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中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
伴随着生态文明时代和城市社会的到来，我国正处于城市转型的快速城市化的加速阶段，低碳、生态、绿色将成为我国城市转型发展的战略。而城市交通存在着城市交通拥堵、停车难、空气污染等诸多问题。城市轨道交通是公认的解决城市交通问题的有效方法。为此，我国开始大力发展城市轨道交通。随着越来越多的城市轨道交通投入运营，极大的方便了居民的出行，交通拥堵也得到了有效的缓解。但是，一个棘手的问题又凸显出来---轨道交通接驳问题。
自行车与城市轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容。当前,我国大部分城市对自行车与城市轨道交通的衔接重视不够,换乘率普遍较低,在一定程度上影响城市轨道交通功效的发挥。针对我国自行车出行方式比重普遍下降的形势,结合我国当前的交通政策,在此对自行车与城市轨道交通换乘客流空间分布特性、衔接的必要性、衔接点的布局、衔接点的规模等方面进行探讨。
“公共自行车”或“自行车共享”的概念最早起源于欧洲。国外发达国家在经历了城市机动化的高速发展阶段以后，自行车交通又重新得到了大力倡导。国外自行车交通的发展大致可以分为以下几种类型：一种是机动化程度较高的国家，从环保、节约能源的目的出发，大力推进自行车交通的发展；一种是人口密度大，资源相对紧缺的国家，把自行车交通作为公共交通的有效合理补充，充分发挥二者的优势；还有一种是从自行车观光、有益于身体健康的角度出发，建立完善的自行车交通设施，为游客和自行车骑行者提供一个良好的自行车交通环境。
目前我国一些城市推行的公共自行车交通受到市民的广泛欢迎，实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。我国素有自行车王国之称，在我国大部分城市,自行车出行比例在城市居民出行结构中占30%以上。随着轨道交通等公共交通在大城市和特大城市的发展，自行车与轨道交通的高效衔接，能够提高交通的通行能力、节约时间、解决交通拥堵等问题。
随着城市化进程的加速、城市中心房价的不断攀升、人们对居住环境的要求不断提高,城市布局出现职住分离的现象。在轨道交通较为发达的城市,自行车已经成为了很多市民出行的摆渡工具,自行车+轨道交通的出行模式越来越普遍。
一方面,自行车具有自主灵活,连续便捷,可达性好,用户费用低廉,运行经济,较之步行更节省体力的特点,而城市轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势,但是缺乏灵活性和可达性,自行车正好能够弥补这些缺陷。
推广自行车+轨道交通的出行模式,有助于扩大轨道交通的辐射范围。公共自行车与轨道交通的有效衔接有助于将长距离的自行车出行改为自行车换乘公共交通，或长距离出行可能采用的摩托车方式和小汽车方式转换为公共交通出行，从而缓解道路交通压力,增加公共交通的出行分担率,对于优化城市交通结构具有促进作用。
因此,自行车与轨道交通的合理衔接,可以使人们出行更加方便,舒适度更高,满足人们出行经济性需求,是城市交通以人为本理念的体现，是人性化交通的发展所在。
城市轨道交通吸引客流的空间范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈
1)步行衔接服务圈:此层是城市轨道交通站点直接服务区。即以城市轨道交通站点为中心大致500-800 m范围的步行圈,这也是城市轨道交通客流集散的主要区域。
2)自行车衔接服务圈:以城市轨道交通站点为中心大致3 km范围的出行圈。该范围换乘方式以生态型、健康型的自行车为主。
3)机动车衔接服务圈:以城市轨道交通站点为中心2-5 km范围,采用机动车换乘城市轨道交通的出行服务圈。该范围换乘方式以道路公交车、私家车为主,辅以出租车换乘。
