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摘要：20世纪60年代到70年代，坦赞铁路连接了坦桑尼亚和赞比亚，在中部非洲、南部非洲非和东部非洲打破种族隔离制度封锁、推进民族独立和解放过程中起到了举足轻重的作用，成为中非友好的象征。21世纪的今天，由中国企业采用全套中国标准和中国装备建造的非洲首条现代电气化铁路——亚吉铁路正式通车，被誉为“新时期的坦赞铁路”。亚吉铁路和坦赞铁路之间存在着很多共同点，但时代的变迁、社会的发展和技术的进步又造成了两者间的很多差异。本文旨在对坦赞铁路和亚吉铁路在各方面进行一个对比研究。
关键词：坦赞铁路;亚吉铁路;差异;对比研究
坦赞铁路与亚吉铁路共同之处
坦赞铁路和亚吉铁路的相似之处首先在于它们的修建都是出于强烈的本国需求。坦赞铁路的修建和坦赞两国迫切想打破殖民主义和帝国主义的封锁，拥有一个独立自主的出海口的强烈意愿有很大的关系。而亚吉铁路也同样如此，埃塞俄比亚和吉布提政府在发展初期对于交通运输部门的投资主要集中在公路上，铁路的发展长时间受到忽略。且国内原有的大部分铁路设施都破旧不堪，跟不上现代交通运输的要求，有些轨道的使用时间已经严重超期。这些铁路都面临着轨道严重磨损、土方工程退化以及安全性能低等的问题。因此，随着本国国民经济的发展，埃塞俄比亚和吉布提都已经认识到了老旧的交通设施对于本国经济造成了制约，拓展在交通建设方面的投资将有利于国际市场的拓展、大宗货物的运输以及本国经济的发展。
其次坦赞铁路和亚吉铁路共同见证了中非双方深厚的友谊。坦赞铁路的完成通车得到坦桑尼亚和赞比亚人民的一致认可。当时的赞比亚总统肯尼思·卡翁达曾称：“巨大的成就需要巨大的努力才能完成，坦贊铁路就是这样一项巨大工程，后人将永远感谢它的缔造者，它将永远是中、非团结的一个里程碑。”因此坦赞铁路作为到现在为止中国最大的援外成套项目之一，被看作是中国人民与非洲人民友谊的象征，甚至是被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的一座丰碑。而亚吉铁路是非洲第一条采用中国标准的跨国电气化铁路，这也同样是一条友谊之路、合作之路。亚吉铁路建设过程中，中国公司累计雇佣3万多名当地员工，中国工程人员手把手教授技术，另外还有2000多名当地员工在中国接受培训，这与40多年前修建坦赞铁路时的中国工程师和工程人员做的事情如出一辙，目的就是为了让非洲人民自己也能具备铁路建设能力和维护能力。
坦赞铁路与亚吉铁路差异之处
诚然坦赞铁路和亚吉铁路有许多相同之处，但不同之处亦有之。上个世纪中国援建坦赞铁路的时候，中国铁路的发展才刚刚起步，铁路修建技术相较于西方等发达国家落后，尽管已经竭尽所能，但依旧只能帮助坦桑尼亚和赞比亚修建出当时中国技术所能达到的铁路。经过40余年的发展，中国铁路建设的能力已今非昔比，铁路事业已经取得了举世瞩目的成就。截止到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。形成一大批具有自主知识产权的技术创新成果，高速铁路、既有线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平。可以说，今日的中国不仅能够帮非洲国家修建铁路，更能修建出为非洲当地量身定做的铁路。在非洲，截止到目前，中国在非洲通过援助和投融资正在或已经修建的铁路里程约为 6200多公里、公路里程约5200多公里，与此同时，也对于非洲国家的港口、机场、电站和通信等基础设施进行了投资建设。
其次，坦赞铁路和亚吉铁路最大的不同在于铁路完工通车后的运营模式。坦赞铁路修建完成通车运行后，维护保养工作并没有跟上，在机车车辆由于日常维护不足，长期超负荷运转导致车辆完好率低下，运行用车严重不足。据统计，坦赞铁路上运行的货车超过大修期限继续运行的车辆达 33%以上，超过中修期限继续运行的车辆在 55%以上，车辆热轴、制动配件脱落、车钩分离成为车辆部门的惯性事故。此外，事故车辆不能及时得以修复，造成残车率较高，达到了残车总数的 50%，严重影响了车辆运用效率。此外，由于坦赞铁路跨越坦桑尼亚和赞比亚两国国境，因此坦赞铁路全线设置了一个铁路局，两个铁路分局，由两国各派人员进行管理，却因两国在地理位置、国情和经济等方面存在差异影响了坦赞铁路的运行效率。中国参与坦赞铁路运营的模式是通过中国铁路专家组间接参与运营管理，专家组每两年一期，长期对坦赞铁路的技术和运营管理提供指导和建议。