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[摘 要]本文阐述了桥梁加固的基本原则，分析了桥梁需要加固的原因，并深入探讨了桥梁加固的方法。以便使桥梁能更好地、及时地为现代交通运输服务。
[关键词]桥梁加固 原则 方法
中图分类号：U445.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）08-082-01
目前，我国正处在基础设施建设的高峰时期，交通部门的基础设施建设发展尤为迅速，全国范围内“公路网化”的进程正在不断加快，公路系统面貌日新月异。但现有公路桥梁中有相当一部分已不能满足使用上的要求，这是我们所面临的严峻问题。特别是修建年代久远、质量低、病害严重的老桥，或因设计、施工以及使用上的种种原因存在不同损伤的桥梁，承载能力偏低，已不能维持正常使用，因而需采取限重、限速通行措施，甚至不得不关闭旧危桥梁进行加固处理。所以采取有效的加固改造措施，恢复和提高这些桥梁的承载能力，使其继续为现代交通运输服务，可以给国家带来巨大的经济效益，也是交通工程中的重要课题。
一、桥梁加固方法选用原则
桥梁加固的方法如前所述有多种，对于具体的工程如何选用，应依照以下的原则：
（一）采用加固方案之前，须先考虑耗费少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。
（二）补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力的措施。因此桥梁加固工作一般以不更改原结构形式为原则，在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求，则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。
（三）选择桥梁加固方式时，必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量，最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工。
（四）采用扩大或增加桥梁构件断面的方法进行加固前，应考虑增加部分与原有部件的结合效果
二、桥梁需要加固的原因
（一）旧桥梁原有的设计标准低，不能满足现在发展了的车辆通行要求。随着桥梁设计规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽-6级、汽-8级、汽-13级发展到汽-15级、汽-20级及汽）超-20级，并且仍有继续增大的趋势。据调查分析，全国的国道、省道和县级公路的永久大、中型桥梁中，设计荷载达到汽-20级、挂-100级标准的仅占大、中型桥梁总数的6.53%，汽-10级、履带50级及以下荷载标准的桥梁占9.17%，其余84.3%的桥梁基本上是汽-13级和汽-15级荷载标准。
（二）由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用（如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等），使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重。
（三）桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60年代到70年代修建的桥梁，大部分仍在服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
（四）外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。在我国，造成此种情况的最大原因是在公路上行驶的货车大多数超载、超限行驶，致使20%以上的桥梁出现安全隐患。
（五）新建桥梁由于勘察、设计及施工的问题而无法满足使用要求以及新桥的使用功能发生改变，也是桥梁需要加固的重要原因。
三、桥梁加固选用的方法
（一）加大截面加固法
加大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。加大截面加固法一般采用两种方式：1）加厚桥面板；2）加大主梁梁肋的高度和宽度。该法施工工艺简单、适应性强，并具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T 梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间长，对生产和生活有一定的影响，且加固后的建筑物净空有一定的减小。
（二）粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法是以树脂粘结钢板与混凝土的结构加固法，其施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响。但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平，适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。1）坚固耐用；2）施工快速；3）简捷轻巧；4）灵活多样；5）经济合理。
（三）粘贴碳纤维增强塑料加固法
