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2010年12月20日，广州琶洲国际会展中心2.2号馆内，第8届广州国际车展比亚迪的展位前闪光灯频闪，整个展位被设计成了生活小区的模样，从太阳能房屋到未来节能生活场景全部展现其中。当然，比亚迪还没忘记将自己的主打品牌——纯电动车E6和油电混合动力车F3DM——连接在“模拟小区”的充电桩上。这些1米多高的充电桩，一直被认为会在未来的某个时刻代替加油站，成为交通动力的新式补给站。“桩”在各大城市如蛛网般延伸的背后，也闪烁着“油与电”两个垄断巨头争抢汽车动力市场控制权的明争暗斗。这个蛋糕，谁会吃到更多呢？
逐渐铺开的充电网络
2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个具有“汽车或新能源产业基地”背景的城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。倘若没地方充电，消费者断然是不会把电动车请回家的，所以，充电桩就成了电动车发展需要攻破的一个要塞。
截至记者发稿时，通过粗略的统计可以看到一张全国城市已建充电桩分布图：福建300个（厦门76个）、成都90个、安庆20个、宁波60个、南昌150个、深圳6900个、上海360个……而诸多城市的充电桩建设计划数量也多得惊人：广州将在2015年前建设8万个、深圳在2012年底前1.2万个、北京将在3年内建成3.6万个。根据国信证券的估算，2015年全国每年新增充电桩有望超过30万个，预计年投资在约80亿，这东西真的可以代替加油站吗？
可以肯定的是，充电桩战胜充电站已是定局。广州亚运会开幕4天之前，位于广州南沙港快速与京珠高速之间的亚运城充电站投入使用，这是广州的第一座电动车充电站，也是南方电网继在深圳建成该市最大的充电站之后挺进广州电动车能源市场的又一步。但质疑之声接踵而至，因为即便充电站提供的三相充电电源的输出电量是单相电源（居民用电）的3倍，充满电动轿车电池的最短时间仍然有3小时那么久。
充电站是临时补给站，可是谁会在其中停留3小时充电呢？在一些城市，漫长的充电等待使得“充电站变停车场”的事实也时有发生，所以甚至有人考虑在充电站中增开咖啡厅等休闲设施。这正是充电桩战胜充电站的原因之一，遍布各地的充电桩可以完全分散充电车辆，疏散等候充电的长队。另一个成本原因是，一个充电桩的成本大概只有2万多元，而一个充电站的成本需要300万元以上。
但充电站始终要建，相对于功能相对单一的充电桩来说，充电站更像是一种品牌宣传的烽火台，因为在新能源动力这个市场中，竞争的硝烟已经燃起。
谁的接口，谁的话语权
国际电池业巨头出身的比亚迪，在总部所在地深圳开始了他们的“电动车革命”，比亚迪在电动车的销售广告中说，凡是购买F3DM混合动力车的消费者，所住的小区都会免费配备充电桩。在2010年10月底，比亚迪为深圳关内罗湖、南山等地的首批16个小区停车场加装了充电桩。然而，就像消费者经常苦恼于诺基亚与苹果的手机充电器无法通用一样，充电桩的接口也大有玄机。
比亚迪电动车的充电插头是与南方电网的接口对接的，这也是二者战略合作扩张的结合点之一，比亚迪由此推动电动车的销量，而南方电网则可以进一步拓展它在新能源汽车动力市场的占有份额。而与深圳一河之隔的香港电力公司——中华电力所使用的接口却是根据日本三菱、丰田等混合动力车充电插头设计的。哪种接口最终将一统天下，是借用日本标准还是坚持中国已有的标准？这背后也暗含着混合动力车市场中新近崛起的中资企业与出道已久的日本车企的较量。
除了南方电网之外，国家电网早在2010年初就信誓旦旦地计划在全国27个城市建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩。眼望着未来日子里加油站的生意很可能会被充电站和充电桩抢走，油气巨头们也不甘示弱。
北京首科集团公司与中石化集团下属中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，该公司主要就是将现有加油、加气站改造为加油充电综合服务站；中海油去年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性；中石油方面也正在与有关地方政府部门接触，提出建设电动汽车充电站的想法。
谁切到最大的蛋糕？
当然，比亚迪的聪明之处就在于它并非只看重了未来的新能源这个版块，当比亚迪的旗下公司出手拿到了西藏锂矿18%的股权之后，比亚迪在整个锂资源产业上下游的分布脉络就逐渐清晰了，如果说电力车这种新能源概念是否会火还有待市场检验的话，锂矿这种稀有战略矿产资源行情却绝对是不会下跌的。原来，巴菲特看重的并不是电动车。
