90年代以来，与我国的汽车贸易总额保持逐年稳步上升趋势。2004年，东盟四国与我国汽车工业的贸易额排在世界前27名，我国对四国汽车贸易总额增长了234.3%，极大地高于我国汽车出口贸易总额73%的增长率。
四国中，我国与泰国汽车贸易发展程度最高，与菲律宾及马来西亚的汽车贸易发展程度最低，尚未有产业内贸易特征，这主要是其对我国没有整车产品出口，原因除了关税因素影响外，两国生产的整车与我国产品差别化程度不够也是一个重要的原因。比如，东盟贸易体制下，菲律宾重点生产轿车与SUV车（运动型多用途车），马来西亚则着重于乘用车制造，而这些车型正好是我国汽车产业发展的重点。目前我国在这两种汽车产品上的数量与品种有了极大的丰富，其进入中国汽车市场有一定的难度。
在汽车零部件上，虽然我国与东盟整车贸易发展的水平低，但零部件贸易的产业内贸易发展已经达到了一定的水平，除了我国与泰国间保持较高的贸易指数外，菲律宾与我国的零部件贸易也发展良好，菲律宾对我国的零部件出口仅次于泰国，与其整车贸易形成了极大的反差。这主要是基于菲律宾在零部件生产上的优势，在东盟四国内，菲律宾也保持着很大的零部件贸易流。
但是总的来说，我国与东盟四国的汽车贸易还处于初步发展的阶段，这可以通过产业内贸易指数GL指数（产业内贸易衡量方法是通过产业内贸易指数来计算的，计算产业内贸易指数主要是格鲁贝尔与劳埃德计量法，简称GL指数）来判断。因为汽车工业具有显著的规模经济及产品差异化特征，使得其产业内贸易指数成为衡量汽车贸易发展程度的一个重要指标。2004年，欧盟国家间的产业内贸易指数平均值超过0.7，呈现出明显的水平性贸易特征。而我国对东盟四国产业内贸易指数还不到0.5，反映出较低的区域汽车贸易发展水平。
产业内贸易存在的问题
单从汽车的贸易额和发展速度上看，我国跟东盟汽车贸易发展的速度呈快速发展的趋势，但是产业内贸易的规模不大，这主要是汽车工业的劳动生产率低下、重复建设、行业集中度低，我国汽车企业生产的多数是劳动密集型的低附加值产品，自主研发能力不强，而几年来外国汽车厂商相继在东盟国家建厂，接近了销售市场，零部件采取在东盟区域内及进出口相结合的采购战略。这也在一定程度上削弱我国跟东盟汽车贸易发展。
在双方的汽车产业内贸易的产品的结构上，汽车零部件产品的产业内贸易特征比整车的产业内贸易明显，但是其产业内贸易的发展并不是很均衡。虽然我国汽车产业技术水平有了很大提高，但我国汽车产业的技术多集中在通用零部件生产和成车组装等制造环节，产品的核心零部件以及整体研发技术基本上还是空白。汽车产业就只能在附加值比较低的制造阶段徘徊，没有生产自主研发的品牌产品，这也阻碍汽车产业整体水平的提高。
在贸易渠道方面，汽车产业销售和金融的配套服务体系不健全。目前，国内汽车销售和金融服务模式创新不足，社会信用评价体系不完善，汽车保险机制不健全，形成了现在与东盟有贸易往来的企业中，合资企业与自主品牌企业在出口时呈现的不对等现象。
虽然我国与汽车工业较发达的东盟四国，有着较密切的贸易往来，但是中国与东盟四国的产业内贸易情况都很小，其中与泰国的最大。泰国和菲律宾在日本汽车企业影响下和泰国具备技术比较优势和泰国的零部件生产具有技术含量相对较高的特点，使得其与中国的汽车产业内贸易与其他东盟国家相比较为突出，而马来西亚的汽车产业政策重在保护国内汽车工业的发展，印尼汽车进口额与出口额差距较大阻碍了其与中国的汽车贸易发展。