粘贴碳纤维增强塑料加固法采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。其主要特点是：几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。该方法的缺点是弹性模量与强度比值过低；环氧树脂在温度大于60度时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度大于60度的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。碳纤维加固特性有以下几方面：1）强度高。2）超强防水效果。3）重量轻。4）不受形状限制。
（四）体外预应力加固法
体外预应力加固法是指对布置于承载结构主体之外的钢束张拉而产生预应力的后张法。体外预应力体系由体外预应力孔管、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。体外预应力技术能大大缩短施工工期，能降低被加固构件的应力水平，不仅使加固效果好，而且还能较大幅度地提高结构整体承载力，但加固后对原结构外观有一定影响。适用于大跨度或重型结构的加固以及处于高应力、高应变状态下的混凝土构件的加固。但在无防护的情况下，不能用于温度在60e以上环境中，也不宜用于混凝土收缩徐变大的结构。
（五）增加受力构件及改变结构体系
当桥梁承载力不足或因种种原因使桥梁遭到破坏时，通过一定的工艺及结构措施，可以在原有结构上增加新的受力构件，从而提高结构的承载力。改变结构体系主要是利用梁的连续作用或梁、板组合作用及拱梁组合作用改变结构的受力体系，改善结构的受力状况，以提高桥梁承受荷载的能力。
（六）增加横向联系加固法
增加横向联系，也是近几年采用较多的加固方法。该方法是通过增设桥梁横向联系，以改善上部结构的荷载横向分布规律，从而达到提高结构整体承载能力的加固方法。一般用于无内横梁或少内横梁的T 型截面及工字形截面梁式桥，工程上常在相邻主梁间增设现浇混凝土横梁或钢横梁来提高横向抗弯刚度。该技术的缺点是会对原结构造成一定程度的损伤，对于配筋较为复杂的区域或构件，不宜采用該方法加固设计，以免增加加固后的安全隐患。
参考文献：
[1]郭永琛，叶邮曙.桥梁技术改造[M]北京：人民交通出版社，1991.
[2]杨文渊，徐奔.桥梁维修与加固[M].北京：人民交通出版社，1992.
[3]崔国喜，潘发晶，靳建立.混凝土桥梁补强加固技术[J].华北水利水电学院学报，2002，23（3）
[4]张伟林.混凝土桥梁加固技术的现状[J].安徽建筑工业学院学报，2004，12（3）
[5]郝晓燕.浅谈桥梁的加固技术及其应用[J].山西建筑，2002，28（11）
[6] 周建廷.桥梁加固机理及加固准则探讨[J].重庆交通学院学报，2001，20
作者简介：
王辉（1981年5月18日），男，河南开封人，开封市通达公路工程有限公司，助理工程师。
[关键词]桥梁加固 原则 方法
中图分类号：U445.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）08-082-01
目前，我国正处在基础设施建设的高峰时期，交通部门的基础设施建设发展尤为迅速，全国范围内“公路网化”的进程正在不断加快，公路系统面貌日新月异。但现有公路桥梁中有相当一部分已不能满足使用上的要求，这是我们所面临的严峻问题。特别是修建年代久远、质量低、病害严重的老桥，或因设计、施工以及使用上的种种原因存在不同损伤的桥梁，承载能力偏低，已不能维持正常使用，因而需采取限重、限速通行措施，甚至不得不关闭旧危桥梁进行加固处理。所以采取有效的加固改造措施，恢复和提高这些桥梁的承载能力，使其继续为现代交通运输服务，可以给国家带来巨大的经济效益，也是交通工程中的重要课题。
一、桥梁加固方法选用原则
桥梁加固的方法如前所述有多种，对于具体的工程如何选用，应依照以下的原则：
（一）采用加固方案之前，须先考虑耗费少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。
（二）补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力的措施。因此桥梁加固工作一般以不更改原结构形式为原则，在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求，则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。
（三）选择桥梁加固方式时，必须考虑旧桥现状、承载能力减弱的程度以及日后交通量，最好参考已经成功完成补强加固的桥梁的施工。
（四）采用扩大或增加桥梁构件断面的方法进行加固前，应考虑增加部分与原有部件的结合效果
二、桥梁需要加固的原因
（一）旧桥梁原有的设计标准低，不能满足现在发展了的车辆通行要求。随着桥梁设计规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽-6级、汽-8级、汽-13级发展到汽-15级、汽-20级及汽）超-20级，并且仍有继续增大的趋势。据调查分析，全国的国道、省道和县级公路的永久大、中型桥梁中，设计荷载达到汽-20级、挂-100级标准的仅占大、中型桥梁总数的6.53%，汽-10级、履带50级及以下荷载标准的桥梁占9.17%，其余84.3%的桥梁基本上是汽-13级和汽-15级荷载标准。