既然形势如此大好，坐拥电池产业背景、深受股神巴菲特青睐的电动车厂商比亚迪是不是就会飞黄腾达了呢？电动车的市场现实永远比美丽憧憬更为复杂。
对电动车心存畏惧的首先是北京人，因为北京的交通拥堵天下皆知，很多消费者甚至怀疑，假如买了电动车，深陷堵车长龙之中，加之夏天要开空调、冬天要开暖风，一次充电的电量根本不足以应付上下班的路程。然而，需要空调并且拥堵的城市，又何止北京呢？这或许可以解释为什么在电动车的美好蓝图之下，比亚迪在2010年的市场表现却令人大跌眼镜的原因了。
比亚迪在2010年第三季度净利润下跌了99%，一度占有集团营业额5成多的汽车业务甚至变成了一个大累赘，被寄予厚望的混合动力车F3DM在去年前10个月的销量仅为290辆，纯电动车E6销量仅为54辆。
比亚迪还不是最惨的，长安汽车研发的混合动力车长安杰勋HEV创造了全年0销量的凄惨市场纪录，最终黯然停产。股神巴菲特垂青比亚迪之时，激起了很多国产汽车品牌的斗志，而电动车领域一直被认为是中国国产汽车在技术上最有望赶超国外品牌的领域，如今，这个梦想是要破灭了吗？
未必，因为所有关于新能源动力汽车的利好几乎并未改变，而且中国政府对新能源汽车的扶持政策有增无减。至少在充电桩的建设数量计划上可见端倪。一个可以自我安慰的数据，在全球销量将近280余万辆的丰田普锐斯混合动力车，在日本雄踞销量榜榜首，但在中国同样遭遇尴尬，月销量仅有几十台。只能有一个原因来解释，中国的新能源汽车市场还无法用“成熟”这个词形容，甚至连“成型”这个词都不能说。
而一个个充电桩的树立，则是给电动车的未来立起一种信心，所以，尽管经历了去年第三季度的业绩大跌，美银美林银行还是将比亚迪的评级调整为“买入”。在比亚迪第三季度财报公布之后，很多股评人批评巴菲特用他的“糊涂”将股民带入了比亚迪的陷阱，但是没人知道巴菲特究竟在想什么，或许他只是看好了“新能源”这个概念。
恰恰是在中国蓄势待發的电动车市场之中，各个油电巨头斥资投入充电站与充电桩建设，收益何在呢？根据国家对新能源汽车的规划要求，到2020年，中国新能源汽车的比例将占全部汽车的1/2，约为6500万辆，市场之大，可见一斑。而如今无论是国家电网还是南方电网在建设充电站方面可谓是“不计成本”，暂时处于“赔本赚吆喝”阶段，都希望能够成为新能源动力市场的潜在控制人。
充电站和充电桩建设过程中需要用到很多设备，如充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。综合来看，上市公司受益充电站建设的排序依次为：国电南瑞、许继电气、荣信股份、森源电气、奥特迅、思源电气、国电南自。但最大的赢家依然是电力公司，据计算充电站大约6年左右即可收回成本，之后每个充电桩中传出的电就会像“黑金”石油一样值钱了。
逐渐铺开的充电网络
2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个具有“汽车或新能源产业基地”背景的城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。倘若没地方充电，消费者断然是不会把电动车请回家的，所以，充电桩就成了电动车发展需要攻破的一个要塞。
截至记者发稿时，通过粗略的统计可以看到一张全国城市已建充电桩分布图：福建300个（厦门76个）、成都90个、安庆20个、宁波60个、南昌150个、深圳6900个、上海360个……而诸多城市的充电桩建设计划数量也多得惊人：广州将在2015年前建设8万个、深圳在2012年底前1.2万个、北京将在3年内建成3.6万个。根据国信证券的估算，2015年全国每年新增充电桩有望超过30万个，预计年投资在约80亿，这东西真的可以代替加油站吗？
可以肯定的是，充电桩战胜充电站已是定局。广州亚运会开幕4天之前，位于广州南沙港快速与京珠高速之间的亚运城充电站投入使用，这是广州的第一座电动车充电站，也是南方电网继在深圳建成该市最大的充电站之后挺进广州电动车能源市场的又一步。但质疑之声接踵而至，因为即便充电站提供的三相充电电源的输出电量是单相电源（居民用电）的3倍，充满电动轿车电池的最短时间仍然有3小时那么久。
充电站是临时补给站，可是谁会在其中停留3小时充电呢？在一些城市，漫长的充电等待使得“充电站变停车场”的事实也时有发生，所以甚至有人考虑在充电站中增开咖啡厅等休闲设施。这正是充电桩战胜充电站的原因之一，遍布各地的充电桩可以完全分散充电车辆，疏散等候充电的长队。另一个成本原因是，一个充电桩的成本大概只有2万多元，而一个充电站的成本需要300万元以上。
但充电站始终要建，相对于功能相对单一的充电桩来说，充电站更像是一种品牌宣传的烽火台，因为在新能源动力这个市场中，竞争的硝烟已经燃起。
谁的接口，谁的话语权