总的来说，我国的汽车产业的贸易目前还存在许多不足，与东盟国家间的汽车产业内贸易指数还很低，但从长远来看，双方的汽车产业内贸易还是有很大的发展前景。
五步促进两地汽贸发展
我国汽车业要“走出” 国门与东盟国家进一步开展两个区域间的汽车产业内贸易，主要解决的问题是如何提高双方汽车产业的规模效应、优化产品差异化、整合资源、构筑我国汽车产业跨越发展的基础,实现在双方汽车产品上有大进大出的贸易现象，来加大我国跟东盟国家的汽车产业内贸易，提高中国跟东盟国家的社会福利。
第一，要提高汽车产业集中程度和规模经济效益。东盟汽车及零部件行业已发展至成熟阶段，加之劳动力价格便宜，使其成本具有较强的竞争优势。中国汽车工业应在整合的基础上，提高产业集中程度，不断降低成本，参与激烈的市场竞争。通过我国跟东盟在汽车产业资源上实现优势互补，提高双方汽车产业集中程度。
第二，要进一步优化汽车产业进出口产品结构。产生产业内贸易的一个前提是需求偏好，从产品的差别化来看，由于东盟各国在汽车消费需求上存在着一定的差异，主要是整车生产，因此，双方的汽车企业应针对其不同的产品差别化需求，结合各国的资源优势，实行重点生产，就是生产本国技术含量高、成本低的优势汽车产品，进口在本国内生产成本高的产品，突破以往以出口低技术、低成本的汽车，而进口高技术、高成本的汽车、汽车贸易的结构不合理的模式。
第三，要加强开拓市场的力度，注重市场营销和售后服务。双方的汽车进入对方市场的方式除了进行绿地投资，建造独资或合资的当地生产基地外，在销售方面，建议东盟各国当地的汽车及零部件生产企业与中国有实力的汽车及零部件销售企业组建联合营销公司，负责市场开拓和服务，充分利用已有的销售渠道，扩大产品和服务的辐射范围。优化管理，强化服务。在零部件的销售上，特别是从维修市场出口的方式上，双方商务汽车工业要改变传统的商业模式，充分利用国内的零部件企业，形成渠道性控制的商业模式，而不是实体性零部件的商业行为。这也为两地区的行业集中度提供了可靠的依据。
第四，政府应在软环境方面加大对汽车产量发展的支持力度。我国和东盟各国的政府除了加大技术和资金投入力度外，也应该积极创造有利于汽车发展的软环境，如重点关注双方间的区域合作，双方的汽车企業在区域贸易谈判时应该重点关注中国与自由贸易区的谈判，并联合两方汽车企业，同时在谈判中也要重点关注彼此原产地原则和投资原则，在汽车原产地安排以及区域当地成分要求下的优惠关税方面提出更加有利于双方汽车产业内发展的贸易政策，扩大影响，充分利用在中国东盟这一区域中已经存在的美国、欧盟及日本汽车公司的竞争趋势，寻求中国汽车企业的发展机遇。
第五，要通过战略联盟整合中国、东盟汽车产业，提高产业竞争力。中国与东盟的开展汽车产业内贸易，要充分发挥双方间的巨大发展潜力和机会。一个重要的步骤就是中国与东盟国家汽车企业建立战略联盟。战略联盟的形式多种多样,包括股权参与、合资企业、联合开发与经营的伙伴关系、许可证转让等,我国的汽车企业可根据自身的发展需要,选择恰当的战略联盟方式。我国和东盟汽车企业在汽车零部件生产、产品本地化和汽车销售渠道等方面具有各自的优势,双方通过并购方式,分享对方的先进技术和经营管理经验,以及销售网络,弥补我国与东盟国家汽车产业过分依赖外国品牌以及竞争过强、合作不足的缺点，保证提高双方汽车企业的竞争实力, 使我国和东盟汽车业熟悉世界通行的国际规则以及东盟的汽车市场特点,引入先进技术和资金,参与国际分工,并将产品打入东盟市场,使双方成为独立自主、具有强大竞争力的汽车工业强国。并且，提高两个地区的市场集中度，丰富产品的多样化，促进我国和东盟汽车产业的发展。
