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照理说买GS车系的人应该对油耗并不敏感，但雷克萨斯还是坚持为新一代GS车系打造混动车型。安静、强劲、省油已经成为了这个品牌的某种偏执，但我们喜欢！
这一代GS于去年问世，和上代车型相比变化颇大。引入国内的入门型采用2.5升V6发动机，3.5升V6车型则首次可选择四驱系统。混动已经成为了雷克萨斯的招牌之一，所以就有了新一代GS450h，3.5升V6发动机和电动机的组合并不会有太大的新意，但依旧充满了吸引力。
由于采用了全新的金属材料并且改进了激光焊接工艺，GS450h的车身刚度比上一代车型增加了14%。同时，车辆内部也采用轻量化处理，所以新GS450h的自重降低了14公斤。GS450h与非混动型的轴距和总长相同，但宽度增加约5厘米，高度增加约3厘米。为了增加行李厢容积，雷克萨斯的工程师们将电池组垂直设置，因此尾厢内的储物空间比上代车型增加了85升。
前置后驱是一辆标准运动型轿车必备的基本素质，GS450h是一款大功率的车型，它很快，但实质上并不是一款运动轿车，不过雷克萨斯依然尽量将其打造得具有运动气质。2850毫米的轴距没有变化，而且从侧面看去，驾驶者几乎位于车辆的中心，这能最大程度避免因体重原因干扰车辆的前后配重。多达16向调整的驾驶座椅非常出色，不仅坐垫长短可以变化，而且靠背的侧向支撑及上下腰靠都能大范围调节。驾驶座椅时而可以是舒适的沙发，时而又可变成激烈驾驶所需的桶形座椅，仪表盘的背光还可以根据驾驶模式在红和蓝之间切换。
GS450h仍采用并联混合动力，这意味着该车可以采用纯电动、纯内燃机或将二者结合在一起的双模式共同驱动车辆。这台286马力的3.5升V6直喷发动机采用阿特金森循环，压缩比高达13.1：1，或许功率表现并不突出，但燃油经济性绝对让人惊叹。在GS450h上额外增加的功率来自这台水冷式41马力永磁电机，它由镍氢混合动力电池组供电。在运动模式下，该系统采用650伏的电压输出，使得动力系统的综合输出功率达到338马力，带来更好的性能。另一项有助于降低油耗的措施是混合动力控制组件更好的冷却系统，该车在节能模式行驶时单纯依靠电机驱动，而这时电机的电压输出降低至500伏，进一步减少功耗。不过就像雷克萨斯所有的混动车型一样，该车的传动系统是电控CVT无级变速器，总体表现并不追求性能，对于迫切希望榨出338马力的激进派驾驶者来说可能会觉得有点肉，不过这就是丰田式混动的代价。GS450h行驶时非常安静，而且不同行驶模式之间的切换也不易觉察，一脚把油门踩到底后可在5.9秒内将车速提升至100公里/小时，这个成绩已经超越了上一代采用V8发动机的GS460车型！
这款售价接近百万元的GS450h有一套非常值得肯定的装备，那就是自适应可变悬架系统（AVS），可根据驾驶模式自动调整减震器硬度。前双叉臂悬挂采用了更多铝制材料，而后多连杆采用了新的副车架和更具侵略性的几何姿态。更重要的是，它的悬架设置比GS350 F Sport更软。普通模式可理解为舒适，进入S+模式后，减震器的阻尼加大，更有效地抑制侧倾。不过可变减震器在一般道路上对舒适度的改变并不明显，只有高速行驶在长波路面时，大阻尼可以很好地抑制车身上下浮动。同时电动助力转向系统约增大了4%的扭矩，方向盘的反馈力度非常适合激烈驾驶。上一代GS也有该装备，但版本较原始，变化幅度设定呆板，关键是追求舒适时的表现优秀，而追求动感时获得的是僵硬的路面反馈和依旧不灵敏的转向反馈。刹车同样稳定，直径334毫米的制动盘配上4活塞的前卡钳，刹车时的表现立竿见影，热衰减的成绩一直保持在40米左右，表现非常从容，但距离还应再短一些。从综合性能来说，雷克萨斯GS450h已经超越了混动版的奥迪A6L，不过我们依旧不建议大家激烈地驾驶这款后驱车，因为粗暴地对待优雅的GS450h并不会让它显得很为难，却会让驾驶者显得很不绅士。
谁会买GS450h？它比入门款的GS250贵了整整46万元！比后驱版的GS350 FSport贵了20万元！甚至比四驱的GS350豪华型贵15万元！只有假惺惺的人才会以省油钱和节能环保的理由买这么辆豪车，因为它最大的卖点除了舒服以外，就是和大多数别的大型豪华轿车不一样，可以依靠纯电力驱动一小段距离，这就是富人的心态。
编辑短评