中国专家能够参加坦赞铁路相关高级会议，但对相关问题仅有建议权，在各级管理机构中不担任任何实职，所以，对于运营管理过程中发现的问题几乎毫无办法。而回过头来看亚吉铁路，中国公司已与当地签订了长达 6 年的运行合同，以保障亚吉铁路的正常运营，确保不会重蹈坦赞铁路的覆辙。中国企业也将对埃塞俄比亚和吉布提的当地人员进行培训，以增强当地运营能力，有朝一日能真正实现铁路自我运营管理。此外，在亚吉铁路建设期间，大批埃塞俄比亚和吉布提技术管理人员还接受了中国铁路技术的系统培训，这为两个非洲国家铁路事业的发展培养了大量宝贵的人才。亚吉铁路的成功，实现了中非合作从以政府援助为主向企业投资和融资合作为主转变，实现了海外铁路建设从“交钥匙”向“投建营一体化”转变，同时也实现了从建设单一工程向积极参与沿线经济开发和产能合作转变。
坦赞铁路与亚吉铁路差异的原因
坦赞铁路和亚吉铁路存在差异的原因有很多，但首先就是因为时代的变迁。40多年前的中国，自身经济困难且面临国外西方资本主义国家和苏联的打压封锁，对于在坦桑尼亚和赞比亚援建坦赞铁路是为了自身的政治诉求同时也是为了支援南部非洲的民族解放运动，那时，坦赞铁路的政治意义远远大于其经济价值。40多年后的中国，综合国力不断增强，国民经济总量稳居世界第二，已经今非昔比。2014年5月开始铺轨的亚吉铁路已经不再是为了政治诉求而是中非双方的互利合作。如果说，当初援建坦赞铁路是处于时代风口浪尖的新中国走上国际舞台的一次关键决策，那么亚吉铁路则是“一带一路”背景下，中国为构建人类更加美好的共同世界而贡献的中国智慧。
结语
40多年前由中国修建的坦赞铁路现在由于南部非洲的局势变化，铁路部门的管理不善加上机车设备老化等原因，在完成了其政治使命之后已经无法承载其经济使命。新时期的亚吉铁路从非洲国家的自身国情出发，着重于经济效益，创造了将中国铁路从“中国建设”到“中国运营”无缝隙衔接的全新模式，实现了从“授人以鱼”到“授人以渔”的转变，为埃塞俄比亚和吉布提今后铁路自主运营和国民经济的发展奠定良好的基础。
参考文献：
[1]崔斌，试论我国援建坦赞铁路的意义和影响[J].许昌师专学报，1998，（3）
[2]刘善文，老照片见证中国援建坦赞铁路的岁月，党史文苑，2017年12月
[3]腊翊凡，亚吉铁路带动非洲屋脊发展，人民日报，2016年10月
[4]《一子做“活”非洲东海岸 中国血统的亚吉铁路今投运》，第一财经，2016年10月6日
作者简介：
张嘉铭（1995—），男，汉族，籍贯：浙江绍兴人，单位：浙江师范大学非洲研究院非洲学专业，研究方向：非洲历史与文化。
关键词：坦赞铁路;亚吉铁路;差异;对比研究
坦赞铁路与亚吉铁路共同之处
坦赞铁路和亚吉铁路的相似之处首先在于它们的修建都是出于强烈的本国需求。坦赞铁路的修建和坦赞两国迫切想打破殖民主义和帝国主义的封锁，拥有一个独立自主的出海口的强烈意愿有很大的关系。而亚吉铁路也同样如此，埃塞俄比亚和吉布提政府在发展初期对于交通运输部门的投资主要集中在公路上，铁路的发展长时间受到忽略。且国内原有的大部分铁路设施都破旧不堪，跟不上现代交通运输的要求，有些轨道的使用时间已经严重超期。这些铁路都面临着轨道严重磨损、土方工程退化以及安全性能低等的问题。因此，随着本国国民经济的发展，埃塞俄比亚和吉布提都已经认识到了老旧的交通设施对于本国经济造成了制约，拓展在交通建设方面的投资将有利于国际市场的拓展、大宗货物的运输以及本国经济的发展。
其次坦赞铁路和亚吉铁路共同见证了中非双方深厚的友谊。坦赞铁路的完成通车得到坦桑尼亚和赞比亚人民的一致认可。当时的赞比亚总统肯尼思·卡翁达曾称：“巨大的成就需要巨大的努力才能完成，坦贊铁路就是这样一项巨大工程，后人将永远感谢它的缔造者，它将永远是中、非团结的一个里程碑。”因此坦赞铁路作为到现在为止中国最大的援外成套项目之一，被看作是中国人民与非洲人民友谊的象征，甚至是被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的一座丰碑。而亚吉铁路是非洲第一条采用中国标准的跨国电气化铁路，这也同样是一条友谊之路、合作之路。亚吉铁路建设过程中，中国公司累计雇佣3万多名当地员工，中国工程人员手把手教授技术，另外还有2000多名当地员工在中国接受培训，这与40多年前修建坦赞铁路时的中国工程师和工程人员做的事情如出一辙，目的就是为了让非洲人民自己也能具备铁路建设能力和维护能力。
坦赞铁路与亚吉铁路差异之处
