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故障频发的自动变速器
近日，继福特在美国和台湾地区宣布延保之后，长安福特也决定于7月29日对6速干式双离合自动变速器的输入轴油封渗油问题实施延保服务，也就是说，从保修之日起延长至5年或16万公里。
事实上，在中国市场，这已经不是双离合自动变速器第一次“出状况”，此前大众汽车就曾经因为DSG双离合变速器屡出故障而延长了DSG的质保期。那么，双离合自动变速器到底存在有哪些问题？这种新型的变速器是否在中国市场遭遇到了“水土不服”现象？
“干式双离合确实存在技术上难以克服的障碍，欧洲目前基本已放弃干式双离合技术路线。”在采访中，徐向阳直言不讳地说，作为北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、博士生导师，徐向阳长期研究和关注着变速器领域的发展。对于近期车企屡屡发生的自动变速器问题，徐向阳告诉记者，“大众采取的措施是以牺牲换挡舒适性为代价，事实上就是把DCT换挡平顺快捷的优点给弄没了。福特的问题应该也不只是油封渗油的问题，据说也存在换挡抖动等问题。”
对于自动变速器故障频发的现象，徐向阳并不感到惊讶，“在中国的汽车市场，我们的汽车消费者还不是很成熟，在变速器的选择上，大家还是处于一种‘有’和‘无’的选择上，而不是具体的类型的选择上——是AT还是CVT，或者是DCT都是次要的——这就是中国大部分的消费者目前的状态。”
不但消费者不成熟，对于自动变速器汽车生产企业自己也面临选择的困难。“AT（液力自动变速箱）、CVT（机械无级自动变速箱）、AMT（电控机械自动变速箱）、DCT（双离合器变速箱），这四种变速器，我们中国人要重点开发哪种技术，从2003年开始争论了十多年，”中国齿轮专业协会原秘书长王声堂说，“但是，现在中国自动变速器的形势像什么？就像八国联军、军阀混战，我们引进了七、八个国家的技术，而汽车巨头企业都想争老大。”
如何选择是难题
事实上，作为汽车的关键零部件，整车如何选择汽车变速器涉及很多因素。徐向阳告诉记者，一个国家，或一个区域，以及每一个公司的产品技术路线的选择，在很大程度上取决于技术储备，原来的技术背景，对今后的技术路线的选择有很大影响。在欧洲，现在变速器的主流技术是以AT和DCT为主，是因为欧洲此前的技术储备比较好。此外，用户的用车习惯，对汽车产品的技术路线的选择也有很大的影响。“比如欧洲人开车喜欢换档快，而DCT的快速换档就可以满足这个特点，这样DCT和AT就迎合了客户。”
汽车变速器技术路线的选择不但与汽车企业的技术储备，与用户的开车习惯有关系，而且还与汽车的类型有关。“不同类型的自动变速器所适合的车型是不太一样的。在一定区域里，以什么样的产品为主，自动变速器的选择也应该不同，如果在以大排量车为主的区域，技术路线也是不同的。”
日产力推CVT
“要根据不同的用车环境使用不同的技术，”日产汽车传动系统开发部部长山本清成认为，CVT技术比较适合于在城市道路中使用，而DCT比较适合于高速行驶的过程，山本清成表示，汽车应用CVT技术后，可以让发动机维持在高效运转的状态中。“通过我们的研究发现，CVT技术能够使汽车发动机的燃油使用效率更高。”据其透露，日产与变速器企业加特可公司进行了相关的研究，研究表明，在实际的环境下，不同的行驶条件下，汽车的车速会变化，在这样的用车环境中，由于CVT可以自由选择变速比，就可以让发动机维持在最佳的工作点。
据介绍，CVT技术目前广泛应用于日产旗下的产品，由于良好的匹配性，该技术可以适用于轿车、SUV、商用车等不同的车型，在这方面最具代表性的车型为NV200、新世代奇骏和新天籁等。