本人并不是混动车的拥趸，而QS450h却能让我心服口服，因为它很快、很舒服，很省油，除了运动性外已经做到了无懈可击，但代价就是售价接近100万元，这值得吗？
这一代GS于去年问世，和上代车型相比变化颇大。引入国内的入门型采用2.5升V6发动机，3.5升V6车型则首次可选择四驱系统。混动已经成为了雷克萨斯的招牌之一，所以就有了新一代GS450h，3.5升V6发动机和电动机的组合并不会有太大的新意，但依旧充满了吸引力。
由于采用了全新的金属材料并且改进了激光焊接工艺，GS450h的车身刚度比上一代车型增加了14%。同时，车辆内部也采用轻量化处理，所以新GS450h的自重降低了14公斤。GS450h与非混动型的轴距和总长相同，但宽度增加约5厘米，高度增加约3厘米。为了增加行李厢容积，雷克萨斯的工程师们将电池组垂直设置，因此尾厢内的储物空间比上代车型增加了85升。
前置后驱是一辆标准运动型轿车必备的基本素质，GS450h是一款大功率的车型，它很快，但实质上并不是一款运动轿车，不过雷克萨斯依然尽量将其打造得具有运动气质。2850毫米的轴距没有变化，而且从侧面看去，驾驶者几乎位于车辆的中心，这能最大程度避免因体重原因干扰车辆的前后配重。多达16向调整的驾驶座椅非常出色，不仅坐垫长短可以变化，而且靠背的侧向支撑及上下腰靠都能大范围调节。驾驶座椅时而可以是舒适的沙发，时而又可变成激烈驾驶所需的桶形座椅，仪表盘的背光还可以根据驾驶模式在红和蓝之间切换。
GS450h仍采用并联混合动力，这意味着该车可以采用纯电动、纯内燃机或将二者结合在一起的双模式共同驱动车辆。这台286马力的3.5升V6直喷发动机采用阿特金森循环，压缩比高达13.1：1，或许功率表现并不突出，但燃油经济性绝对让人惊叹。在GS450h上额外增加的功率来自这台水冷式41马力永磁电机，它由镍氢混合动力电池组供电。在运动模式下，该系统采用650伏的电压输出，使得动力系统的综合输出功率达到338马力，带来更好的性能。另一项有助于降低油耗的措施是混合动力控制组件更好的冷却系统，该车在节能模式行驶时单纯依靠电机驱动，而这时电机的电压输出降低至500伏，进一步减少功耗。不过就像雷克萨斯所有的混动车型一样，该车的传动系统是电控CVT无级变速器，总体表现并不追求性能，对于迫切希望榨出338马力的激进派驾驶者来说可能会觉得有点肉，不过这就是丰田式混动的代价。GS450h行驶时非常安静，而且不同行驶模式之间的切换也不易觉察，一脚把油门踩到底后可在5.9秒内将车速提升至100公里/小时，这个成绩已经超越了上一代采用V8发动机的GS460车型！
这款售价接近百万元的GS450h有一套非常值得肯定的装备，那就是自适应可变悬架系统（AVS），可根据驾驶模式自动调整减震器硬度。前双叉臂悬挂采用了更多铝制材料，而后多连杆采用了新的副车架和更具侵略性的几何姿态。更重要的是，它的悬架设置比GS350 F Sport更软。普通模式可理解为舒适，进入S+模式后，减震器的阻尼加大，更有效地抑制侧倾。不过可变减震器在一般道路上对舒适度的改变并不明显，只有高速行驶在长波路面时，大阻尼可以很好地抑制车身上下浮动。同时电动助力转向系统约增大了4%的扭矩，方向盘的反馈力度非常适合激烈驾驶。上一代GS也有该装备，但版本较原始，变化幅度设定呆板，关键是追求舒适时的表现优秀，而追求动感时获得的是僵硬的路面反馈和依旧不灵敏的转向反馈。刹车同样稳定，直径334毫米的制动盘配上4活塞的前卡钳，刹车时的表现立竿见影，热衰减的成绩一直保持在40米左右，表现非常从容，但距离还应再短一些。从综合性能来说，雷克萨斯GS450h已经超越了混动版的奥迪A6L，不过我们依旧不建议大家激烈地驾驶这款后驱车，因为粗暴地对待优雅的GS450h并不会让它显得很为难，却会让驾驶者显得很不绅士。
谁会买GS450h？它比入门款的GS250贵了整整46万元！比后驱版的GS350 FSport贵了20万元！甚至比四驱的GS350豪华型贵15万元！只有假惺惺的人才会以省油钱和节能环保的理由买这么辆豪车，因为它最大的卖点除了舒服以外，就是和大多数别的大型豪华轿车不一样，可以依靠纯电力驱动一小段距离，这就是富人的心态。
编辑短评
本人并不是混动车的拥趸，而QS450h却能让我心服口服，因为它很快、很舒服，很省油，除了运动性外已经做到了无懈可击，但代价就是售价接近100万元，这值得吗？