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摘 要 本文结合国外立法以及国际公约的规定，落脚于我国海商法规定，分析了绕航的含义、识别以及绕航的不同情形，论述了绕航合理与否的判断，着重阐述了合理绕航的识别及其法律后果。
关键词 绕航 合理性 法律后果
中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）07-193-03
1993年7月1日实施的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中第49条关于“绕航”的问题是从承运人管货义务中引伸而来，并参照《海牙规则》制定。本文根据该条的规定，结合国际现行公约及国外的立法和做法，仅就理论上分析合理绕航的识别及法律后果。
一、绕航的含义
我国海商法中“绕航”一词的中文表达是根据英文的“Deviation”翻译而来。理论上讲，绕航的含义分为广义和狭义两种。广义的绕航主要存在于英美法中，指承运人以合同中未约定的方式为一定行为或以明显违约的方式为一定行为，比如短交（non-delivery）、甲板运输（deck carriage）、超程运输（over-carriage）等均被认为是准绕航。狭义的绕航仅指地理上的绕航。《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》、我国《海商法》以及多数海运国家的海商法所指绕航均限于地理上的绕航，本文主要研究狭义的绕航。
简单地说，绕航就是船舶在海上驶离了正常的航线。这是最宽泛的定义，并没有指出什么是“正常的航线”。笔者按照狭义上的绕航的理解，将绕航定义为：船舶在不背离目的地的前提下在运输途中单方暂时驶离约定的或习惯的或地理上的航线的行为。
二、绕航的构成要件
判断船舶是否构成绕航，需要同时满足4个要件：
（一）绕航是在承运人控制下的行为
绕航的事实必须是在人的主观意志支配下发生的，从而排除纯客观力的作用。至于因承运人的过失而发生的绕航，只需考虑绕航发生的事实，对于绕航的企图在所不问。总之，绕航与否是一个事实问题。
（二）绕航不能背离驶往原定目的地的初衷
考察本要件时要和变更航程相区分，绕航虽在航行过程中偏离了航程，但并未放弃驶往原定目的地的初衷，有合理绕航和不合理绕航之分。而变更航程是指船舶自出发港起航后，变更原定航线，不再驶往原定目的港，属于民法上的违反契约，不存在是否合理之分。一旦变更航程致使货物损害，承运人或船舶所有人除了不可抗力之外，必须对损害负赔偿责任。同时，变更航程对保险也产生重大影响，即当变更航程的“决定”已明白显示时，保险契约即行终止，至于变更航程是否实际发生，要非所问①。
（三）绕航发生在合同约定的海上运输途中
有人认为绕航应该理解为对合同航次的背离而非仅仅对载货航次的背离，承运人或船东在预备航次中发生的绕航也应列入绕航的范围。笔者不赞成此种观点，预备航次类似于定期租船合同中交船的情况，承租人关心的是船舶能不能在约定期限内到达装货港，如果在预备航次中由于绕航致使船舶无法限期到达装货港或者在定期租船合同中晚于合同的约定交船，则视出租人违约，在出租人可免责的原因外，承租人有权向出租人索赔因其违约造成的损失②。
（四）船舶驶离了正常的航线
这是构成绕航的实质要件。正常航线包括约定航线、习惯航线和地理航线，三种航线可以同时并存但有优先适用顺序。有约定航线的，应该以提单或者运输合同中约定的航线为准，提单与运输合同约定的航线不一致的，应该以运输合同为主，因为提单一般只能作为运输合同的证明，但应排除善意的提单持有人。如果约定数个可供选择的港口或者一定地理范围，则应按照商业惯例或者承租人的“宣港”来确定。有数个中途港的，应该按照合理的地理顺序进行挂靠。习惯航线是本行业内以前经常采用的合理的安全航线，并且处于公示状态。此种航线一般是双方当事人均可以预见的航线，而并不一定是地理上最近的航线。在没有约定航线时，应遵循习惯航线；没有习惯航线的，则依地理上的航线。
三、绕航的分类：合理绕航与不合理绕航
将绕航分为合理绕航和不合理绕航是依据海商法习惯所做出的最基本的分类，也是最常见，最重要的分类。如果单纯从概念上和偏离航线对货物可能造成的迟延和损失风险的角度上来说，绕航都应该是不合理的。但是考虑到某些绕航目的具有正当性，由此保护到的利益多于承租人可能损失的利益，法律就赋予这些绕航具有可免责的合理性，由此产生了“合理绕航”。
（一）如何区分合理绕航和不合理绕航