国际电池业巨头出身的比亚迪，在总部所在地深圳开始了他们的“电动车革命”，比亚迪在电动车的销售广告中说，凡是购买F3DM混合动力车的消费者，所住的小区都会免费配备充电桩。在2010年10月底，比亚迪为深圳关内罗湖、南山等地的首批16个小区停车场加装了充电桩。然而，就像消费者经常苦恼于诺基亚与苹果的手机充电器无法通用一样，充电桩的接口也大有玄机。
比亚迪电动车的充电插头是与南方电网的接口对接的，这也是二者战略合作扩张的结合点之一，比亚迪由此推动电动车的销量，而南方电网则可以进一步拓展它在新能源汽车动力市场的占有份额。而与深圳一河之隔的香港电力公司——中华电力所使用的接口却是根据日本三菱、丰田等混合动力车充电插头设计的。哪种接口最终将一统天下，是借用日本标准还是坚持中国已有的标准？这背后也暗含着混合动力车市场中新近崛起的中资企业与出道已久的日本车企的较量。
除了南方电网之外，国家电网早在2010年初就信誓旦旦地计划在全国27个城市建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩。眼望着未来日子里加油站的生意很可能会被充电站和充电桩抢走，油气巨头们也不甘示弱。
北京首科集团公司与中石化集团下属中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，该公司主要就是将现有加油、加气站改造为加油充电综合服务站；中海油去年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性；中石油方面也正在与有关地方政府部门接触，提出建设电动汽车充电站的想法。
谁切到最大的蛋糕？
当然，比亚迪的聪明之处就在于它并非只看重了未来的新能源这个版块，当比亚迪的旗下公司出手拿到了西藏锂矿18%的股权之后，比亚迪在整个锂资源产业上下游的分布脉络就逐渐清晰了，如果说电力车这种新能源概念是否会火还有待市场检验的话，锂矿这种稀有战略矿产资源行情却绝对是不会下跌的。原来，巴菲特看重的并不是电动车。
既然形势如此大好，坐拥电池产业背景、深受股神巴菲特青睐的电动车厂商比亚迪是不是就会飞黄腾达了呢？电动车的市场现实永远比美丽憧憬更为复杂。
对电动车心存畏惧的首先是北京人，因为北京的交通拥堵天下皆知，很多消费者甚至怀疑，假如买了电动车，深陷堵车长龙之中，加之夏天要开空调、冬天要开暖风，一次充电的电量根本不足以应付上下班的路程。然而，需要空调并且拥堵的城市，又何止北京呢？这或许可以解释为什么在电动车的美好蓝图之下，比亚迪在2010年的市场表现却令人大跌眼镜的原因了。
比亚迪在2010年第三季度净利润下跌了99%，一度占有集团营业额5成多的汽车业务甚至变成了一个大累赘，被寄予厚望的混合动力车F3DM在去年前10个月的销量仅为290辆，纯电动车E6销量仅为54辆。
比亚迪还不是最惨的，长安汽车研发的混合动力车长安杰勋HEV创造了全年0销量的凄惨市场纪录，最终黯然停产。股神巴菲特垂青比亚迪之时，激起了很多国产汽车品牌的斗志，而电动车领域一直被认为是中国国产汽车在技术上最有望赶超国外品牌的领域，如今，这个梦想是要破灭了吗？
未必，因为所有关于新能源动力汽车的利好几乎并未改变，而且中国政府对新能源汽车的扶持政策有增无减。至少在充电桩的建设数量计划上可见端倪。一个可以自我安慰的数据，在全球销量将近280余万辆的丰田普锐斯混合动力车，在日本雄踞销量榜榜首，但在中国同样遭遇尴尬，月销量仅有几十台。只能有一个原因来解释，中国的新能源汽车市场还无法用“成熟”这个词形容，甚至连“成型”这个词都不能说。
而一个个充电桩的树立，则是给电动车的未来立起一种信心，所以，尽管经历了去年第三季度的业绩大跌，美银美林银行还是将比亚迪的评级调整为“买入”。在比亚迪第三季度财报公布之后，很多股评人批评巴菲特用他的“糊涂”将股民带入了比亚迪的陷阱，但是没人知道巴菲特究竟在想什么，或许他只是看好了“新能源”这个概念。
恰恰是在中国蓄势待發的电动车市场之中，各个油电巨头斥资投入充电站与充电桩建设，收益何在呢？根据国家对新能源汽车的规划要求，到2020年，中国新能源汽车的比例将占全部汽车的1/2，约为6500万辆，市场之大，可见一斑。而如今无论是国家电网还是南方电网在建设充电站方面可谓是“不计成本”，暂时处于“赔本赚吆喝”阶段，都希望能够成为新能源动力市场的潜在控制人。
充电站和充电桩建设过程中需要用到很多设备，如充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。综合来看，上市公司受益充电站建设的排序依次为：国电南瑞、许继电气、荣信股份、森源电气、奥特迅、思源电气、国电南自。但最大的赢家依然是电力公司，据计算充电站大约6年左右即可收回成本，之后每个充电桩中传出的电就会像“黑金”石油一样值钱了。