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摘 要：本文针对厦门地铁1号线不落轮镟床与公铁两用车现有联控问题进行简要分析，并根据现场作业情况进行联控系统优化设计，浅析了不落轮镟床与公铁两用车联控系统优化的技术方案以及实施后的优化效果。
关键词：不落轮镟床;公铁两用车;联控系统
中图分类号：U279.3 文献标识码：A
0 引言
数控不落轮镟床是地铁车辆段车辆检修工艺设备之一，主要用于电客车在车辆不解编及转向架不拆解的状态下对电客车轮对进行加工镟修的专用设备。公铁两用车是指可在公路行走和轨道运行的专用牵引车，主要用于轨道牵引、调车作业，能迅速而方便地进行公路和铁路的转换运行。通常是通过底盘上的液压换道回转装置和能随时起落的铁路行驶导轮装置实现的，有了导轮装置，一般橡胶胎车轮就能沿钢轨笔直行驶。在地铁公司都会配备数控不落轮镟床与公铁两用车进行配合作业，如厦门地铁1号线使用不落轮镟床对电客车、工程车轮对镟修时，需要公铁两用车牵引电客车使待镟轮对运转到装夹工位，以及镟修结束后牵引出工位。
1 现状分析
在对电客车轮对镟修时，由于采用人工遥控公铁两用车牵引电客车，很难精准的将待镟轮对运转至装夹工位的正中间位置，所以当两个驱动轮顶升时会将待镟轮对移动至装夹工位的正中间位置，此时电客车与公铁两用车会发生移动。如果公铁两用车不松制动，公铁两用车的胶轮会与钢轨发生滑动摩擦，造成公铁两用车胶轮损坏，故轮对装夹时需要同时松开公铁两用车的制动。
目前公铁两用车的制动控制按钮在公铁两用车遥控器上，不落轮镟床与公铁两用车通过人工进行联控，在执行装夹工序时需要一人按下镟床的“NC启动按钮”，另一人同时按下公铁两用车遥控器上的松制动按钮。由于需要多人进行配合，所以联控时存在以下问题：
（1）联控配合不好，公铁车制动未松开，容易造成公铁车胶轮损坏;
（2）员工精力过多的放在公铁车操作与联控上，不能专心的操作镟床和对输入参数进行确认，不利于保证镟轮作业的安全与质量。
2 系统优化方案
厦门地铁1号线采用的是大连铁丰公司RTT2000型公铁两用车与赫根赛特公司U2000—400M型不落轮镟床，两种设备生产厂家与操作系统不同，无法在原有设备上直接进行修改，需要重新布线设计，使得联控系统可以实现在轮对装夹同时松开公铁两用车的制动。
2.1 控制原理
通过查阅公铁两用车的电气图纸（如图1所示），公铁两用车采用频率400 MHz～470 MHz的信号发射器（如图1左侧所示）进行车辆控制，即信号发射器将操作指令发送给车辆系统，车辆系统接收到指令信号后执行相应动作。原制动释放功能需要通过操作人员使用公铁两用车遥控器按下按钮，使信号发射器将制动释放信号发送给车辆系统实现制动释放，现需要改进该联控系统使镟床直接控制车辆系统实现制动释放。
2.2 方案设计及线路改造
针对上述问题设计两个方案，具体内容如下：
方案一：通过镟床直接控制公铁两用车。通过外部加装控制线路，在镟床操作面板上接按钮开关，连接至公铁两用车松制动功能线路上。
方案二：通过控制信号发射器间接控制公铁两用车。通过内部加装控制线路，在镟床操作面板上接按钮开关连接至信号发射器，控制信号发射器发送松制动信号。
方案对比：（1）可行性：两种方案都需要加装控制线路，但是方案一需要在外部加装，不需要联控时可断开接线，但由于镟床与公铁两用车是相互独立的两个设备，通过外部线路连接的话可能干涉设备运行，增加风险。（2）成本：方案二只需要改造镟床操作面板与信号发射器，内部加装控制线路，不改动公铁两用车，不需要考虑接口拆装等问题，改造成本低。综合以上两方面考虑采用方案二进行改造。