编辑: 舒 迎
随着中国经济持续、快速增长，中国汽车业迸发出惊人的发展态势，越来越多的企业想要在海外掀起中国汽车风;而作为亚洲地区最为活跃的汽车市场，以“东方底特律”泰国为首的东南亚四大汽车生产国（印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾）对全球汽车经济的重要性也日渐明显。此外，中国—东盟自由贸易区建成后, 东盟在地缘上与我国比邻，汽车市场发展空间广，汽车产业开展合作契合点多，潜力较大。中国、东盟的汽车企业可以将双方的竞争转为一种积极的合作型竞争,通过各国间的协调机制，可以在区域内建立起良好的协作分工体系，充分发挥各国的优势，实现有序竞争，带动双方汽车企业生产能力、生产水平和产品国际竞争力的提高，这也会对双方汽车企业开拓国际市场起到良好的促进作用。
中国和东盟汽贸现状
首先，从贸易总量来看，东亚是我国最重要的汽车贸易市场，东盟则是我国在该地区的主要贸易伙伴，我国在汽车贸易上存在着严重的逆差，但与东盟的贸易上则总体表现出扩大的出口优势，即对东盟的汽车贸易呈现顺差的趋势。以东盟四国为例，我国对其贸易顺差呈扩大的趋势，1997年贸易顺差为0.7亿美元，2004年已经上升到了11.06亿美元，除了受1997年亚洲金融危机的影响，1998年东盟从我国的进出口出现较大滑坡外，基本保持总体快速增长的势头。这主要是在亚洲金融危机后东盟各国政府结合国情对汽车的产业、资本、技术、税收等政策做出了相应的调整和选择，以此来促进汽车工业的成长。另外，与外国先进汽车生产商的合作以及对外国先进技术的引进也使东盟各国汽车工业迈上了一个新的台阶。可以说，外资是东盟国家汽车工业发展的动力和源泉。
其次，从产品结构来看，我国与东盟的汽车贸易中无论是进口还是出口，零部件都是主要的贸易产品，这也反映出了我国汽车贸易的基本特点。2004年,在进口贸易中,零部件占了95.8%，而在出口中，该比例也达到58.3%，零部件出口主要是传统的零部件，市场也只是针对东盟当地的AM维修市场（即after market 售后市场）。而在整车方面，我国的出口贸易额很小，只有不到8%，主要是客车与货车，虽然产品具有一定的质量和价格优势，但由于出口企业在当地缺乏完善的销售和服务网络，出口量和当地保有量较小。此外，作为我国汽车工业重点发展对象的轿车行业，近年来也已经逐步进入东盟市场。在整车的进口方面，只占我国与东盟整车贸易的35.6%。
再次，从贸易渠道来看，外资企业仍是我国与东盟汽车贸易的主要出口渠道，根据2004年《中国汽车工业年鉴》中对我国汽车产品出口金额在100万美元以上的企业统计，在列出所有与东盟有贸易往来的企业中，外商合资及独资比例最大，达到了56%，而在整车方面，2003年通用出口1029萬辆别克到菲律宾，成为我国轿车进军东盟市场的开端。此外，自2004年起，我国民营企业也积极开拓东盟市场，在传统零部件（低端产品）及经济型轿车方面已经做出了有意的尝试，目前已经有吉利、奇瑞等品牌进入了马来西亚市场。
另外，从贸易国来看，东盟四国是我国重要的贸易伙伴。印尼、马来西亚、泰国、菲律宾作为东盟新兴市场的代表，与我国汽车贸易最为密切，从20世纪90年代以来，与我国的汽车贸易总额保持逐年稳步上升趋势。2004年，东盟四国与我国汽车工业的贸易额排在世界前27名，我国对四国汽车贸易总额增长了234.3%，极大地高于我国汽车出口贸易总额73%的增长率。