由于适用于2.0L至3.5L排量的发动机，并且将整车的燃油经济性提高了10%以上，日产与加特可公司最新联合开发的自动变速器CVT8受到业界瞩目。山本清成告诉记者，通过采用新带轮以及缩小带轮轴直径等措施，CVT8的变速比范围由以往的6.0扩大到7.0，变速比的范围提高了17%。不但实现了汽车起步动力感充沛，并且减少了高速行驶时的引擎转数，提高了整车的节油性，降低了行使噪音。此外，通过改变带轮及钢带的位置，使其不与CVT机油相接触，CVT8 减少了带轮机构所产生的额外的阻力，也减少了泄油量（滑阀数量由12 个减少至8 个），进一步缩小了油泵的体积。而且，通过缩小钢环的宽度以减少钢带与带轮的接触面积，CVT8减小了摩擦损失，使内部摩擦力降低约40%，从而降低变速器本身消耗的功率，并尽可能地把发动机的输入功率传向输出。
随着汽车市场的不断升级，自动变速器在中国未来的发展空间无疑将十分巨大，日产当然希望能够将自己的CVT技术推广到中国市场。但是，清华大学苏州汽车研究院动力总成技术研究所所长由毅则认为，CVT产品之所以有节油的优势，是因为它是无极变速，这对于发动机匹配来讲，更容易实现降低油耗，“但每一种变速器都有自身的特点，从产业基础的角度来看，由于DCT是在MT基础上开发出来的，对自主品牌企业来讲，未来可能会是一个不错的选择。”
艰难的本土企业
与中国市场的混乱局面不同，在国际市场上，自动变速器技术的发展可谓是日新月异。徐向阳告诉记者，目前自动变速器技术发展集中在控制系统和控制策略创新方面，围绕着整车的驾驶性能的改进，还有舒适型的改善，燃油节油性的提高，比如说自适应的控制，基于导航系统的换档控制，以及怠速的控制等。
虽然由于企业缺乏技术积累和消费者的不成熟，自动变速器在中国市场屡屡出现问题，但作为汽车的关键零部件，自动变速器在中国市场的发展却极为迅速——“2013年，在合资企业的车型里，自动变速器的装机率已经达到70%。”博世（中国）投资有限公司CVT业务总监张辉告诉记者，“而合资企业汽车销售数量现在已经占国内市场的60%以上，因此中国市场存在着相当庞大的自动变速器数量。” 但是与此同时，在自动变速器这个领域却几乎看不到中国品牌企业的身影。相关数据显示，国内自动变速器产业几乎完全由国外公司或合资企业控制，本土公司所占市场份额不到10%。而随着中国汽车市场高端化需求的提升，可以预见的是，中国自动变速器的市场将进一步扩大，面对如此巨大的市场，本土公司能否有所作为？
“中国的自动变速器产业很可能要夭折，”中国齿轮专业协会原秘书长王声堂对此表示担忧，“过去几年，我们引进了七八个跨国企业的变速器，大多数并不成功。”王声堂告诉记者，“目前国内只有湖南容大CVT、盛瑞8AT等几家自动变速器企业，但他们的市场化推进非常艰难，而国内的整车企业对此也大多采取观望态度。”
“现在国内厂家开发MT（手动变速器）的产品没有问题，但是自动变速器——不管是CVT也好，多档DCT也好，积累的时间都比较短。”由毅告诉记者，“过去我们是以MT为主，在自动变速器领域没有技术的积累，没有这里面的核心技术。”而要要获得自动变速器的核心技术，目前国内企业只有两个途径，一个是直接引进别人的产品，还有一个是找一家国外的工程公司来进行开发。
“引进技术，不管哪一家，如果站在市场竞争的角度来讲，谁也不会把自己最先进的产品转让给你，”不仅仅是技术转让有困难，在采购产品的时候中国汽车企业也一样面临困难，“自主品牌的产品，现在连6AT的应用都不是很普及，而一些国外的变速器厂商，受各种方面因素的影响，他也不一定愿意卖给你。”徐向阳说。
找国外的工程公司来开发自动变速器，这是目前自主品牌做得比较多的一件事情，现在已经做量产的几款DCT的产品基本上是这样的模式。但是这样的模式也存在一个缺点，“这样全部委托给外国公司，最终自己还是没有核心技术。”一位不愿意透露姓名的专家对记者说。
由毅告诉记者，目前国外还存在一种方案——专利转让。“比如可以把日产的这个CVT专利转让过来，然后开发产品，这样的模式国内企业应该可以多做一些，即使失败的话，也是尝试过，并且这对技术积累也有好处。”
事实上，对于中国汽车产业来说，以前既没有传统自动变速器（AT）方面的积累，也没有DCT，CVT的积累，这些产品的核心的零部件供应商体系也都不在自主品牌企业掌握范围里。因此，针对中国汽车产业的现状由毅表示，“哪种变速器更适合中国，在未来很长一段时间里，一定是百家争鸣的状态。”