查阅不落轮镟床电气图纸（如图2所示），可以通过端子排X8102S1上的3号和4号端子设计功能按钮，将公铁两用车的联控线上线号为5和6的电缆线（如图1箭头所指部分所示）分别与镟床上的端子排X8102S1上的3号和4号端子连接，当需要控制公铁两用车时，镟床将松制动按信号指令直接通过信号发射器发送给车辆系统，实现公铁两用车松制动功能。
2.3 控制面板改造
在原有面板上加装功能按钮（如图3所示），当需要遥控公铁两用车时，按下镟床操作面板上的松制动按钮，即可实现公铁两用车松制动功能。
2.4 功能测试
改造完成后模拟电客车镟修对联控功能进行测试，通过多次重复操作本系统以及其他系统来检验，事实证明联控功能良好，投入使用三个月均无异常。
3 实施效果说明
优化完成后投入1号线电客车镟修作业，实际使用情况良好，总结为以下三种成效：
3.1 减少零部件的损坏
通过此项优化，将原本需要多个人的操作减少至一个人，投入使用后检查镟轮库轨道，未发现公铁车胶轮与轨道发生过滑动摩擦，减少了因镟修时联控配合沟通不畅而导致的零部件损坏。
3.2 提高作业的安全与质量
将镟轮人员的精力专注到对镟床的操作、镟修参数的确认上来，提高了輪对镟修作业的安全和质量。
3.3 优化方案适用性强
该方案可为RTT2000型公铁两用车与U2000—400M型不落轮镟床进行改造，并且投入实际应用的成效显著，可以为厦门地铁的其他线路提供方案参考。
4 结语
联控系统优化完成后随即进行了安全性与稳定性测试，通过测试后投入到厦门地铁1号线生产工作中。优化后的不落轮镟床与公铁两用车联控系统解决了以往镟修联控时由于需要多人配合而造成的联控问题，减少了配合沟通不畅而导致的公铁车胶轮损坏，且优化后联控只需一人操作，其他人员可以专注于操作镟床与确认镟修数据，在降低安全隐患发生概率的同时提高了镟修质量。
参考文献：
[1]范俊韬.某车辆段双轴不落轮镟床的调试与应用[J].机电工程技术，2021（4）：273-275.
[2]李子豪，李芾，李朝曦.公铁两用车在城市轨道交通中的现状及发展[J].电力机车与城轨车辆，2019（1）：1-5.
[3]朱勤杰.浅谈公铁两用牵引车牵引电客车作业车轮打火花问题分析及整改方法[J].汽车世界，2020（1）：60-61.
关键词：不落轮镟床;公铁两用车;联控系统
中图分类号：U279.3 文献标识码：A
0 引言
数控不落轮镟床是地铁车辆段车辆检修工艺设备之一，主要用于电客车在车辆不解编及转向架不拆解的状态下对电客车轮对进行加工镟修的专用设备。公铁两用车是指可在公路行走和轨道运行的专用牵引车，主要用于轨道牵引、调车作业，能迅速而方便地进行公路和铁路的转换运行。通常是通过底盘上的液压换道回转装置和能随时起落的铁路行驶导轮装置实现的，有了导轮装置，一般橡胶胎车轮就能沿钢轨笔直行驶。在地铁公司都会配备数控不落轮镟床与公铁两用车进行配合作业，如厦门地铁1号线使用不落轮镟床对电客车、工程车轮对镟修时，需要公铁两用车牵引电客车使待镟轮对运转到装夹工位，以及镟修结束后牵引出工位。
1 现状分析
在对电客车轮对镟修时，由于采用人工遥控公铁两用车牵引电客车，很难精准的将待镟轮对运转至装夹工位的正中间位置，所以当两个驱动轮顶升时会将待镟轮对移动至装夹工位的正中间位置，此时电客车与公铁两用车会发生移动。如果公铁两用车不松制动，公铁两用车的胶轮会与钢轨发生滑动摩擦，造成公铁两用车胶轮损坏，故轮对装夹时需要同时松开公铁两用车的制动。
目前公铁两用车的制动控制按钮在公铁两用车遥控器上，不落轮镟床与公铁两用车通过人工进行联控，在执行装夹工序时需要一人按下镟床的“NC启动按钮”，另一人同时按下公铁两用车遥控器上的松制动按钮。由于需要多人进行配合，所以联控时存在以下问题：
（1）联控配合不好，公铁车制动未松开，容易造成公铁车胶轮损坏;
（2）员工精力过多的放在公铁车操作与联控上，不能专心的操作镟床和对输入参数进行确认，不利于保证镟轮作业的安全与质量。
2 系统优化方案
