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摘 要：隨着我国经济的发展、社会的进步、城市化进程的加快、城市规模的不断扩大以及城市人口的不断增加，往往会导致城市居民的平均出行距离增大、次数增多，私家车的数量越来越多，城市交通问题几乎成了所有高速发展的城市的共性问题。在一定的经济基础条件下，大容量、快速的城市轨道交通确实是解决城市交通问题的有效措施。它在规划阶段与其他交通方式的衔接，对于整个城市交通未来的发展来说具有重大的意义。
关键词：城市轨道交通;其他交通;交通衔接;研究分析
和其他交通方式相比较来看，城市轨道交通有着更高的优势，其被广泛应用到了城市交通中，与此同时也推动了与其他交通衔接规划的发展。当前阶段，在本篇文章中，主要以城市轨道交通和其他交通方式衔接的必要性为主，以典型的城市轨道交通换乘系统举例说明，重点阐述了城市轨道交通和其他交通方式的衔接问题以及优化措施。
1、国际上一些相对典型的城市轨道交通换乘系统的研究分析
1.1英国伦敦地铁的换乘系统
伦敦大约1/3的地铁车站与伦敦的小汽车停车场相互连接，这些地铁车站也通常会设立在人流量相对集中的一些大型商店或者是办公楼的底部，通过这种换乘体系可以方便人们的出行。也正因为这种换乘体系大都存在于繁华地区，其可以限制私家小车进入伦敦市中心，既解决了市中心的交通拥堵问题，又满足了居民快速的进出市中心办公、生活的需要。
1.2日本东京地铁的换乘系统
东京地铁几个换乘中心如东京站、新宿站和池袋站等，一般都是多条地铁线路、铁路、公共汽车站、地下停车场、商店以及银行等布置到同一建筑物中，形成换乘中心。即便不处于同一建筑物中，通过地下通道连接，也可以形成地上、地面和地下的立体换乘中心。每个地铁车站都包含了多个出入口，少则十几个，多的时候高达二十多个。如日本东京的新宿站是8条路线的大型地铁换乘中心，在建筑物的地下一层是各个站的停车线路，通过站台的中央通道、北通道以及高架南通道，联络车站东西两侧，地上一层是百货店和食品店等。
2、对于衔接问题的分析
2.1没有合理的一体化的规划轨道交通线网
因为城市规模的不一样，规划轨道交通线网层次也是不相同的，对于规模比较小的城市来讲，只有一个层次，而规模较大的城市则需要考虑出行的时间以及交通的速度以及便捷性等。同时还要从微观性考虑服务的需求、乘坐舒适感、出行满意度等等方面，和整体性考虑运行的整理线路、运行的规划、客流量等方面。在进行线网规划研究过程中，必须要提前掌握和了解到城市轨道交通线网的基本功能和服务目标，将城市轨道交通网放到整个区域交通的大环境中进行考虑和探究，认识到轨道交通市区网和市域网的区别和各自的功能及作用的不同，市域网络主要功能及作用为在很大程度上缩短两地的时空距离;市区网络主要功能及作用为有效的缩短两地的出行时间。两者除了功能和作用，服务对象都有着很大的不同之处，市域网络主要服务对象为外出旅行人员;市区网络主要服务对象为普通的上班族，这样一来，就导致线网规模和空间布局也有着明显的差别。基于此，要想科学合理的进行运营，就必须协调好城市轨道交通和区域轨道交通之间的关系，达到“两网合一”，这是加深两网衔接的关键。
2.2衔接换乘环节缺少便捷性
在交通枢纽中，实现各项交通方式间立体式无缝接驳的相互换乘是增强城市交通运输能力和运输效率的主要方式，因此，对于城市轨道交通和区域轨道交通来讲，处于换乘枢纽中能够实现便捷的衔接换乘，是提升轨道交通系统的运输能力和提升运输效率的重要保证。当前阶段，因为区域轨道交通中采取的乘客的运输方式不合理，运输方式以及投资发展速度滞后等原因，尤其是我国对于区域轨道交通系统的研究不全面，重视程度不高，所以导致城市轨道和区域轨道交通进行规划、建设以及运营的时候无法形成一体化的连接，从而影响了多种交通方式进行便捷的衔接换乘。
3、进行轨道交通和其他交通方式衔接的必要性
在城市经济不断发展的背景下，城市规模逐渐拓展和延伸，以往传统的公交显然已经不符合城市居民高频率的出行要求了，并且城市乘客每年出行距离伴随着城市规模的拓展而延伸，传统公交虽然可以达到门到门服务的目的，可是因为运输客流量比较小，因此只是采取公交方式是无法解决城市居民要求的，而城市轨道交通属于一种绿色交通方式，自身具备运输量大、速度快以及污染性低的特征，该种类型的交通线网是基于常规交通路网的基础上形成的，主要是为了解决传统的城市公交运输常规能力不高而采取的一种交通方式。从城市轨道交通实际运营情况来看，它也有局限性，虽然运量大、速度快，但它投资大，不灵活，不可以做到门到门，需要和其他类型的交通方式相互结合到一起，才可以更好的将轨道交通强大的运输能力体现出来。科学合理的将轨道交通和其他交通方式相互连接到一起，形成完善的城市交通运输体系，才是城市解决城市交通问题的必由之路。
