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摘要：《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）顺应国际贸易和航运实践发展的新趋势，采取一系列兼具实用性和先进性的制度设计，对《海牙——维斯比规则》所确立的船货利益关系作出重新调整，将对国际海上货物运输规范乃至我国海商法的理论及司法实践产生深远的影响。其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。关键词：鹿特丹规则；管辖权条款；海商法
作者简介：郑志军，男，华东政法大学国际法学专业博士研究生。
中图分类号：D926 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.07.52 文章编号：1672-3309（2011）07-121-04
旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定
《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定
《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：
首先，关于“住所”的含义。公约第1条29款规定：住所是指（a）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b）自然人的惯常居住地。因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
其次，公约规定的收货地或者交货地是否包括实际收货和交货地？在航运实践中，经常会产生合同约定的收货地和交货地与实际的收货地和交货地不一致的情况，在以前的运输法草案中是将两者并列起来的，即包括“合同约定的收货地和交货地”和“实际收货地和交货地”。但是，公约最终采取了“合同约定的收货地和交货地”的规定。究其原因，是因为作为管辖权的连接因素必须具有可预见性和确定性，法律所列明可选择的管辖法院的标准应该是明确的，是可以预见的，然而实际收货地和交货地的连接因素却缺乏这种可预见和确定性。故若采用“实际交货地或收货地”标准,无疑给承运人随意变更管辖法院提供了机会和条件，与公约的立法精神不符。另外，实务中，收货地和交货地是海上货物运输合同的重要条款之一，如果货物的实际交货地或收货地需要背离合同中约定的交货地和收货地，合同当事人需要进行协商，此时的实际收货地和交货地则是修改后的合同的条款。
再次，“管辖法院”的范围是否仅限制在缔约国的管辖权范围之内？第66条采用了“原告有权根据本公约在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序”的措辞，似乎只要符合其后面开列的四个条件，即使该法院不在任何一个缔约国，该法院也有权管辖。然而，在公约的第1条第30款对“管辖法院”的含义作出了规定：“管辖法院，是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一争议行使管辖权的法院”。故原告可选择的法院应限制在缔约国范围之内。
最后，管辖法院选择权的适用主体是否包括承运人？就公约的条文表述而言，公约采用了“原告”、“对承运人提起司法程序”等限制性的用语，因此，这种选择法院的权利应该是“单向”的，而非“双向”的，即仅适用于货方索赔方向承运人的诉讼, 具体包括托运人、收货人或者运输单证持有人等主体。公约之所以作出这样的规定，其目的是为了防止承运人主动向货方提起诉讼以规避管辖权，更好地平衡承托双方的利益。
2、协议管辖。公约第66条（b）项规定，托运人与承运人可以就运输合同项下可能产生的争议协议指定的一个或数个管辖法院。第67条进而规定，在满足一定条件的前提下，合同当事人之间选择管辖法院的协议具有排除其他法院管辖的效力，也即排他性管辖的效力。第72条还规定了争议发生后的管辖法院选择协议。这就是公约所确定的“协议管辖”。这种协议管辖建立在当事人之间协商一致基础上，既适用货物索赔方对承运人的诉讼，也适用于承运人对货方的诉讼，是“双向”的。
公约第67条规定，当事人选择法院的协议具有排除其他管辖法院管辖的条件包括：（ⅰ）法院选择协议应载于双方当事人签署的批量合同中，并且批量合同明确列明双方当事人的名称和地址，同时这种批量合同要么由当事人单独协商订立，要么载有一则声明，指出该批量合同载有一项排他性法院选择协议及该协议位于批量合同中的章节；（ⅱ）该法院选择协议清楚地指明某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院管辖。需要指出的是，此处并未要求当事人必须在公约第66条（a）项中所规定的管辖法院选择，而仅就其所指定的法院位于缔约国国内即可。