影响绕航事实发生最重要的一个因素是“目的”，目的具有主观性，判断一个绕航合理与否是在客观事实基础上的主观判断。只要绕航的目的具有合理性，那么就可以认为该绕航是合理的，而不必去问引起该绕航发生的原因是什么。例如船舶因为开航前不适航导致航行途中必须停港进行修理，虽然绕航的原因是由于船舶的不适航引起，但是该绕航的目的却是为了船舶航行安全和货物安全抵达目的港，所以，应该算作合理绕航，尽管导致该合理绕航的原因严重违反了《海商法》关于船舶适航的规定。当然绕航的合理性不能影响承租人事后追究承运人的不适航责任。
（二）合理绕航的情形
立法上对合理绕航一般都采取列举的形式。分析《海牙规则》和我国《海商法》关于绕航的条款，合理的绕航主要包括两大类：
1.为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航③。可以分为两类：（1）救助本船的人命或财产，（2）救助他船的人命或财产。对本船的救助，是承运人应尽的法定义务；对他船的救助更多出于公法和道德上的义务。人的生命高于一切物质利益，并且救助人命也是国际《海上人命安全公约》规定的一项强制义务。按照我国《海商法》条文的表面意思，单纯为救助财产而发生的绕航也是合理绕航，但是，救助他船财产应当以确实必要为要件，这要依实际情况而定，如果现实中以本船救助并非必要，而承运人又不顾本船货物可能遭受的风险，反而以获取救助报酬为目的，则该救助财产的行为是不合理的。亦即无须由已承担了其他运输义务的船舶来实施救助，或者不必继续由本船实施救助时，承运人为了赚取救助报酬而不顾本船货物的危险，这样的绕航就是不合理的。对于“企图”二字的理解，应当通过四个方面加以判断：（1）船舶是否接到信号并作出回应；（2）行为人具有救助的意愿；（3）船舶是否做好了救助人命或财产的必要物质准备；（4）船舶是否已改航驶往出事地点。 2.其他合理绕航。除为救助或企图救助海上人命或财产以外的合理绕航统称为其他合理绕航，综合实践考虑，常见的其他合理绕航包括港口拥挤、码头罢工、机械故障而紧急前往附近港口修理、为避免对船舶和货物行将发生的危险如冰冻、暴风雨、战争等、非己愿的绕航如当局的强迫。
四、绕航的合理性分析
（一）各国以及公约的规定
1.英国普通法。作为公共承运人，为了救助或企图救助人命而偏离航线，属于“合理绕航”，即使事后证明企图救助人命未成功或没有必要。另外，为了避免船货遭受风险而偏离航线也视为“合理绕航”，即使这种危险是由于船舶最初的不适航造成的。因此英国普通法是从“目的说”这一标准划分合理与否，而不考虑致使绕航发生的原因。而且对于后一种“绕航”，判断其是否合理，还应考虑是否顾及各方的利益④。
案件：Foscolo Mango
关键词 绕航 合理性 法律后果
中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）07-193-03
1993年7月1日实施的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中第49条关于“绕航”的问题是从承运人管货义务中引伸而来，并参照《海牙规则》制定。本文根据该条的规定，结合国际现行公约及国外的立法和做法，仅就理论上分析合理绕航的识别及法律后果。
一、绕航的含义
我国海商法中“绕航”一词的中文表达是根据英文的“Deviation”翻译而来。理论上讲，绕航的含义分为广义和狭义两种。广义的绕航主要存在于英美法中，指承运人以合同中未约定的方式为一定行为或以明显违约的方式为一定行为，比如短交（non-delivery）、甲板运输（deck carriage）、超程运输（over-carriage）等均被认为是准绕航。狭义的绕航仅指地理上的绕航。《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》、我国《海商法》以及多数海运国家的海商法所指绕航均限于地理上的绕航，本文主要研究狭义的绕航。
简单地说，绕航就是船舶在海上驶离了正常的航线。这是最宽泛的定义，并没有指出什么是“正常的航线”。笔者按照狭义上的绕航的理解，将绕航定义为：船舶在不背离目的地的前提下在运输途中单方暂时驶离约定的或习惯的或地理上的航线的行为。
二、绕航的构成要件
判断船舶是否构成绕航，需要同时满足4个要件：
（一）绕航是在承运人控制下的行为
绕航的事实必须是在人的主观意志支配下发生的，从而排除纯客观力的作用。至于因承运人的过失而发生的绕航，只需考虑绕航发生的事实，对于绕航的企图在所不问。总之，绕航与否是一个事实问题。
（二）绕航不能背离驶往原定目的地的初衷
考察本要件时要和变更航程相区分，绕航虽在航行过程中偏离了航程，但并未放弃驶往原定目的地的初衷，有合理绕航和不合理绕航之分。而变更航程是指船舶自出发港起航后，变更原定航线，不再驶往原定目的港，属于民法上的违反契约，不存在是否合理之分。一旦变更航程致使货物损害，承运人或船舶所有人除了不可抗力之外，必须对损害负赔偿责任。同时，变更航程对保险也产生重大影响，即当变更航程的“决定”已明白显示时，保险契约即行终止，至于变更航程是否实际发生，要非所问①。