4、对于轨道交通衔接换乘问题的进一步探究
4.1地铁和地铁之间的换乘
轨道交通换层枢纽站中包含的设施特别多，分别是站台、人行道和楼梯及自动扶梯等，其中，站台的基本形式包含了侧式站台。两条路线同向换乘可以合成同一个。基于此，必须大力提升轨道交通换乘设施和空间通过能力，满足远期客流量要求需求。其中，地铁和地铁之间的换乘一般有以下3种方式：
其一，同台换乘：同处于相同平面内平行设置的同站台换乘模式，两条线路使用的车站站台相互并列，而且平行布置于相同平面内。
其二，处于两个平面中平行布置的同站台换乘方式，供两条线路使用的车站站使用上下平行的立体布置方式，而且一个站内处于另外一个站台的正下方。
其三，十字换乘：主要是指两条线路的车站呈现出十字型，将一个车站直接设置到另外一个车站的上部分，换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或者是自动扶梯进行的。
4.2地铁和常规公交之间的换乘
其一，在公共汽车停靠站借助地下通道和地铁车站相互连接，能够更好的与其他交通方式进行有效的衔接更好的服务广大人民群众的日常出行，便捷的混合交通方式，具有很大的灵活性。
其二，将公交线路的起点重点中间点划入城市轨道交通相应站点的服务范围内，并使其与城市轨道交通站点的布置保持放射型，与此同时，还需要使城市轨道交通线路与公交线路保持大致的平行，将公交线路的起终点和中间点规划到城市轨道交通相应站点的间接服务范围中。
其三，轨道交通和公共汽车车站同处于不同平面的时候，需要通过地铁站转换的方式，确保公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处于一侧站台中;公共汽车的出发站和轨道交通到达站同处另一侧站台，轨道交通和公共汽车共用站台，使得轨道交通和公共汽车两个方向都有着良好的换乘条件。
参考文献：
[1]宋聪聪.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究[J].建材与装饰，2019（32）：253-254.
[2]聂华波，许天会.新城区轨道交通线路规划关键问题研究[J].都市快轨交通，2018，31（06）：91-96.
[3]张安锋.城际轨道交通发展定位和模式——以长三角城市群为例[J].上海建设科技，2017（06）：36-38+46.
关键词：城市轨道交通;其他交通;交通衔接;研究分析
和其他交通方式相比较来看，城市轨道交通有着更高的优势，其被广泛应用到了城市交通中，与此同时也推动了与其他交通衔接规划的发展。当前阶段，在本篇文章中，主要以城市轨道交通和其他交通方式衔接的必要性为主，以典型的城市轨道交通换乘系统举例说明，重点阐述了城市轨道交通和其他交通方式的衔接问题以及优化措施。
1、国际上一些相对典型的城市轨道交通换乘系统的研究分析
1.1英国伦敦地铁的换乘系统
伦敦大约1/3的地铁车站与伦敦的小汽车停车场相互连接，这些地铁车站也通常会设立在人流量相对集中的一些大型商店或者是办公楼的底部，通过这种换乘体系可以方便人们的出行。也正因为这种换乘体系大都存在于繁华地区，其可以限制私家小车进入伦敦市中心，既解决了市中心的交通拥堵问题，又满足了居民快速的进出市中心办公、生活的需要。
1.2日本东京地铁的换乘系统
东京地铁几个换乘中心如东京站、新宿站和池袋站等，一般都是多条地铁线路、铁路、公共汽车站、地下停车场、商店以及银行等布置到同一建筑物中，形成换乘中心。即便不处于同一建筑物中，通过地下通道连接，也可以形成地上、地面和地下的立体换乘中心。每个地铁车站都包含了多个出入口，少则十几个，多的时候高达二十多个。如日本东京的新宿站是8条路线的大型地铁换乘中心，在建筑物的地下一层是各个站的停车线路，通过站台的中央通道、北通道以及高架南通道，联络车站东西两侧，地上一层是百货店和食品店等。
2、对于衔接问题的分析
2.1没有合理的一体化的规划轨道交通线网