近日，继福特在美国和台湾地区宣布延保之后，长安福特也决定于7月29日对6速干式双离合自动变速器的输入轴油封渗油问题实施延保服务，也就是说，从保修之日起延长至5年或16万公里。
事实上，在中国市场，这已经不是双离合自动变速器第一次“出状况”，此前大众汽车就曾经因为DSG双离合变速器屡出故障而延长了DSG的质保期。那么，双离合自动变速器到底存在有哪些问题？这种新型的变速器是否在中国市场遭遇到了“水土不服”现象？
“干式双离合确实存在技术上难以克服的障碍，欧洲目前基本已放弃干式双离合技术路线。”在采访中，徐向阳直言不讳地说，作为北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、博士生导师，徐向阳长期研究和关注着变速器领域的发展。对于近期车企屡屡发生的自动变速器问题，徐向阳告诉记者，“大众采取的措施是以牺牲换挡舒适性为代价，事实上就是把DCT换挡平顺快捷的优点给弄没了。福特的问题应该也不只是油封渗油的问题，据说也存在换挡抖动等问题。”
对于自动变速器故障频发的现象，徐向阳并不感到惊讶，“在中国的汽车市场，我们的汽车消费者还不是很成熟，在变速器的选择上，大家还是处于一种‘有’和‘无’的选择上，而不是具体的类型的选择上——是AT还是CVT，或者是DCT都是次要的——这就是中国大部分的消费者目前的状态。”
不但消费者不成熟，对于自动变速器汽车生产企业自己也面临选择的困难。“AT（液力自动变速箱）、CVT（机械无级自动变速箱）、AMT（电控机械自动变速箱）、DCT（双离合器变速箱），这四种变速器，我们中国人要重点开发哪种技术，从2003年开始争论了十多年，”中国齿轮专业协会原秘书长王声堂说，“但是，现在中国自动变速器的形势像什么？就像八国联军、军阀混战，我们引进了七、八个国家的技术，而汽车巨头企业都想争老大。”
如何选择是难题
事实上，作为汽车的关键零部件，整车如何选择汽车变速器涉及很多因素。徐向阳告诉记者，一个国家，或一个区域，以及每一个公司的产品技术路线的选择，在很大程度上取决于技术储备，原来的技术背景，对今后的技术路线的选择有很大影响。在欧洲，现在变速器的主流技术是以AT和DCT为主，是因为欧洲此前的技术储备比较好。此外，用户的用车习惯，对汽车产品的技术路线的选择也有很大的影响。“比如欧洲人开车喜欢换档快，而DCT的快速换档就可以满足这个特点，这样DCT和AT就迎合了客户。”
汽车变速器技术路线的选择不但与汽车企业的技术储备，与用户的开车习惯有关系，而且还与汽车的类型有关。“不同类型的自动变速器所适合的车型是不太一样的。在一定区域里，以什么样的产品为主，自动变速器的选择也应该不同，如果在以大排量车为主的区域，技术路线也是不同的。”
日产力推CVT
“要根据不同的用车环境使用不同的技术，”日产汽车传动系统开发部部长山本清成认为，CVT技术比较适合于在城市道路中使用，而DCT比较适合于高速行驶的过程，山本清成表示，汽车应用CVT技术后，可以让发动机维持在高效运转的状态中。“通过我们的研究发现，CVT技术能够使汽车发动机的燃油使用效率更高。”据其透露，日产与变速器企业加特可公司进行了相关的研究，研究表明，在实际的环境下，不同的行驶条件下，汽车的车速会变化，在这样的用车环境中，由于CVT可以自由选择变速比，就可以让发动机维持在最佳的工作点。
据介绍，CVT技术目前广泛应用于日产旗下的产品，由于良好的匹配性，该技术可以适用于轿车、SUV、商用车等不同的车型，在这方面最具代表性的车型为NV200、新世代奇骏和新天籁等。