第67条第2款规定，法院选择协议要突破相对性，对合同外的第三人产生效力，需要满足以下条件：（ⅰ）该法院位于第66条第（a）项所指定的地点之一；（ⅱ）该协议载于运输单证或电子运输记录中；（ⅲ）已经及时、正确地通知合同外的第三人被选择的法院及该法院的排他性管辖；（ⅳ）受理案件的法院地法律承认该排他性法院选择协议对该第三人具有约束力。
3、应诉管辖。公约第72条第2款规定，被告在一管辖法院应诉，未根据该法院的规则提出管辖权异议的，该法院拥有管辖权。
4、扣留以及临时措施或保全措施管辖权。公约第70条规定，除非符合公约本章有关管辖权的规定，或者一项在该国适用的国际公约作出此规定，否则采取临时措施或保全措施的法院不享有该案件的实体管辖权，即临时措施或保全措施所在国法院享有裁定案件实体的管辖权的前提是符合公约管辖权的要求或者《联合国扣船公约》等国际公约的规定且该国际公约在该国适用。
（二）对海运履约方的诉讼管辖权的确定
由于海运履约方并不是运输合同的当事人，因此，在考虑对海运履约方诉讼的管辖权问题时必须考虑新的连接因素，并不能简单地套用对承运人诉讼的管辖权规定。公约第66条的规定仅是货方索赔人对订约承运人提起诉讼的管辖权基础。针对海运履约方，该条的关联因素并不适宜。此外，至少两类海运履约方需要不同的关联因素确定管辖权方才合理：对装卸公司或港站经营人的管辖权应局限在其主要营业地或提供服务的地点；而对海运承运人（ocean carrier）的管辖权则可以合理地确定在装货港或卸货港。①
因此，公约第68条规定，对海运履约方提起的诉讼，由海运履约方的住所地、或海运履约方接收货物的港口或交付货物的港口或从事与货物有关的各种活动的港口的管辖法院管辖。
（三）诉讼合并和移转
对于货物灭失、损坏或迟延交付，承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的，公约第20条规定了承运人和海运履约方的连带赔偿责任。而公约第66条和第68条分别对承运人的诉讼和对海运履约方的诉讼规定了不同的管辖权连接点。那么，如果货物索赔方对二者同时提起诉讼，如何确定法院的管辖权就是一个问题，依据第66条的规定、或依据第68条的规定，还是依据各自的连接点分别确定管辖法院？对承运人和海运履约方提起的共同诉讼，如果能在同一诉讼地法院管辖，将更利于纠纷的解决。因此，公约第71条第1款规定，在不影响第67条“法院选择协议”以及第72条“争议产生后的选择法院协议或被告应诉时的管辖”效力下，原告只能就同时满足第66条和第68条规定的法院就同一事件向承运人和海运履约方提起共同诉讼。如果不存在同时满足上述两条款连接点规定的法院，则原告只能向海运履约方接受货物的港口或交付货物的港口，或执行与货物有关的各种活动的港口所在地管辖法院提起诉讼。这就是公约“诉讼合并”的规定，是《鹿特丹规则》的一项创新。
而第71条第2款则规定，除非根据第67条“法院选择协议”以及第72条“争议产生后的选择法院协议或被告应诉时的管辖”的排他性法院选择协议，承运人或海运履约方提起的寻求一项不承担赔偿责任声明的诉讼，或提起任何其他诉讼以剥夺其相对人选择诉讼地权利的，该承运人或海运履约方应在被告已选择根据第66条或第68条（两者以适用者为准）所指定的法院的情况下，根据被告的请求撤回该诉讼，然后在被告选择的法院重新提起诉讼。这就是公约“诉讼移转”的规定。该规定的主要目的是为了防止承运人或海运履约方寻求用确认式救济规避公约中适用的与确定法域有关的各种因素，但这一条文应仅限于承运人或海运履约方为确认式救济提起诉讼的范围，而不应阻止承运人在其所选择的适当法域内为确认式救济以外事项提起诉讼，例如支付运费所提起的诉讼。②虽然公约采用了“诉讼移转”的措辞，但却没有现成的国家之间移送诉讼案件的既定机制，因此公约实质上仅是要求承运人或海运履约方根据货方的要求撤回诉讼，并可在指定的管辖法院重新诉讼。
二、《鹿特丹规则》管辖权条款的评析
从上文的介绍可以看出，《鹿特丹规则》对管辖权问题作出了比较全面的规定，并在诸多领域作出创新的规定，是目前国际海事司法规范性文件中对管辖权最为全面的规范之一。公约关于管辖权问题的规定，借鉴了世界各国海运司法实践的最新发展，是国际海事纠纷解决机制的有机组成部分，反映了国际海事司法管辖权问题的最新成果。
首先，公约在统一海上货物运输规则的立法目的统领下，不仅对海上货物运输中各方当事人的实体性权利义务做出比较全面详尽的规定，而且也适时地将管辖权问题纳入公约的规范体系，有利于巩固了海上货物运输实体法统一的成果，并在更高程度实现海上货物运输法的统一和协调。同时，从效率角度考察，公约管辖权条款将更加有利于海上货物运输纠纷的高效解决。