从以上城市轨道交通三层衔接换乘服务圈可以看出,自行车换乘客流与步行、机动车换乘客流在空间分布上存在一定程度的重叠。因此就轨道交通换乘方式而言,三者之间不仅存在互相配合、互相补充的关系,在某种意义上还存在互相竞争的关系。对城市轨道交通客流分布的研究，对公共自行车停放系统的规划与建设有很重要的意义。
各类交通方式之间的换乘,最重要的是要提高换乘效率。对于自行车与轨道交通的衔接换乘而言,人们停车后如何更快、更方便的转乘轨道交通是存车换乘规划的一项重要研究内容。诚然,优化停车换乘设施布局模式是提高衔接系统换乘效率的关键。自行车换乘轨道交通衔接设施布局模式在很大程度上受轨道交通车站性质的影响。
城市轨道交通站点的交通功能一般分为3级:综合枢纽站、枢纽站和一般换乘站。按此分级体系,结合周边的用地功能和交通功能,不同区域和功能分级站点应该在配建自行车停车场时有所选取。
对于城市中心区,由于其用地限制以及交通压力较大,为了避免吸引更多的自行车交通进入城市中心区,不提倡在综合枢纽站设置自行车停车场;在自行车流量较大的生活干道附近的枢纽站和一般换乘站应选择性配建自行车停车场。而在城市郊区,交通状况较好,公交网络密度相对较低,且自行车出行方便、灵活,所以应该尽量在轨道交通城市郊区的站点建设自行车停车场,方便居民出行。
在轨道交通换乘枢纽内配建自行车停车场,不仅可以缩短换乘距离,还能对车辆起到遮阳挡雨的保护作用。但由于枢纽的建筑面积有限,所以可以考虑架设双层停车架,供换乘者停放自行车。由于其采用立体停放,使得一般停车方式下自行车的上方空间也能够得到利用,使有限的平面增加一位停车位置,且通过一些专利技术有效地解决了自行车存取难、互相碰擦的问题。其单位停车面积大约可以减少到垂直式停车方式的0.5—0.6倍,很大程度地减少了枢纽站内配建自行车停车场的占地面积。同时对自行车专道进行合理的规划与完善，目前并没有对慢行交通有一个完善的规划和实施措施，需要实施自行车专用道的專项规划，并不断地完善相应的配套服务设施，和实施一些相应的管理办法，只有保证了自行车和行人的安全，才会吸引更多的居民选择自行车交通，不仅节能、环保还有助于锻炼身体。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
伴随着生态文明时代和城市社会的到来，我国正处于城市转型的快速城市化的加速阶段，低碳、生态、绿色将成为我国城市转型发展的战略。而城市交通存在着城市交通拥堵、停车难、空气污染等诸多问题。城市轨道交通是公认的解决城市交通问题的有效方法。为此，我国开始大力发展城市轨道交通。随着越来越多的城市轨道交通投入运营，极大的方便了居民的出行，交通拥堵也得到了有效的缓解。但是，一个棘手的问题又凸显出来---轨道交通接驳问题。
自行车与城市轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容。当前,我国大部分城市对自行车与城市轨道交通的衔接重视不够,换乘率普遍较低,在一定程度上影响城市轨道交通功效的发挥。针对我国自行车出行方式比重普遍下降的形势,结合我国当前的交通政策,在此对自行车与城市轨道交通换乘客流空间分布特性、衔接的必要性、衔接点的布局、衔接点的规模等方面进行探讨。
“公共自行车”或“自行车共享”的概念最早起源于欧洲。国外发达国家在经历了城市机动化的高速发展阶段以后，自行车交通又重新得到了大力倡导。国外自行车交通的发展大致可以分为以下几种类型：一种是机动化程度较高的国家，从环保、节约能源的目的出发，大力推进自行车交通的发展；一种是人口密度大，资源相对紧缺的国家，把自行车交通作为公共交通的有效合理补充，充分发挥二者的优势；还有一种是从自行车观光、有益于身体健康的角度出发，建立完善的自行车交通设施，为游客和自行车骑行者提供一个良好的自行车交通环境。
目前我国一些城市推行的公共自行车交通受到市民的广泛欢迎，实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。我国素有自行车王国之称，在我国大部分城市,自行车出行比例在城市居民出行结构中占30%以上。随着轨道交通等公共交通在大城市和特大城市的发展，自行车与轨道交通的高效衔接，能够提高交通的通行能力、节约时间、解决交通拥堵等问题。
