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[摘 要]介绍CHR型动车组牵引传动系统结构、技术特点和技术参数的相关的初步信息
[关键词]CHR3型动车组 牵引传动系统 牵引特性 制动特性 牵引变压器
中图分类号：TM922.72 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）10-0046-01
1.概述
1.1 CHR3型动车组系统组成
CHR3型动车组运用的传动方式是电力牵引交流，该方式的单元组成是2个牵引单元，各自单元按两动两拖构成。编组是按照由4动4托8辆构成的。CHR3东辰组的气动外形良好，司机室分配在两端，由前端司机室操控正常运行。
配有8800kw的牵引功率，分散配置在4辆动车上牵引传动部件。
1.2 CHR3型动车组系统布置
每相互对等的单元，一起组成动车组。两部分之间用电缆连接，还可以重新联动，形成一系列车组。
动车组中两个牵引单元成对称分布，关键零部件呗安装在车底下，布置及其整齐。如果CHR3型动车组正常运行，受流方式采用单弓，二另一个受电弓备用，折叠状态保持，牵引变流器和牵引电动机安装于车下。
1.3 CHR3型动车组系统特点
（1）牵引系统是两个相对的单元组成。若存在不幸电气设备发生了意想不到的故障，则可选择性的切除动力单元，原则上不应影响其他功能。
（2）设备大部分安装在车下，可以优化乘客利用空间，用来确保可以接近这些设备。
（3）变流器由四象限斩波器，DC中间连接和一个脉宽调制逆变器组成。为确保供电系统稳定，需要辅助变流器驱动三相异步牵引电机，四象限斩波器，允许正常工作。
（4）高压设备控制冗余控制，两个动力单元在电气相互连接，在故障时能确保动车组的运行能力，借助车顶隔离开关将相关的动力单元在电气上断开。
（5）先进的辅助供电系统。辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电，车辆的车载电源电力是通过牵引变流器的直流环节获得的，辅助变流器把直流电转换为车辆车载电源系统的三相交流电。
2、CHR3型动车组牵引传动系统牵引特性
动车组具有优良的牵引性质，牵引控制和该牵引变流器的监督可以借用牵引控制系统完成，牵引力由牵引控制单元和列车中央控制系统调节，处理模块化是控制单元的特点。
3、CHR3型动车组牵引传动系统制动特性
CHR3动车组采用了一种全新的系统，即微机控制的直通电空制动系统，通过一些什么控制单元中央控制系统等来进行调节。以再生制动为主的的制动符合方式，其功率为8800kw，单位动力/速度。
4、CHR3型动车组牵引传动系统牵引传动系统构成
4.1 CHR3型动车组牵引变压器
单相湿式变压器，是牵引变压器是CHR3型动车组牵引传动系统的极为关键的部件，是必不可少的。而其额定电压是及其严格的，经过测试，单相AC25kv/50HZ符合要求。安装了液流量计和电子温度计可以对变压器起到监控与保护之功能。
4.2 牵引变流器
比较紧凑的结构，把牵引变流器设计成牵引箱，这样的好处是易于运用和检修。而多重四象限变流器的应用使得直流电压中间环节与电机的逆变器组成，具有互换性。
（1）CHR3型动车组牵引传动系统牵引变流器原理
（2）牵引变流器结构。电压源逆变器为牵引变流器，主要包含有2个四象限斩波器一个带有串联谐振电路的中间电压电路，过电压限阻和一个脉冲宽度调制变换器组成。变压器与牵引交流器的连接次级组成了交流输入的线路断路器。牵引变流器的中间电路需要预先充电在接通之前，对于牵引变流出钱故障的情况，解决方法是隔离，即牵引变流器与主变压器隔离。为了能够实现四象限运行，从而采取了输人端使用两个桥臂模块，在电机侧的逆变器达到脉宽调制运行，最后3个桥臂忽快通过电压限制了制动斩波器，各自运用桥臂模块。而每个桥臂的模块进一步拆卸为两个功率半导体。
4.3 牵引电动机