其次，公约在规定原告可选择的管辖法院时，在充分遵循可预见性的原则下，强调和坚持管辖法院与案件的内在实际联系，有利于案件事实的查明与判决的承认和执行。公约还从公平角度出发，将选择管辖法院的权利赋予货物索赔方，加大了对托运人和其他货方权利的保护，兼顾承托双方的利益平衡。
再次，公约还进一步扩大了协议管辖的适用。特别是在排他性法院选择协议的规定上，强调当事人约定优先考虑的因素，扩大了意思自治原则在国际海事司法领域中的适用范围。在海上货物运输领域允许当事人对管辖权作出约定，体现了延伸意思自治原则的目标，使得当事人在有关公约的程序规范上有了更大的话语权。同时，公约从实质公平的角度出发，首先将排他性协议管辖的规定限定在“批量合同中约定的管辖法院协议”范围内。但是，根据公约规定，在满足一定条件的前提下，当事人订立的排他性法院管辖协议不仅可以运用在批量合同中，而且还可以对不是批量合同当事人的人具有约束力，且仅需“及时正确地通知该第三人”而非“第三人同意”。因此，尽管公约在形式上对法院选择协议有所限制，但是公约开放的精神，特别是欧盟奉行的“法院选择规则”③使得其成员间得以适用法院选择协议。由于欧盟内部法院选择条款的执行，很容易导致公约协议管辖在欧盟内部以及世界各国扩张。公约对协议管辖的宽泛规定，容易导致协议管辖的膨胀和过度扩张，加重缔约国审判负担，带来诸多海事司法的不稳定因素。
最后，鉴于管辖权问题与司法权问题的敏感性，公约管辖权条款在保持程序法的适度刚性前提下，还表现了一定的灵活性和弹性。作为程序法规范，公约对管辖权行使的全过程进行了规范，从确立管辖权到裁决的承认与执行，再到不另增管辖权等诸多内容，都体现了程序法规范的刚性和强制性。同时，公约也允许缔约国对管辖权的内容提出保留，不至于因为管辖权问题上的冒进影响海上货物运输法的统一进程，体现了国际海商立法的灵活性，是一种比较切合实际的做法。
总体而言，《鹿特丹规则》管辖权条款借鉴了世界各国海运实践的最新发展，是当前国际海事司法规范性文件中对管辖权最为全面的规范之一，从长远而言将有利于海上货物运输纠纷的高效解决，有助于推动了海上货物运输法的统一进程，对于国际航运实践发展具有积极的促进意义。但是，不可否认的是《鹿特丹规则》管辖权规范的形成实际上是欧盟和美国建议综合的结果④，其间充满了欧美国家的一些法律传统与思维，更是反映了各国利益的博弈和协调。如在排他性管辖条款对第三人的效力问题上，我国代表团坚持“第三人同意”的观点⑤，但公约始终未予采纳，继续使用公约生效文本中的“及时、正确通知”的措辞。因此，在考虑是否加入《鹿特丹规则》或者是否对公约管辖权条款作出保留时，亦或在如何看待《鹿特丹规则》的相关条款时，我们应当在充分考虑我国国家利益的基础上，冷静思考，客观分析。
三、《鹿特丹规则》管辖权条款对我国海事司法的影响和借鉴
作为海上货物运输法的最新的立法成果和集大成者，无论加入与否，或者见解一致与否，《鹿特丹规则》的通过与生效已经是客观事实，必将对国际航运和贸易产生重大的影响。由于《鹿特丹规则》的适用范围较为宽泛，当一国的贸易伙伴成为缔约国时，就有可能导致公约对该国的适用。因此，作为FBO出口、CIF进口大国，无论我国是否加入，《鹿特丹规则》将对我国产生客观和重大影响。况且，国际商事立法的统一，包括管辖权立法的国际统一是趋势所在， 学习和研究《鹿特丹规则》，吸取公约中有关管辖权规定的先进成果，发现和克服其不利影响，对于完善我国海事海商管辖权体系具有重要的现实意义。
1、《鹿特丹规则》对我国海事司法的影响。首先，公约的广泛适用性也必将导致管辖权的扩张，由此也有可能导致管辖权的冲突，带来平行诉讼、诉讼竞合、对他国法院判决或仲裁裁决的承认与执行等一系列问题。海事司法实践中发生较多的是管辖权的积极冲突。例如，对抗诉讼是指第一诉讼中的被告依据同一纠纷事实以第一诉讼的原告为被告向其他有管辖权的国家法院提起诉讼。诉讼中当事人虽然相同，但原被告的地位发生逆转。⑥如果我国选择加入公约，就不得不考虑公约协议管辖的相关规定。尤其是，我国《海事诉讼程序法》对涉外协议管辖并不是以“实际联系”为条件，这就使当事人的选择余地较大，有可能产生“挑选法院”的情形，造成管辖权过分扩张的后果，无疑将加重我国法院的审判负担，带来诸多海事司法的不稳定因素。
其次，公约可能增加国家之间裁判的承认与执行问题。公约在管辖权上采取了较为宽泛的规定，并于第73条规定了裁决的承认和执行。而世界范围内有关海事管辖权的传统并不统一：普通法关注救济而不是关注权利的传统在今天的英国和大部分英联邦国家的成文法中可以得到佐证；而美国和民法国家却没有法定的对物权，所有请求都享有真正的船舶优先权的保护。⑦公约关于判决的承认和执行的规定也将给我国海事管辖权带来新的挑战。目前，在对它国裁判的承认与执行中我国应当采取的立场与态度仍不明确，除了国家主权和公共利益原则外，我国还没有关于平行诉讼等管辖权冲突问题的具体解决方法，英美法系的“不方便法院原则”以及“一事不再理”的做法仅仅为我国海事司法提供一定的参考，尚未上升到法律制度的层面。因此，公约对管辖权的宽泛规定导致了各国之间裁判的承认与执行问题，我国同样缺乏对该问题的具体解决方案。