随着城市化进程的加速、城市中心房价的不断攀升、人们对居住环境的要求不断提高,城市布局出现职住分离的现象。在轨道交通较为发达的城市,自行车已经成为了很多市民出行的摆渡工具,自行车+轨道交通的出行模式越来越普遍。
一方面,自行车具有自主灵活,连续便捷,可达性好,用户费用低廉,运行经济,较之步行更节省体力的特点,而城市轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势,但是缺乏灵活性和可达性,自行车正好能够弥补这些缺陷。
推广自行车+轨道交通的出行模式,有助于扩大轨道交通的辐射范围。公共自行车与轨道交通的有效衔接有助于将长距离的自行车出行改为自行车换乘公共交通，或长距离出行可能采用的摩托车方式和小汽车方式转换为公共交通出行，从而缓解道路交通压力,增加公共交通的出行分担率,对于优化城市交通结构具有促进作用。
因此,自行车与轨道交通的合理衔接,可以使人们出行更加方便,舒适度更高,满足人们出行经济性需求,是城市交通以人为本理念的体现，是人性化交通的发展所在。
城市轨道交通吸引客流的空间范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈
1)步行衔接服务圈:此层是城市轨道交通站点直接服务区。即以城市轨道交通站点为中心大致500-800 m范围的步行圈,这也是城市轨道交通客流集散的主要区域。
2)自行车衔接服务圈:以城市轨道交通站点为中心大致3 km范围的出行圈。该范围换乘方式以生态型、健康型的自行车为主。
3)机动车衔接服务圈:以城市轨道交通站点为中心2-5 km范围,采用机动车换乘城市轨道交通的出行服务圈。该范围换乘方式以道路公交车、私家车为主,辅以出租车换乘。
从以上城市轨道交通三层衔接换乘服务圈可以看出,自行车换乘客流与步行、机动车换乘客流在空间分布上存在一定程度的重叠。因此就轨道交通换乘方式而言,三者之间不仅存在互相配合、互相补充的关系,在某种意义上还存在互相竞争的关系。对城市轨道交通客流分布的研究，对公共自行车停放系统的规划与建设有很重要的意义。
各类交通方式之间的换乘,最重要的是要提高换乘效率。对于自行车与轨道交通的衔接换乘而言,人们停车后如何更快、更方便的转乘轨道交通是存车换乘规划的一项重要研究内容。诚然,优化停车换乘设施布局模式是提高衔接系统换乘效率的关键。自行车换乘轨道交通衔接设施布局模式在很大程度上受轨道交通车站性质的影响。
城市轨道交通站点的交通功能一般分为3级:综合枢纽站、枢纽站和一般换乘站。按此分级体系,结合周边的用地功能和交通功能,不同区域和功能分级站点应该在配建自行车停车场时有所选取。
对于城市中心区,由于其用地限制以及交通压力较大,为了避免吸引更多的自行车交通进入城市中心区,不提倡在综合枢纽站设置自行车停车场;在自行车流量较大的生活干道附近的枢纽站和一般换乘站应选择性配建自行车停车场。而在城市郊区,交通状况较好,公交网络密度相对较低,且自行车出行方便、灵活,所以应该尽量在轨道交通城市郊区的站点建设自行车停车场,方便居民出行。
在轨道交通换乘枢纽内配建自行车停车场,不仅可以缩短换乘距离,还能对车辆起到遮阳挡雨的保护作用。但由于枢纽的建筑面积有限,所以可以考虑架设双层停车架,供换乘者停放自行车。由于其采用立体停放,使得一般停车方式下自行车的上方空间也能够得到利用,使有限的平面增加一位停车位置,且通过一些专利技术有效地解决了自行车存取难、互相碰擦的问题。其单位停车面积大约可以减少到垂直式停车方式的0.5—0.6倍,很大程度地减少了枢纽站内配建自行车停车场的占地面积。同时对自行车专道进行合理的规划与完善，目前并没有对慢行交通有一个完善的规划和实施措施，需要实施自行车专用道的專项规划，并不断地完善相应的配套服务设施，和实施一些相应的管理办法，只有保证了自行车和行人的安全，才会吸引更多的居民选择自行车交通，不仅节能、环保还有助于锻炼身体。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。