四国中，我国与泰国汽车贸易发展程度最高，与菲律宾及马来西亚的汽车贸易发展程度最低，尚未有产业内贸易特征，这主要是其对我国没有整车产品出口，原因除了关税因素影响外，两国生产的整车与我国产品差别化程度不够也是一个重要的原因。比如，东盟贸易体制下，菲律宾重点生产轿车与SUV车（运动型多用途车），马来西亚则着重于乘用车制造，而这些车型正好是我国汽车产业发展的重点。目前我国在这两种汽车产品上的数量与品种有了极大的丰富，其进入中国汽车市场有一定的难度。
在汽车零部件上，虽然我国与东盟整车贸易发展的水平低，但零部件贸易的产业内贸易发展已经达到了一定的水平，除了我国与泰国间保持较高的贸易指数外，菲律宾与我国的零部件贸易也发展良好，菲律宾对我国的零部件出口仅次于泰国，与其整车贸易形成了极大的反差。这主要是基于菲律宾在零部件生产上的优势，在东盟四国内，菲律宾也保持着很大的零部件贸易流。
但是总的来说，我国与东盟四国的汽车贸易还处于初步发展的阶段，这可以通过产业内贸易指数GL指数（产业内贸易衡量方法是通过产业内贸易指数来计算的，计算产业内贸易指数主要是格鲁贝尔与劳埃德计量法，简称GL指数）来判断。因为汽车工业具有显著的规模经济及产品差异化特征，使得其产业内贸易指数成为衡量汽车贸易发展程度的一个重要指标。2004年，欧盟国家间的产业内贸易指数平均值超过0.7，呈现出明显的水平性贸易特征。而我国对东盟四国产业内贸易指数还不到0.5，反映出较低的区域汽车贸易发展水平。
产业内贸易存在的问题
单从汽车的贸易额和发展速度上看，我国跟东盟汽车贸易发展的速度呈快速发展的趋势，但是产业内贸易的规模不大，这主要是汽车工业的劳动生产率低下、重复建设、行业集中度低，我国汽车企业生产的多数是劳动密集型的低附加值产品，自主研发能力不强，而几年来外国汽车厂商相继在东盟国家建厂，接近了销售市场，零部件采取在东盟区域内及进出口相结合的采购战略。这也在一定程度上削弱我国跟东盟汽车贸易发展。
在双方的汽车产业内贸易的产品的结构上，汽车零部件产品的产业内贸易特征比整车的产业内贸易明显，但是其产业内贸易的发展并不是很均衡。虽然我国汽车产业技术水平有了很大提高，但我国汽车产业的技术多集中在通用零部件生产和成车组装等制造环节，产品的核心零部件以及整体研发技术基本上还是空白。汽车产业就只能在附加值比较低的制造阶段徘徊，没有生产自主研发的品牌产品，这也阻碍汽车产业整体水平的提高。
在贸易渠道方面，汽车产业销售和金融的配套服务体系不健全。目前，国内汽车销售和金融服务模式创新不足，社会信用评价体系不完善，汽车保险机制不健全，形成了现在与东盟有贸易往来的企业中，合资企业与自主品牌企业在出口时呈现的不对等现象。
虽然我国与汽车工业较发达的东盟四国，有着较密切的贸易往来，但是中国与东盟四国的产业内贸易情况都很小，其中与泰国的最大。泰国和菲律宾在日本汽车企业影响下和泰国具备技术比较优势和泰国的零部件生产具有技术含量相对较高的特点，使得其与中国的汽车产业内贸易与其他东盟国家相比较为突出，而马来西亚的汽车产业政策重在保护国内汽车工业的发展，印尼汽车进口额与出口额差距较大阻碍了其与中国的汽车贸易发展。
总的来说，我国的汽车产业的贸易目前还存在许多不足，与东盟国家间的汽车产业内贸易指数还很低，但从长远来看，双方的汽车产业内贸易还是有很大的发展前景。