最后，公约对扣船管辖权的规定可能对我国产生不利影响。公约第70条规定，临时措施或保全措施执行地所在国的法院要享有裁定案件的实体管辖权，必须符合公约对管辖权的要求或者满足一项对该国适用的国际公约，如1952年《统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》。然而，我国目前尚未加入任何有关扣船方面的国际公约。而在我国海事司法实践中，我国尊重扣船地因扣船而取得管辖权，但是我国还不是扣船公约的成员国，根据我国诉讼法扣船取得的案件身体管辖权，可能不会得到他国的承认，应当予以重视。
2、公约对于我国海事司法的借鉴意义。首先，公约关于将货物索赔方对承运人和海运履约方的诉讼规定了不同的连接因素，以及诉讼合并的做法值得我国司法实践借鉴。我国作为进出口贸易运输大国，海运履约方的大量存在必将产生涉及海运履约方的诉讼，对海运履约方的诉讼进行管辖，将有助于该类纠纷的有效解决。然而，我国《海商法》尚无“海运履约方”的概念，而仅采取了“实际承运人”定义及规则。另外，我国《海商法》第60条第2款规定：“虽有前款规定,在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付,承运人不负赔偿责任。”此类约定很容易排除承运人的责任，对货方的保护较为不利。而我国《海事诉讼特别程序法》中并无对承运人之履行辅助人诉讼的管辖权规定，更无货物索赔方同时对承运人和实际承运人提起诉讼的管辖权规则，难以有效维护货物索赔方的合法权益，难以适应海上货物贸易运输实践发展。因此，有必要借鉴公约“海运履约方”的概念及其管辖权制度。
其次，公约关于承运人或海运履约方宣告式诉讼的移转的规定也值得我国海事司法的借鉴。公约第71条针对承运人或海运履约方提起的寻求一项不承担赔偿责任声明的诉讼，或提起任何其他诉讼以剥夺其相对人选择诉讼地权利的情况，赋予相对方在指定管辖法院的前提之下要求该承运人或海运履约方撤回诉讼的权利，然后在被告选择的法院重新提起诉讼。该规定可以防止承运人或海运履约方寻求用确认式救济规避公约中适用的与确定法域有关的各种因素。尤其是我国作为出口大国，借鉴该条款规定对维护我国出口商利益意义更为重大。
最后，公约所创设的是目前国际海事司法规范性文件中对管辖权最为全面的规范之一，其管辖权规范体系的全面性、完整性也值得我国借鉴。公约的管辖权规范体系揭示管辖权的动态流程不仅包括诉讼对象、管辖方式等常见要素，还包括保全措施、诉讼的合并和转移、争议后产生的选择法院协议以及裁决的承认与执行等环节和内容。我国《海商法》及《海事诉讼程序法》中有关管辖权的规定局限于管辖权的静态要素，如诉讼对象、管辖方式等，容易割裂管辖权行使的各个环节，不利于构建我国海事司法管辖权行使的动态流程，造成“重管辖、轻执行”的不利状况，在具体实践中也缺乏操作性，需要进一步完善和改进。
《鹿特丹规则》的生效，已经是客观现实。一些贸易和航运大国的加入，势必使它对国际航运和贸易产生了更加深刻和重大的影响。无论我国加入与否，《鹿特丹规则》已对我国产生客观影响。对于正在建设国际贸易强国和航运强国的中国来说，吸收《鹿特丹规则》中的先进合理成分，并将其应用于立法、司法实践中，将是中国对《鹿特丹规则》的积极响应，同时也是完善和健全中国海商法律体系的良好契机。《鹿特丹规则》管辖权条款，无疑为我国更新海事法律体系、创新管辖权制度提供了有利的借鉴，对于完善我国海商立法具有深远意义。
(责任编辑：郭士琪）
注释：
①②司玉琢、韩立新．《鹿特丹规则》研究[M]．大连：大连海事大学出版社，2009：432、582．
③Council Regulation 44/2001.art.23.2001 O.J.(L 12)1.8(EC).
④Mary Helen Carlson.U.S.Participation in the International Unification of Private Law:The Making of the UNCITRAL Draft Carriage of Goods by Sea Convention.Tulane Maritime Law Journal (summer 2007).364.
⑤参见第三工作组A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.98中国代表团的提案.