（三）绕航发生在合同约定的海上运输途中
有人认为绕航应该理解为对合同航次的背离而非仅仅对载货航次的背离，承运人或船东在预备航次中发生的绕航也应列入绕航的范围。笔者不赞成此种观点，预备航次类似于定期租船合同中交船的情况，承租人关心的是船舶能不能在约定期限内到达装货港，如果在预备航次中由于绕航致使船舶无法限期到达装货港或者在定期租船合同中晚于合同的约定交船，则视出租人违约，在出租人可免责的原因外，承租人有权向出租人索赔因其违约造成的损失②。
（四）船舶驶离了正常的航线
这是构成绕航的实质要件。正常航线包括约定航线、习惯航线和地理航线，三种航线可以同时并存但有优先适用顺序。有约定航线的，应该以提单或者运输合同中约定的航线为准，提单与运输合同约定的航线不一致的，应该以运输合同为主，因为提单一般只能作为运输合同的证明，但应排除善意的提单持有人。如果约定数个可供选择的港口或者一定地理范围，则应按照商业惯例或者承租人的“宣港”来确定。有数个中途港的，应该按照合理的地理顺序进行挂靠。习惯航线是本行业内以前经常采用的合理的安全航线，并且处于公示状态。此种航线一般是双方当事人均可以预见的航线，而并不一定是地理上最近的航线。在没有约定航线时，应遵循习惯航线；没有习惯航线的，则依地理上的航线。
三、绕航的分类：合理绕航与不合理绕航
将绕航分为合理绕航和不合理绕航是依据海商法习惯所做出的最基本的分类，也是最常见，最重要的分类。如果单纯从概念上和偏离航线对货物可能造成的迟延和损失风险的角度上来说，绕航都应该是不合理的。但是考虑到某些绕航目的具有正当性，由此保护到的利益多于承租人可能损失的利益，法律就赋予这些绕航具有可免责的合理性，由此产生了“合理绕航”。
（一）如何区分合理绕航和不合理绕航
影响绕航事实发生最重要的一个因素是“目的”，目的具有主观性，判断一个绕航合理与否是在客观事实基础上的主观判断。只要绕航的目的具有合理性，那么就可以认为该绕航是合理的，而不必去问引起该绕航发生的原因是什么。例如船舶因为开航前不适航导致航行途中必须停港进行修理，虽然绕航的原因是由于船舶的不适航引起，但是该绕航的目的却是为了船舶航行安全和货物安全抵达目的港，所以，应该算作合理绕航，尽管导致该合理绕航的原因严重违反了《海商法》关于船舶适航的规定。当然绕航的合理性不能影响承租人事后追究承运人的不适航责任。
（二）合理绕航的情形
立法上对合理绕航一般都采取列举的形式。分析《海牙规则》和我国《海商法》关于绕航的条款，合理的绕航主要包括两大类：
1.为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航③。可以分为两类：（1）救助本船的人命或财产，（2）救助他船的人命或财产。对本船的救助，是承运人应尽的法定义务；对他船的救助更多出于公法和道德上的义务。人的生命高于一切物质利益，并且救助人命也是国际《海上人命安全公约》规定的一项强制义务。按照我国《海商法》条文的表面意思，单纯为救助财产而发生的绕航也是合理绕航，但是，救助他船财产应当以确实必要为要件，这要依实际情况而定，如果现实中以本船救助并非必要，而承运人又不顾本船货物可能遭受的风险，反而以获取救助报酬为目的，则该救助财产的行为是不合理的。亦即无须由已承担了其他运输义务的船舶来实施救助，或者不必继续由本船实施救助时，承运人为了赚取救助报酬而不顾本船货物的危险，这样的绕航就是不合理的。对于“企图”二字的理解，应当通过四个方面加以判断：（1）船舶是否接到信号并作出回应；（2）行为人具有救助的意愿；（3）船舶是否做好了救助人命或财产的必要物质准备；（4）船舶是否已改航驶往出事地点。 2.其他合理绕航。除为救助或企图救助海上人命或财产以外的合理绕航统称为其他合理绕航，综合实践考虑，常见的其他合理绕航包括港口拥挤、码头罢工、机械故障而紧急前往附近港口修理、为避免对船舶和货物行将发生的危险如冰冻、暴风雨、战争等、非己愿的绕航如当局的强迫。
四、绕航的合理性分析
（一）各国以及公约的规定
1.英国普通法。作为公共承运人，为了救助或企图救助人命而偏离航线，属于“合理绕航”，即使事后证明企图救助人命未成功或没有必要。另外，为了避免船货遭受风险而偏离航线也视为“合理绕航”，即使这种危险是由于船舶最初的不适航造成的。因此英国普通法是从“目的说”这一标准划分合理与否，而不考虑致使绕航发生的原因。而且对于后一种“绕航”，判断其是否合理，还应考虑是否顾及各方的利益④。
案件：Foscolo Mango