五步促进两地汽贸发展
我国汽车业要“走出” 国门与东盟国家进一步开展两个区域间的汽车产业内贸易，主要解决的问题是如何提高双方汽车产业的规模效应、优化产品差异化、整合资源、构筑我国汽车产业跨越发展的基础,实现在双方汽车产品上有大进大出的贸易现象，来加大我国跟东盟国家的汽车产业内贸易，提高中国跟东盟国家的社会福利。
第一，要提高汽车产业集中程度和规模经济效益。东盟汽车及零部件行业已发展至成熟阶段，加之劳动力价格便宜，使其成本具有较强的竞争优势。中国汽车工业应在整合的基础上，提高产业集中程度，不断降低成本，参与激烈的市场竞争。通过我国跟东盟在汽车产业资源上实现优势互补，提高双方汽车产业集中程度。
第二，要进一步优化汽车产业进出口产品结构。产生产业内贸易的一个前提是需求偏好，从产品的差别化来看，由于东盟各国在汽车消费需求上存在着一定的差异，主要是整车生产，因此，双方的汽车企业应针对其不同的产品差别化需求，结合各国的资源优势，实行重点生产，就是生产本国技术含量高、成本低的优势汽车产品，进口在本国内生产成本高的产品，突破以往以出口低技术、低成本的汽车，而进口高技术、高成本的汽车、汽车贸易的结构不合理的模式。
第三，要加强开拓市场的力度，注重市场营销和售后服务。双方的汽车进入对方市场的方式除了进行绿地投资，建造独资或合资的当地生产基地外，在销售方面，建议东盟各国当地的汽车及零部件生产企业与中国有实力的汽车及零部件销售企业组建联合营销公司，负责市场开拓和服务，充分利用已有的销售渠道，扩大产品和服务的辐射范围。优化管理，强化服务。在零部件的销售上，特别是从维修市场出口的方式上，双方商务汽车工业要改变传统的商业模式，充分利用国内的零部件企业，形成渠道性控制的商业模式，而不是实体性零部件的商业行为。这也为两地区的行业集中度提供了可靠的依据。
第四，政府应在软环境方面加大对汽车产量发展的支持力度。我国和东盟各国的政府除了加大技术和资金投入力度外，也应该积极创造有利于汽车发展的软环境，如重点关注双方间的区域合作，双方的汽车企業在区域贸易谈判时应该重点关注中国与自由贸易区的谈判，并联合两方汽车企业，同时在谈判中也要重点关注彼此原产地原则和投资原则，在汽车原产地安排以及区域当地成分要求下的优惠关税方面提出更加有利于双方汽车产业内发展的贸易政策，扩大影响，充分利用在中国东盟这一区域中已经存在的美国、欧盟及日本汽车公司的竞争趋势，寻求中国汽车企业的发展机遇。
第五，要通过战略联盟整合中国、东盟汽车产业，提高产业竞争力。中国与东盟的开展汽车产业内贸易，要充分发挥双方间的巨大发展潜力和机会。一个重要的步骤就是中国与东盟国家汽车企业建立战略联盟。战略联盟的形式多种多样,包括股权参与、合资企业、联合开发与经营的伙伴关系、许可证转让等,我国的汽车企业可根据自身的发展需要,选择恰当的战略联盟方式。我国和东盟汽车企业在汽车零部件生产、产品本地化和汽车销售渠道等方面具有各自的优势,双方通过并购方式,分享对方的先进技术和经营管理经验,以及销售网络,弥补我国与东盟国家汽车产业过分依赖外国品牌以及竞争过强、合作不足的缺点，保证提高双方汽车企业的竞争实力, 使我国和东盟汽车业熟悉世界通行的国际规则以及东盟的汽车市场特点,引入先进技术和资金,参与国际分工,并将产品打入东盟市场,使双方成为独立自主、具有强大竞争力的汽车工业强国。并且，提高两个地区的市场集中度，丰富产品的多样化，促进我国和东盟汽车产业的发展。
编辑: 舒 迎