⑥贺万忠．国际海事诉讼管辖权问题研究[M]．北京：世界知识出版社，2008：269．
⑦[加]威廉·台特雷．国际海商法[M]．北京：法律出版社，2005：331-332．
作者简介：郑志军，男，华东政法大学国际法学专业博士研究生。
中图分类号：D926 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.07.52 文章编号：1672-3309（2011）07-121-04
旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定
《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定
《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：
首先，关于“住所”的含义。公约第1条29款规定：住所是指（a）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b）自然人的惯常居住地。因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
其次，公约规定的收货地或者交货地是否包括实际收货和交货地？在航运实践中，经常会产生合同约定的收货地和交货地与实际的收货地和交货地不一致的情况，在以前的运输法草案中是将两者并列起来的，即包括“合同约定的收货地和交货地”和“实际收货地和交货地”。但是，公约最终采取了“合同约定的收货地和交货地”的规定。究其原因，是因为作为管辖权的连接因素必须具有可预见性和确定性，法律所列明可选择的管辖法院的标准应该是明确的，是可以预见的，然而实际收货地和交货地的连接因素却缺乏这种可预见和确定性。故若采用“实际交货地或收货地”标准,无疑给承运人随意变更管辖法院提供了机会和条件，与公约的立法精神不符。另外，实务中，收货地和交货地是海上货物运输合同的重要条款之一，如果货物的实际交货地或收货地需要背离合同中约定的交货地和收货地，合同当事人需要进行协商，此时的实际收货地和交货地则是修改后的合同的条款。
再次，“管辖法院”的范围是否仅限制在缔约国的管辖权范围之内？第66条采用了“原告有权根据本公约在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序”的措辞，似乎只要符合其后面开列的四个条件，即使该法院不在任何一个缔约国，该法院也有权管辖。然而，在公约的第1条第30款对“管辖法院”的含义作出了规定：“管辖法院，是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一争议行使管辖权的法院”。故原告可选择的法院应限制在缔约国范围之内。
最后，管辖法院选择权的适用主体是否包括承运人？就公约的条文表述而言，公约采用了“原告”、“对承运人提起司法程序”等限制性的用语，因此，这种选择法院的权利应该是“单向”的，而非“双向”的，即仅适用于货方索赔方向承运人的诉讼, 具体包括托运人、收货人或者运输单证持有人等主体。公约之所以作出这样的规定，其目的是为了防止承运人主动向货方提起诉讼以规避管辖权，更好地平衡承托双方的利益。
2、协议管辖。公约第66条（b）项规定，托运人与承运人可以就运输合同项下可能产生的争议协议指定的一个或数个管辖法院。第67条进而规定，在满足一定条件的前提下，合同当事人之间选择管辖法院的协议具有排除其他法院管辖的效力，也即排他性管辖的效力。第72条还规定了争议发生后的管辖法院选择协议。这就是公约所确定的“协议管辖”。这种协议管辖建立在当事人之间协商一致基础上，既适用货物索赔方对承运人的诉讼，也适用于承运人对货方的诉讼，是“双向”的。
公约第67条规定，当事人选择法院的协议具有排除其他管辖法院管辖的条件包括：（ⅰ）法院选择协议应载于双方当事人签署的批量合同中，并且批量合同明确列明双方当事人的名称和地址，同时这种批量合同要么由当事人单独协商订立，要么载有一则声明，指出该批量合同载有一项排他性法院选择协议及该协议位于批量合同中的章节；（ⅱ）该法院选择协议清楚地指明某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院管辖。需要指出的是，此处并未要求当事人必须在公约第66条（a）项中所规定的管辖法院选择，而仅就其所指定的法院位于缔约国国内即可。
第67条第2款规定，法院选择协议要突破相对性，对合同外的第三人产生效力，需要满足以下条件：（ⅰ）该法院位于第66条第（a）项所指定的地点之一；（ⅱ）该协议载于运输单证或电子运输记录中；（ⅲ）已经及时、正确地通知合同外的第三人被选择的法院及该法院的排他性管辖；（ⅳ）受理案件的法院地法律承认该排他性法院选择协议对该第三人具有约束力。