由于适用于2.0L至3.5L排量的发动机，并且将整车的燃油经济性提高了10%以上，日产与加特可公司最新联合开发的自动变速器CVT8受到业界瞩目。山本清成告诉记者，通过采用新带轮以及缩小带轮轴直径等措施，CVT8的变速比范围由以往的6.0扩大到7.0，变速比的范围提高了17%。不但实现了汽车起步动力感充沛，并且减少了高速行驶时的引擎转数，提高了整车的节油性，降低了行使噪音。此外，通过改变带轮及钢带的位置，使其不与CVT机油相接触，CVT8 减少了带轮机构所产生的额外的阻力，也减少了泄油量（滑阀数量由12 个减少至8 个），进一步缩小了油泵的体积。而且，通过缩小钢环的宽度以减少钢带与带轮的接触面积，CVT8减小了摩擦损失，使内部摩擦力降低约40%，从而降低变速器本身消耗的功率，并尽可能地把发动机的输入功率传向输出。
随着汽车市场的不断升级，自动变速器在中国未来的发展空间无疑将十分巨大，日产当然希望能够将自己的CVT技术推广到中国市场。但是，清华大学苏州汽车研究院动力总成技术研究所所长由毅则认为，CVT产品之所以有节油的优势，是因为它是无极变速，这对于发动机匹配来讲，更容易实现降低油耗，“但每一种变速器都有自身的特点，从产业基础的角度来看，由于DCT是在MT基础上开发出来的，对自主品牌企业来讲，未来可能会是一个不错的选择。”
艰难的本土企业
与中国市场的混乱局面不同，在国际市场上，自动变速器技术的发展可谓是日新月异。徐向阳告诉记者，目前自动变速器技术发展集中在控制系统和控制策略创新方面，围绕着整车的驾驶性能的改进，还有舒适型的改善，燃油节油性的提高，比如说自适应的控制，基于导航系统的换档控制，以及怠速的控制等。
虽然由于企业缺乏技术积累和消费者的不成熟，自动变速器在中国市场屡屡出现问题，但作为汽车的关键零部件，自动变速器在中国市场的发展却极为迅速——“2013年，在合资企业的车型里，自动变速器的装机率已经达到70%。”博世（中国）投资有限公司CVT业务总监张辉告诉记者，“而合资企业汽车销售数量现在已经占国内市场的60%以上，因此中国市场存在着相当庞大的自动变速器数量。” 但是与此同时，在自动变速器这个领域却几乎看不到中国品牌企业的身影。相关数据显示，国内自动变速器产业几乎完全由国外公司或合资企业控制，本土公司所占市场份额不到10%。而随着中国汽车市场高端化需求的提升，可以预见的是，中国自动变速器的市场将进一步扩大，面对如此巨大的市场，本土公司能否有所作为？
“中国的自动变速器产业很可能要夭折，”中国齿轮专业协会原秘书长王声堂对此表示担忧，“过去几年，我们引进了七八个跨国企业的变速器，大多数并不成功。”王声堂告诉记者，“目前国内只有湖南容大CVT、盛瑞8AT等几家自动变速器企业，但他们的市场化推进非常艰难，而国内的整车企业对此也大多采取观望态度。”
“现在国内厂家开发MT（手动变速器）的产品没有问题，但是自动变速器——不管是CVT也好，多档DCT也好，积累的时间都比较短。”由毅告诉记者，“过去我们是以MT为主，在自动变速器领域没有技术的积累，没有这里面的核心技术。”而要要获得自动变速器的核心技术，目前国内企业只有两个途径，一个是直接引进别人的产品，还有一个是找一家国外的工程公司来进行开发。
“引进技术，不管哪一家，如果站在市场竞争的角度来讲，谁也不会把自己最先进的产品转让给你，”不仅仅是技术转让有困难，在采购产品的时候中国汽车企业也一样面临困难，“自主品牌的产品，现在连6AT的应用都不是很普及，而一些国外的变速器厂商，受各种方面因素的影响，他也不一定愿意卖给你。”徐向阳说。
找国外的工程公司来开发自动变速器，这是目前自主品牌做得比较多的一件事情，现在已经做量产的几款DCT的产品基本上是这样的模式。但是这样的模式也存在一个缺点，“这样全部委托给外国公司，最终自己还是没有核心技术。”一位不愿意透露姓名的专家对记者说。
由毅告诉记者，目前国外还存在一种方案——专利转让。“比如可以把日产的这个CVT专利转让过来，然后开发产品，这样的模式国内企业应该可以多做一些，即使失败的话，也是尝试过，并且这对技术积累也有好处。”
事实上，对于中国汽车产业来说，以前既没有传统自动变速器（AT）方面的积累，也没有DCT，CVT的积累，这些产品的核心的零部件供应商体系也都不在自主品牌企业掌握范围里。因此，针对中国汽车产业的现状由毅表示，“哪种变速器更适合中国，在未来很长一段时间里，一定是百家争鸣的状态。”