牵引电动机采用了一个4极三相异步牵引电机，保证安全，安装等级为200加级。架悬方式的转向架确保了强迫冷风式。横向安装在转向架，这种方式安装牵引电机，对于牵引扭矩如何传递到轮对，通过机械力传输系统。组成部分采用螺旋齿联轴器和一个齿轮箱。螺旋联轴器的功能是用于平衡一种相对运动，轴位引起的驱动和动力轮对之间的响度运动。
4.4 高压电气
高压电气是一个复合名词。主要包括高压电缆车、顶绝缘子、接地装置、车顶避雷器、网压检测装置、高压电缆车、顶绝缘子、接地装置、高压隔离开关、安装高压设备、包括受电弓、高压断路器。
5、牵引系统控制
为了完成监测与诊断功能，动车组有系统监测与诊断系统。这个系统为基于微机的分布式智能控制与诊断系统，由网络连接在一起的。完成信息传输功能要想必须由列车控制微机网络系统。控制网络系统分为两级，这两个级别的传输由MVB和W份组成，列车通信和控制微机网络系统分为如下两类，即车载分布式微机网络系统，他们进一步是由多级网络来构成。标准要参考基于Vlc556和正C61375-1999的通信协议。
冗余功能是该系统的一个特点，各种级别如列车级，车辆级（或单元级）总线及重要控制设备或装置都需要而且必须冗余，这样如果不幸当上述总线和控制设备或装置出现故障时（单个错误），要保障动车组还必须正常运营，更为理想。在正常与非正常条件运用下时牵引由牵引控制完成，完成如下的逻辑判断：辅助系统车门空调防空转防滑行、制动方向等子系统，保护转台控制件事还有超速限制和冲击限制的一系列的保护，根据条件的不同采用不同的标准完成不同的工作状态的设定。
参考文献
[1] 张曙光.京沪高速铁路系统优化研究[M].北京：中国铁道出版社，2009
[2] 宋雷鸣.动车组传动与控制[M].北京：中国铁道出版社，2007.
[3] 刘子建，桂武鸣.电压型四象限变流器的计算机仿真[J].电力机车与城轨车辆，2003，26（1）：11-13.
作者简介
崔磊（1983.4-），男；天津宁河人，本科；唐山轨道客车有限责任公司助理工程师；研究方向：电气工程。
[关键词]CHR3型动车组 牵引传动系统 牵引特性 制动特性 牵引变压器
中图分类号：TM922.72 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）10-0046-01
1.概述
1.1 CHR3型动车组系统组成
CHR3型动车组运用的传动方式是电力牵引交流，该方式的单元组成是2个牵引单元，各自单元按两动两拖构成。编组是按照由4动4托8辆构成的。CHR3东辰组的气动外形良好，司机室分配在两端，由前端司机室操控正常运行。
配有8800kw的牵引功率，分散配置在4辆动车上牵引传动部件。
1.2 CHR3型动车组系统布置
每相互对等的单元，一起组成动车组。两部分之间用电缆连接，还可以重新联动，形成一系列车组。
动车组中两个牵引单元成对称分布，关键零部件呗安装在车底下，布置及其整齐。如果CHR3型动车组正常运行，受流方式采用单弓，二另一个受电弓备用，折叠状态保持，牵引变流器和牵引电动机安装于车下。
1.3 CHR3型动车组系统特点
（1）牵引系统是两个相对的单元组成。若存在不幸电气设备发生了意想不到的故障，则可选择性的切除动力单元，原则上不应影响其他功能。
（2）设备大部分安装在车下，可以优化乘客利用空间，用来确保可以接近这些设备。
（3）变流器由四象限斩波器，DC中间连接和一个脉宽调制逆变器组成。为确保供电系统稳定，需要辅助变流器驱动三相异步牵引电机，四象限斩波器，允许正常工作。
（4）高压设备控制冗余控制，两个动力单元在电气相互连接，在故障时能确保动车组的运行能力，借助车顶隔离开关将相关的动力单元在电气上断开。
（5）先进的辅助供电系统。辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电，车辆的车载电源电力是通过牵引变流器的直流环节获得的，辅助变流器把直流电转换为车辆车载电源系统的三相交流电。