3、应诉管辖。公约第72条第2款规定，被告在一管辖法院应诉，未根据该法院的规则提出管辖权异议的，该法院拥有管辖权。
4、扣留以及临时措施或保全措施管辖权。公约第70条规定，除非符合公约本章有关管辖权的规定，或者一项在该国适用的国际公约作出此规定，否则采取临时措施或保全措施的法院不享有该案件的实体管辖权，即临时措施或保全措施所在国法院享有裁定案件实体的管辖权的前提是符合公约管辖权的要求或者《联合国扣船公约》等国际公约的规定且该国际公约在该国适用。
（二）对海运履约方的诉讼管辖权的确定
由于海运履约方并不是运输合同的当事人，因此，在考虑对海运履约方诉讼的管辖权问题时必须考虑新的连接因素，并不能简单地套用对承运人诉讼的管辖权规定。公约第66条的规定仅是货方索赔人对订约承运人提起诉讼的管辖权基础。针对海运履约方，该条的关联因素并不适宜。此外，至少两类海运履约方需要不同的关联因素确定管辖权方才合理：对装卸公司或港站经营人的管辖权应局限在其主要营业地或提供服务的地点；而对海运承运人（ocean carrier）的管辖权则可以合理地确定在装货港或卸货港。①
因此，公约第68条规定，对海运履约方提起的诉讼，由海运履约方的住所地、或海运履约方接收货物的港口或交付货物的港口或从事与货物有关的各种活动的港口的管辖法院管辖。
（三）诉讼合并和移转
对于货物灭失、损坏或迟延交付，承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的，公约第20条规定了承运人和海运履约方的连带赔偿责任。而公约第66条和第68条分别对承运人的诉讼和对海运履约方的诉讼规定了不同的管辖权连接点。那么，如果货物索赔方对二者同时提起诉讼，如何确定法院的管辖权就是一个问题，依据第66条的规定、或依据第68条的规定，还是依据各自的连接点分别确定管辖法院？对承运人和海运履约方提起的共同诉讼，如果能在同一诉讼地法院管辖，将更利于纠纷的解决。因此，公约第71条第1款规定，在不影响第67条“法院选择协议”以及第72条“争议产生后的选择法院协议或被告应诉时的管辖”效力下，原告只能就同时满足第66条和第68条规定的法院就同一事件向承运人和海运履约方提起共同诉讼。如果不存在同时满足上述两条款连接点规定的法院，则原告只能向海运履约方接受货物的港口或交付货物的港口，或执行与货物有关的各种活动的港口所在地管辖法院提起诉讼。这就是公约“诉讼合并”的规定，是《鹿特丹规则》的一项创新。
而第71条第2款则规定，除非根据第67条“法院选择协议”以及第72条“争议产生后的选择法院协议或被告应诉时的管辖”的排他性法院选择协议，承运人或海运履约方提起的寻求一项不承担赔偿责任声明的诉讼，或提起任何其他诉讼以剥夺其相对人选择诉讼地权利的，该承运人或海运履约方应在被告已选择根据第66条或第68条（两者以适用者为准）所指定的法院的情况下，根据被告的请求撤回该诉讼，然后在被告选择的法院重新提起诉讼。这就是公约“诉讼移转”的规定。该规定的主要目的是为了防止承运人或海运履约方寻求用确认式救济规避公约中适用的与确定法域有关的各种因素，但这一条文应仅限于承运人或海运履约方为确认式救济提起诉讼的范围，而不应阻止承运人在其所选择的适当法域内为确认式救济以外事项提起诉讼，例如支付运费所提起的诉讼。②虽然公约采用了“诉讼移转”的措辞，但却没有现成的国家之间移送诉讼案件的既定机制，因此公约实质上仅是要求承运人或海运履约方根据货方的要求撤回诉讼，并可在指定的管辖法院重新诉讼。
二、《鹿特丹规则》管辖权条款的评析
从上文的介绍可以看出，《鹿特丹规则》对管辖权问题作出了比较全面的规定，并在诸多领域作出创新的规定，是目前国际海事司法规范性文件中对管辖权最为全面的规范之一。公约关于管辖权问题的规定，借鉴了世界各国海运司法实践的最新发展，是国际海事纠纷解决机制的有机组成部分，反映了国际海事司法管辖权问题的最新成果。
首先，公约在统一海上货物运输规则的立法目的统领下，不仅对海上货物运输中各方当事人的实体性权利义务做出比较全面详尽的规定，而且也适时地将管辖权问题纳入公约的规范体系，有利于巩固了海上货物运输实体法统一的成果，并在更高程度实现海上货物运输法的统一和协调。同时，从效率角度考察，公约管辖权条款将更加有利于海上货物运输纠纷的高效解决。
其次，公约在规定原告可选择的管辖法院时，在充分遵循可预见性的原则下，强调和坚持管辖法院与案件的内在实际联系，有利于案件事实的查明与判决的承认和执行。公约还从公平角度出发，将选择管辖法院的权利赋予货物索赔方，加大了对托运人和其他货方权利的保护，兼顾承托双方的利益平衡。