（二）由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用（如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等），使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重。
（三）桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60年代到70年代修建的桥梁，大部分仍在服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
（四）外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。在我国，造成此种情况的最大原因是在公路上行驶的货车大多数超载、超限行驶，致使20%以上的桥梁出现安全隐患。
（五）新建桥梁由于勘察、设计及施工的问题而无法满足使用要求以及新桥的使用功能发生改变，也是桥梁需要加固的重要原因。
三、桥梁加固选用的方法
（一）加大截面加固法
加大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。加大截面加固法一般采用两种方式：1）加厚桥面板；2）加大主梁梁肋的高度和宽度。该法施工工艺简单、适应性强，并具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T 梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间长，对生产和生活有一定的影响，且加固后的建筑物净空有一定的减小。
（二）粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法是以树脂粘结钢板与混凝土的结构加固法，其施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响。但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平，适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。1）坚固耐用；2）施工快速；3）简捷轻巧；4）灵活多样；5）经济合理。
（三）粘贴碳纤维增强塑料加固法
粘贴碳纤维增强塑料加固法采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。其主要特点是：几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。该方法的缺点是弹性模量与强度比值过低；环氧树脂在温度大于60度时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度大于60度的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。碳纤维加固特性有以下几方面：1）强度高。2）超强防水效果。3）重量轻。4）不受形状限制。
（四）体外预应力加固法
体外预应力加固法是指对布置于承载结构主体之外的钢束张拉而产生预应力的后张法。体外预应力体系由体外预应力孔管、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。体外预应力技术能大大缩短施工工期，能降低被加固构件的应力水平，不仅使加固效果好，而且还能较大幅度地提高结构整体承载力，但加固后对原结构外观有一定影响。适用于大跨度或重型结构的加固以及处于高应力、高应变状态下的混凝土构件的加固。但在无防护的情况下，不能用于温度在60e以上环境中，也不宜用于混凝土收缩徐变大的结构。
（五）增加受力构件及改变结构体系
当桥梁承载力不足或因种种原因使桥梁遭到破坏时，通过一定的工艺及结构措施，可以在原有结构上增加新的受力构件，从而提高结构的承载力。改变结构体系主要是利用梁的连续作用或梁、板组合作用及拱梁组合作用改变结构的受力体系，改善结构的受力状况，以提高桥梁承受荷载的能力。
（六）增加横向联系加固法
增加横向联系，也是近几年采用较多的加固方法。该方法是通过增设桥梁横向联系，以改善上部结构的荷载横向分布规律，从而达到提高结构整体承载能力的加固方法。一般用于无内横梁或少内横梁的T 型截面及工字形截面梁式桥，工程上常在相邻主梁间增设现浇混凝土横梁或钢横梁来提高横向抗弯刚度。该技术的缺点是会对原结构造成一定程度的损伤，对于配筋较为复杂的区域或构件，不宜采用該方法加固设计，以免增加加固后的安全隐患。
参考文献：
[1]郭永琛，叶邮曙.桥梁技术改造[M]北京：人民交通出版社，1991.
[2]杨文渊，徐奔.桥梁维修与加固[M].北京：人民交通出版社，1992.
[3]崔国喜，潘发晶，靳建立.混凝土桥梁补强加固技术[J].华北水利水电学院学报，2002，23（3）
[4]张伟林.混凝土桥梁加固技术的现状[J].安徽建筑工业学院学报，2004，12（3）
[5]郝晓燕.浅谈桥梁的加固技术及其应用[J].山西建筑，2002，28（11）
[6] 周建廷.桥梁加固机理及加固准则探讨[J].重庆交通学院学报，2001，20
作者简介：
王辉（1981年5月18日），男，河南开封人，开封市通达公路工程有限公司，助理工程师。