2、CHR3型动车组牵引传动系统牵引特性
动车组具有优良的牵引性质，牵引控制和该牵引变流器的监督可以借用牵引控制系统完成，牵引力由牵引控制单元和列车中央控制系统调节，处理模块化是控制单元的特点。
3、CHR3型动车组牵引传动系统制动特性
CHR3动车组采用了一种全新的系统，即微机控制的直通电空制动系统，通过一些什么控制单元中央控制系统等来进行调节。以再生制动为主的的制动符合方式，其功率为8800kw，单位动力/速度。
4、CHR3型动车组牵引传动系统牵引传动系统构成
4.1 CHR3型动车组牵引变压器
单相湿式变压器，是牵引变压器是CHR3型动车组牵引传动系统的极为关键的部件，是必不可少的。而其额定电压是及其严格的，经过测试，单相AC25kv/50HZ符合要求。安装了液流量计和电子温度计可以对变压器起到监控与保护之功能。
4.2 牵引变流器
比较紧凑的结构，把牵引变流器设计成牵引箱，这样的好处是易于运用和检修。而多重四象限变流器的应用使得直流电压中间环节与电机的逆变器组成，具有互换性。
（1）CHR3型动车组牵引传动系统牵引变流器原理
（2）牵引变流器结构。电压源逆变器为牵引变流器，主要包含有2个四象限斩波器一个带有串联谐振电路的中间电压电路，过电压限阻和一个脉冲宽度调制变换器组成。变压器与牵引交流器的连接次级组成了交流输入的线路断路器。牵引变流器的中间电路需要预先充电在接通之前，对于牵引变流出钱故障的情况，解决方法是隔离，即牵引变流器与主变压器隔离。为了能够实现四象限运行，从而采取了输人端使用两个桥臂模块，在电机侧的逆变器达到脉宽调制运行，最后3个桥臂忽快通过电压限制了制动斩波器，各自运用桥臂模块。而每个桥臂的模块进一步拆卸为两个功率半导体。
4.3 牵引电动机
牵引电动机采用了一个4极三相异步牵引电机，保证安全，安装等级为200加级。架悬方式的转向架确保了强迫冷风式。横向安装在转向架，这种方式安装牵引电机，对于牵引扭矩如何传递到轮对，通过机械力传输系统。组成部分采用螺旋齿联轴器和一个齿轮箱。螺旋联轴器的功能是用于平衡一种相对运动，轴位引起的驱动和动力轮对之间的响度运动。
4.4 高压电气
高压电气是一个复合名词。主要包括高压电缆车、顶绝缘子、接地装置、车顶避雷器、网压检测装置、高压电缆车、顶绝缘子、接地装置、高压隔离开关、安装高压设备、包括受电弓、高压断路器。
5、牵引系统控制
为了完成监测与诊断功能，动车组有系统监测与诊断系统。这个系统为基于微机的分布式智能控制与诊断系统，由网络连接在一起的。完成信息传输功能要想必须由列车控制微机网络系统。控制网络系统分为两级，这两个级别的传输由MVB和W份组成，列车通信和控制微机网络系统分为如下两类，即车载分布式微机网络系统，他们进一步是由多级网络来构成。标准要参考基于Vlc556和正C61375-1999的通信协议。
冗余功能是该系统的一个特点，各种级别如列车级，车辆级（或单元级）总线及重要控制设备或装置都需要而且必须冗余，这样如果不幸当上述总线和控制设备或装置出现故障时（单个错误），要保障动车组还必须正常运营，更为理想。在正常与非正常条件运用下时牵引由牵引控制完成，完成如下的逻辑判断：辅助系统车门空调防空转防滑行、制动方向等子系统，保护转台控制件事还有超速限制和冲击限制的一系列的保护，根据条件的不同采用不同的标准完成不同的工作状态的设定。
参考文献
[1] 张曙光.京沪高速铁路系统优化研究[M].北京：中国铁道出版社，2009
[2] 宋雷鸣.动车组传动与控制[M].北京：中国铁道出版社，2007.
[3] 刘子建，桂武鸣.电压型四象限变流器的计算机仿真[J].电力机车与城轨车辆，2003，26（1）：11-13.
作者简介
崔磊（1983.4-），男；天津宁河人，本科；唐山轨道客车有限责任公司助理工程师；研究方向：电气工程。