再次，公约还进一步扩大了协议管辖的适用。特别是在排他性法院选择协议的规定上，强调当事人约定优先考虑的因素，扩大了意思自治原则在国际海事司法领域中的适用范围。在海上货物运输领域允许当事人对管辖权作出约定，体现了延伸意思自治原则的目标，使得当事人在有关公约的程序规范上有了更大的话语权。同时，公约从实质公平的角度出发，首先将排他性协议管辖的规定限定在“批量合同中约定的管辖法院协议”范围内。但是，根据公约规定，在满足一定条件的前提下，当事人订立的排他性法院管辖协议不仅可以运用在批量合同中，而且还可以对不是批量合同当事人的人具有约束力，且仅需“及时正确地通知该第三人”而非“第三人同意”。因此，尽管公约在形式上对法院选择协议有所限制，但是公约开放的精神，特别是欧盟奉行的“法院选择规则”③使得其成员间得以适用法院选择协议。由于欧盟内部法院选择条款的执行，很容易导致公约协议管辖在欧盟内部以及世界各国扩张。公约对协议管辖的宽泛规定，容易导致协议管辖的膨胀和过度扩张，加重缔约国审判负担，带来诸多海事司法的不稳定因素。
最后，鉴于管辖权问题与司法权问题的敏感性，公约管辖权条款在保持程序法的适度刚性前提下，还表现了一定的灵活性和弹性。作为程序法规范，公约对管辖权行使的全过程进行了规范，从确立管辖权到裁决的承认与执行，再到不另增管辖权等诸多内容，都体现了程序法规范的刚性和强制性。同时，公约也允许缔约国对管辖权的内容提出保留，不至于因为管辖权问题上的冒进影响海上货物运输法的统一进程，体现了国际海商立法的灵活性，是一种比较切合实际的做法。
总体而言，《鹿特丹规则》管辖权条款借鉴了世界各国海运实践的最新发展，是当前国际海事司法规范性文件中对管辖权最为全面的规范之一，从长远而言将有利于海上货物运输纠纷的高效解决，有助于推动了海上货物运输法的统一进程，对于国际航运实践发展具有积极的促进意义。但是，不可否认的是《鹿特丹规则》管辖权规范的形成实际上是欧盟和美国建议综合的结果④，其间充满了欧美国家的一些法律传统与思维，更是反映了各国利益的博弈和协调。如在排他性管辖条款对第三人的效力问题上，我国代表团坚持“第三人同意”的观点⑤，但公约始终未予采纳，继续使用公约生效文本中的“及时、正确通知”的措辞。因此，在考虑是否加入《鹿特丹规则》或者是否对公约管辖权条款作出保留时，亦或在如何看待《鹿特丹规则》的相关条款时，我们应当在充分考虑我国国家利益的基础上，冷静思考，客观分析。
三、《鹿特丹规则》管辖权条款对我国海事司法的影响和借鉴
作为海上货物运输法的最新的立法成果和集大成者，无论加入与否，或者见解一致与否，《鹿特丹规则》的通过与生效已经是客观事实，必将对国际航运和贸易产生重大的影响。由于《鹿特丹规则》的适用范围较为宽泛，当一国的贸易伙伴成为缔约国时，就有可能导致公约对该国的适用。因此，作为FBO出口、CIF进口大国，无论我国是否加入，《鹿特丹规则》将对我国产生客观和重大影响。况且，国际商事立法的统一，包括管辖权立法的国际统一是趋势所在， 学习和研究《鹿特丹规则》，吸取公约中有关管辖权规定的先进成果，发现和克服其不利影响，对于完善我国海事海商管辖权体系具有重要的现实意义。
1、《鹿特丹规则》对我国海事司法的影响。首先，公约的广泛适用性也必将导致管辖权的扩张，由此也有可能导致管辖权的冲突，带来平行诉讼、诉讼竞合、对他国法院判决或仲裁裁决的承认与执行等一系列问题。海事司法实践中发生较多的是管辖权的积极冲突。例如，对抗诉讼是指第一诉讼中的被告依据同一纠纷事实以第一诉讼的原告为被告向其他有管辖权的国家法院提起诉讼。诉讼中当事人虽然相同，但原被告的地位发生逆转。⑥如果我国选择加入公约，就不得不考虑公约协议管辖的相关规定。尤其是，我国《海事诉讼程序法》对涉外协议管辖并不是以“实际联系”为条件，这就使当事人的选择余地较大，有可能产生“挑选法院”的情形，造成管辖权过分扩张的后果，无疑将加重我国法院的审判负担，带来诸多海事司法的不稳定因素。
其次，公约可能增加国家之间裁判的承认与执行问题。公约在管辖权上采取了较为宽泛的规定，并于第73条规定了裁决的承认和执行。而世界范围内有关海事管辖权的传统并不统一：普通法关注救济而不是关注权利的传统在今天的英国和大部分英联邦国家的成文法中可以得到佐证；而美国和民法国家却没有法定的对物权，所有请求都享有真正的船舶优先权的保护。⑦公约关于判决的承认和执行的规定也将给我国海事管辖权带来新的挑战。目前，在对它国裁判的承认与执行中我国应当采取的立场与态度仍不明确，除了国家主权和公共利益原则外，我国还没有关于平行诉讼等管辖权冲突问题的具体解决方法，英美法系的“不方便法院原则”以及“一事不再理”的做法仅仅为我国海事司法提供一定的参考，尚未上升到法律制度的层面。因此，公约对管辖权的宽泛规定导致了各国之间裁判的承认与执行问题，我国同样缺乏对该问题的具体解决方案。