因为城市规模的不一样，规划轨道交通线网层次也是不相同的，对于规模比较小的城市来讲，只有一个层次，而规模较大的城市则需要考虑出行的时间以及交通的速度以及便捷性等。同时还要从微观性考虑服务的需求、乘坐舒适感、出行满意度等等方面，和整体性考虑运行的整理线路、运行的规划、客流量等方面。在进行线网规划研究过程中，必须要提前掌握和了解到城市轨道交通线网的基本功能和服务目标，将城市轨道交通网放到整个区域交通的大环境中进行考虑和探究，认识到轨道交通市区网和市域网的区别和各自的功能及作用的不同，市域网络主要功能及作用为在很大程度上缩短两地的时空距离;市区网络主要功能及作用为有效的缩短两地的出行时间。两者除了功能和作用，服务对象都有着很大的不同之处，市域网络主要服务对象为外出旅行人员;市区网络主要服务对象为普通的上班族，这样一来，就导致线网规模和空间布局也有着明显的差别。基于此，要想科学合理的进行运营，就必须协调好城市轨道交通和区域轨道交通之间的关系，达到“两网合一”，这是加深两网衔接的关键。
2.2衔接换乘环节缺少便捷性
在交通枢纽中，实现各项交通方式间立体式无缝接驳的相互换乘是增强城市交通运输能力和运输效率的主要方式，因此，对于城市轨道交通和区域轨道交通来讲，处于换乘枢纽中能够实现便捷的衔接换乘，是提升轨道交通系统的运输能力和提升运输效率的重要保证。当前阶段，因为区域轨道交通中采取的乘客的运输方式不合理，运输方式以及投资发展速度滞后等原因，尤其是我国对于区域轨道交通系统的研究不全面，重视程度不高，所以导致城市轨道和区域轨道交通进行规划、建设以及运营的时候无法形成一体化的连接，从而影响了多种交通方式进行便捷的衔接换乘。
3、进行轨道交通和其他交通方式衔接的必要性
在城市经济不断发展的背景下，城市规模逐渐拓展和延伸，以往传统的公交显然已经不符合城市居民高频率的出行要求了，并且城市乘客每年出行距离伴随着城市规模的拓展而延伸，传统公交虽然可以达到门到门服务的目的，可是因为运输客流量比较小，因此只是采取公交方式是无法解决城市居民要求的，而城市轨道交通属于一种绿色交通方式，自身具备运输量大、速度快以及污染性低的特征，该种类型的交通线网是基于常规交通路网的基础上形成的，主要是为了解决传统的城市公交运输常规能力不高而采取的一种交通方式。从城市轨道交通实际运营情况来看，它也有局限性，虽然运量大、速度快，但它投资大，不灵活，不可以做到门到门，需要和其他类型的交通方式相互结合到一起，才可以更好的将轨道交通强大的运输能力体现出来。科学合理的将轨道交通和其他交通方式相互连接到一起，形成完善的城市交通运输体系，才是城市解决城市交通问题的必由之路。
4、对于轨道交通衔接换乘问题的进一步探究
4.1地铁和地铁之间的换乘
轨道交通换层枢纽站中包含的设施特别多，分别是站台、人行道和楼梯及自动扶梯等，其中，站台的基本形式包含了侧式站台。两条路线同向换乘可以合成同一个。基于此，必须大力提升轨道交通换乘设施和空间通过能力，满足远期客流量要求需求。其中，地铁和地铁之间的换乘一般有以下3种方式：
其一，同台换乘：同处于相同平面内平行设置的同站台换乘模式，两条线路使用的车站站台相互并列，而且平行布置于相同平面内。
其二，处于两个平面中平行布置的同站台换乘方式，供两条线路使用的车站站使用上下平行的立体布置方式，而且一个站内处于另外一个站台的正下方。
其三，十字换乘：主要是指两条线路的车站呈现出十字型，将一个车站直接设置到另外一个车站的上部分，换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或者是自动扶梯进行的。
4.2地铁和常规公交之间的换乘
其一，在公共汽车停靠站借助地下通道和地铁车站相互连接，能够更好的与其他交通方式进行有效的衔接更好的服务广大人民群众的日常出行，便捷的混合交通方式，具有很大的灵活性。
其二，将公交线路的起点重点中间点划入城市轨道交通相应站点的服务范围内，并使其与城市轨道交通站点的布置保持放射型，与此同时，还需要使城市轨道交通线路与公交线路保持大致的平行，将公交线路的起终点和中间点规划到城市轨道交通相应站点的间接服务范围中。
其三，轨道交通和公共汽车车站同处于不同平面的时候，需要通过地铁站转换的方式，确保公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处于一侧站台中;公共汽车的出发站和轨道交通到达站同处另一侧站台，轨道交通和公共汽车共用站台，使得轨道交通和公共汽车两个方向都有着良好的换乘条件。
参考文献：
[1]宋聪聪.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究[J].建材与装饰，2019（32）：253-254.
[2]聂华波，许天会.新城区轨道交通线路规划关键问题研究[J].都市快轨交通，2018，31（06）：91-96.
[3]张安锋.城际轨道交通发展定位和模式——以长三角城市群为例[J].上海建设科技，2017（06）：36-38+46.