厦门地铁1号线采用的是大连铁丰公司RTT2000型公铁两用车与赫根赛特公司U2000—400M型不落轮镟床，两种设备生产厂家与操作系统不同，无法在原有设备上直接进行修改，需要重新布线设计，使得联控系统可以实现在轮对装夹同时松开公铁两用车的制动。
2.1 控制原理
通过查阅公铁两用车的电气图纸（如图1所示），公铁两用车采用频率400 MHz～470 MHz的信号发射器（如图1左侧所示）进行车辆控制，即信号发射器将操作指令发送给车辆系统，车辆系统接收到指令信号后执行相应动作。原制动释放功能需要通过操作人员使用公铁两用车遥控器按下按钮，使信号发射器将制动释放信号发送给车辆系统实现制动释放，现需要改进该联控系统使镟床直接控制车辆系统实现制动释放。
2.2 方案设计及线路改造
针对上述问题设计两个方案，具体内容如下：
方案一：通过镟床直接控制公铁两用车。通过外部加装控制线路，在镟床操作面板上接按钮开关，连接至公铁两用车松制动功能线路上。
方案二：通过控制信号发射器间接控制公铁两用车。通过内部加装控制线路，在镟床操作面板上接按钮开关连接至信号发射器，控制信号发射器发送松制动信号。
方案对比：（1）可行性：两种方案都需要加装控制线路，但是方案一需要在外部加装，不需要联控时可断开接线，但由于镟床与公铁两用车是相互独立的两个设备，通过外部线路连接的话可能干涉设备运行，增加风险。（2）成本：方案二只需要改造镟床操作面板与信号发射器，内部加装控制线路，不改动公铁两用车，不需要考虑接口拆装等问题，改造成本低。综合以上两方面考虑采用方案二进行改造。
查阅不落轮镟床电气图纸（如图2所示），可以通过端子排X8102S1上的3号和4号端子设计功能按钮，将公铁两用车的联控线上线号为5和6的电缆线（如图1箭头所指部分所示）分别与镟床上的端子排X8102S1上的3号和4号端子连接，当需要控制公铁两用车时，镟床将松制动按信号指令直接通过信号发射器发送给车辆系统，实现公铁两用车松制动功能。
2.3 控制面板改造
在原有面板上加装功能按钮（如图3所示），当需要遥控公铁两用车时，按下镟床操作面板上的松制动按钮，即可实现公铁两用车松制动功能。
2.4 功能测试
改造完成后模拟电客车镟修对联控功能进行测试，通过多次重复操作本系统以及其他系统来检验，事实证明联控功能良好，投入使用三个月均无异常。
3 实施效果说明
优化完成后投入1号线电客车镟修作业，实际使用情况良好，总结为以下三种成效：
3.1 减少零部件的损坏
通过此项优化，将原本需要多个人的操作减少至一个人，投入使用后检查镟轮库轨道，未发现公铁车胶轮与轨道发生过滑动摩擦，减少了因镟修时联控配合沟通不畅而导致的零部件损坏。
3.2 提高作业的安全与质量
将镟轮人员的精力专注到对镟床的操作、镟修参数的确认上来，提高了輪对镟修作业的安全和质量。
3.3 优化方案适用性强
该方案可为RTT2000型公铁两用车与U2000—400M型不落轮镟床进行改造，并且投入实际应用的成效显著，可以为厦门地铁的其他线路提供方案参考。
4 结语
联控系统优化完成后随即进行了安全性与稳定性测试，通过测试后投入到厦门地铁1号线生产工作中。优化后的不落轮镟床与公铁两用车联控系统解决了以往镟修联控时由于需要多人配合而造成的联控问题，减少了配合沟通不畅而导致的公铁车胶轮损坏，且优化后联控只需一人操作，其他人员可以专注于操作镟床与确认镟修数据，在降低安全隐患发生概率的同时提高了镟修质量。
参考文献：
[1]范俊韬.某车辆段双轴不落轮镟床的调试与应用[J].机电工程技术，2021（4）：273-275.
[2]李子豪，李芾，李朝曦.公铁两用车在城市轨道交通中的现状及发展[J].电力机车与城轨车辆，2019（1）：1-5.
[3]朱勤杰.浅谈公铁两用牵引车牵引电客车作业车轮打火花问题分析及整改方法[J].汽车世界，2020（1）：60-61.