最后，公约对扣船管辖权的规定可能对我国产生不利影响。公约第70条规定，临时措施或保全措施执行地所在国的法院要享有裁定案件的实体管辖权，必须符合公约对管辖权的要求或者满足一项对该国适用的国际公约，如1952年《统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》。然而，我国目前尚未加入任何有关扣船方面的国际公约。而在我国海事司法实践中，我国尊重扣船地因扣船而取得管辖权，但是我国还不是扣船公约的成员国，根据我国诉讼法扣船取得的案件身体管辖权，可能不会得到他国的承认，应当予以重视。
2、公约对于我国海事司法的借鉴意义。首先，公约关于将货物索赔方对承运人和海运履约方的诉讼规定了不同的连接因素，以及诉讼合并的做法值得我国司法实践借鉴。我国作为进出口贸易运输大国，海运履约方的大量存在必将产生涉及海运履约方的诉讼，对海运履约方的诉讼进行管辖，将有助于该类纠纷的有效解决。然而，我国《海商法》尚无“海运履约方”的概念，而仅采取了“实际承运人”定义及规则。另外，我国《海商法》第60条第2款规定：“虽有前款规定,在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付,承运人不负赔偿责任。”此类约定很容易排除承运人的责任，对货方的保护较为不利。而我国《海事诉讼特别程序法》中并无对承运人之履行辅助人诉讼的管辖权规定，更无货物索赔方同时对承运人和实际承运人提起诉讼的管辖权规则，难以有效维护货物索赔方的合法权益，难以适应海上货物贸易运输实践发展。因此，有必要借鉴公约“海运履约方”的概念及其管辖权制度。
其次，公约关于承运人或海运履约方宣告式诉讼的移转的规定也值得我国海事司法的借鉴。公约第71条针对承运人或海运履约方提起的寻求一项不承担赔偿责任声明的诉讼，或提起任何其他诉讼以剥夺其相对人选择诉讼地权利的情况，赋予相对方在指定管辖法院的前提之下要求该承运人或海运履约方撤回诉讼的权利，然后在被告选择的法院重新提起诉讼。该规定可以防止承运人或海运履约方寻求用确认式救济规避公约中适用的与确定法域有关的各种因素。尤其是我国作为出口大国，借鉴该条款规定对维护我国出口商利益意义更为重大。
最后，公约所创设的是目前国际海事司法规范性文件中对管辖权最为全面的规范之一，其管辖权规范体系的全面性、完整性也值得我国借鉴。公约的管辖权规范体系揭示管辖权的动态流程不仅包括诉讼对象、管辖方式等常见要素，还包括保全措施、诉讼的合并和转移、争议后产生的选择法院协议以及裁决的承认与执行等环节和内容。我国《海商法》及《海事诉讼程序法》中有关管辖权的规定局限于管辖权的静态要素，如诉讼对象、管辖方式等，容易割裂管辖权行使的各个环节，不利于构建我国海事司法管辖权行使的动态流程，造成“重管辖、轻执行”的不利状况，在具体实践中也缺乏操作性，需要进一步完善和改进。
《鹿特丹规则》的生效，已经是客观现实。一些贸易和航运大国的加入，势必使它对国际航运和贸易产生了更加深刻和重大的影响。无论我国加入与否，《鹿特丹规则》已对我国产生客观影响。对于正在建设国际贸易强国和航运强国的中国来说，吸收《鹿特丹规则》中的先进合理成分，并将其应用于立法、司法实践中，将是中国对《鹿特丹规则》的积极响应，同时也是完善和健全中国海商法律体系的良好契机。《鹿特丹规则》管辖权条款，无疑为我国更新海事法律体系、创新管辖权制度提供了有利的借鉴，对于完善我国海商立法具有深远意义。
(责任编辑：郭士琪）
注释：
①②司玉琢、韩立新．《鹿特丹规则》研究[M]．大连：大连海事大学出版社，2009：432、582．
③Council Regulation 44/2001.art.23.2001 O.J.(L 12)1.8(EC).
④Mary Helen Carlson.U.S.Participation in the International Unification of Private Law:The Making of the UNCITRAL Draft Carriage of Goods by Sea Convention.Tulane Maritime Law Journal (summer 2007).364.
⑤参见第三工作组A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.98中国代表团的提案.
⑥贺万忠．国际海事诉讼管辖权问题研究[M]．北京：世界知识出版社，2008：269．
⑦[加]威廉·台特雷．国际海商法[M]．北京：法律出版社，2005：331-332．