诚然坦赞铁路和亚吉铁路有许多相同之处，但不同之处亦有之。上个世纪中国援建坦赞铁路的时候，中国铁路的发展才刚刚起步，铁路修建技术相较于西方等发达国家落后，尽管已经竭尽所能，但依旧只能帮助坦桑尼亚和赞比亚修建出当时中国技术所能达到的铁路。经过40余年的发展，中国铁路建设的能力已今非昔比，铁路事业已经取得了举世瞩目的成就。截止到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。形成一大批具有自主知识产权的技术创新成果，高速铁路、既有线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平。可以说，今日的中国不仅能够帮非洲国家修建铁路，更能修建出为非洲当地量身定做的铁路。在非洲，截止到目前，中国在非洲通过援助和投融资正在或已经修建的铁路里程约为 6200多公里、公路里程约5200多公里，与此同时，也对于非洲国家的港口、机场、电站和通信等基础设施进行了投资建设。
其次，坦赞铁路和亚吉铁路最大的不同在于铁路完工通车后的运营模式。坦赞铁路修建完成通车运行后，维护保养工作并没有跟上，在机车车辆由于日常维护不足，长期超负荷运转导致车辆完好率低下，运行用车严重不足。据统计，坦赞铁路上运行的货车超过大修期限继续运行的车辆达 33%以上，超过中修期限继续运行的车辆在 55%以上，车辆热轴、制动配件脱落、车钩分离成为车辆部门的惯性事故。此外，事故车辆不能及时得以修复，造成残车率较高，达到了残车总数的 50%，严重影响了车辆运用效率。此外，由于坦赞铁路跨越坦桑尼亚和赞比亚两国国境，因此坦赞铁路全线设置了一个铁路局，两个铁路分局，由两国各派人员进行管理，却因两国在地理位置、国情和经济等方面存在差异影响了坦赞铁路的运行效率。中国参与坦赞铁路运营的模式是通过中国铁路专家组间接参与运营管理，专家组每两年一期，长期对坦赞铁路的技术和运营管理提供指导和建议。中国专家能够参加坦赞铁路相关高级会议，但对相关问题仅有建议权，在各级管理机构中不担任任何实职，所以，对于运营管理过程中发现的问题几乎毫无办法。而回过头来看亚吉铁路，中国公司已与当地签订了长达 6 年的运行合同，以保障亚吉铁路的正常运营，确保不会重蹈坦赞铁路的覆辙。中国企业也将对埃塞俄比亚和吉布提的当地人员进行培训，以增强当地运营能力，有朝一日能真正实现铁路自我运营管理。此外，在亚吉铁路建设期间，大批埃塞俄比亚和吉布提技术管理人员还接受了中国铁路技术的系统培训，这为两个非洲国家铁路事业的发展培养了大量宝贵的人才。亚吉铁路的成功，实现了中非合作从以政府援助为主向企业投资和融资合作为主转变，实现了海外铁路建设从“交钥匙”向“投建营一体化”转变，同时也实现了从建设单一工程向积极参与沿线经济开发和产能合作转变。
坦赞铁路与亚吉铁路差异的原因
坦赞铁路和亚吉铁路存在差异的原因有很多，但首先就是因为时代的变迁。40多年前的中国，自身经济困难且面临国外西方资本主义国家和苏联的打压封锁，对于在坦桑尼亚和赞比亚援建坦赞铁路是为了自身的政治诉求同时也是为了支援南部非洲的民族解放运动，那时，坦赞铁路的政治意义远远大于其经济价值。40多年后的中国，综合国力不断增强，国民经济总量稳居世界第二，已经今非昔比。2014年5月开始铺轨的亚吉铁路已经不再是为了政治诉求而是中非双方的互利合作。如果说，当初援建坦赞铁路是处于时代风口浪尖的新中国走上国际舞台的一次关键决策，那么亚吉铁路则是“一带一路”背景下，中国为构建人类更加美好的共同世界而贡献的中国智慧。
结语
40多年前由中国修建的坦赞铁路现在由于南部非洲的局势变化，铁路部门的管理不善加上机车设备老化等原因，在完成了其政治使命之后已经无法承载其经济使命。新时期的亚吉铁路从非洲国家的自身国情出发，着重于经济效益，创造了将中国铁路从“中国建设”到“中国运营”无缝隙衔接的全新模式，实现了从“授人以鱼”到“授人以渔”的转变，为埃塞俄比亚和吉布提今后铁路自主运营和国民经济的发展奠定良好的基础。
参考文献：
[1]崔斌，试论我国援建坦赞铁路的意义和影响[J].许昌师专学报，1998，（3）
[2]刘善文，老照片见证中国援建坦赞铁路的岁月，党史文苑，2017年12月
[3]腊翊凡，亚吉铁路带动非洲屋脊发展，人民日报，2016年10月
[4]《一子做“活”非洲东海岸 中国血统的亚吉铁路今投运》，第一财经，2016年10月6日
作者简介：
张嘉铭（1995—），男，汉族，籍贯：浙江绍兴人，单位：浙江师范大学非洲研究院非洲学专业，研究方向：非洲历史与文化。